Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Notbremsung eines Eigenfahrzeugs und ein Notbremssystem.

Als Notbremssysteme sind insbesondere AEBS (Advanced Emgergency Brake Systems) bekannt, die zunächst in einem Bereitschafts-Modus Mess- Signale eines Umfeld-Erfassungssystems, insbesondere Abstandssignale, aufnehmen und auswerten, und bei Erkennen einer Notbremssituation, d.h. insbesondere eines unmittelbar bevorstehenden bzw. drohenden Unfalls, der vom Fahrer voraussichtlich nicht mehr oder nicht mehr alleine verhindert werden kann, aktiv werden. Für ein AEBS ist eine AEBS-Kaskade vorgese hen, gemäß der vor der Notbremsung, z.B. mindestens 1 ,4 sec vorher, zu nächst eine erste Warnung ausgegeben wird, z. B. optisch, akustisch oder haptisch. Flierdurch wird dem Fahrer die Gelegenheit gegeben, hierauf zu reagieren; so kann der Fahrer z. B. je nach Verkehrssituation einen Aus weichvorgang einleiten und die Fahrspur wechseln, oder selbst eine Brem sung einleiten. Nach der ersten Warnung wird im Allgemeinen eine Teilbrem sung eingeleitet, d.h. eine Bremsung mit begrenzter Bremskraft. Kurz vor der Notbremsung wird eine zweite Warnung ausgegeben und dann die Notbrem sung als Vollbremsung, d.h. mit vollem Bremsdruck, eingeleitet.

Bei Platooning-Systemen bzw. Systemen zur Einleitung einer automatisierten Konvoifahrt (Kolonnenfahrt) stehen zwei oder mehr Fahrzeuge miteinander in einer Datenverbindung (V2V, Vehicle-to-Vehicle-Communication). Hierdurch können die Fahrzeuge des Verbundes bzw. Konvois miteinander kommuni zieren, so dass z. B. das Vorderfahrzeug eine unmittelbar bevorstehende oder eingeleitete Bremsung den hinteren Fahrzeugen sofort mitteilt, so dass die hinteren Fahrzeuge nicht erst den Bremsvorgang des vorderen Fahr- zeugs detektieren müssen, sondern sofort einen entsprechenden Bremsvor gang, insbesondere mit einander angepassten Bremsdrücken bzw. Soll- Verzögerungen, einleiten können. Derartige Platooning-Systeme erlauben sehr geringe Abstände von z. B. 15 m zu dem jeweiligen Vorderfahrzeug und hierdurch eine deutliche Kraftstoffersparnis. Sie setzen jedoch eine entspre chende V2V-Datenverbindung zwischen den Fahrzeugen mit normierten Be fehlssätzen voraus, wobei auch die technische Ausstattung, z. B. der Zu stand der Bremsen, hinreichend angepasst sein muss.

Autonome Abstandsregelsysteme (ACC, Adaptive Cruise Control) dienen als Komfortsysteme und weisen im Allgemeinen ein Umfeld-Erfassungssystem wie z. B. eine Radareinrichtung auf, um durch autonome Brems- und auch Motoreingriffe einen Abstand zum Vorderfahrzeug konstant zu regeln. Als Komfortsysteme sind die maximale Verzögerung und die Bremsrampen, d.h. die zeitliche Änderung der Verzögerung, begrenzt.

Auch treten Probleme bei den üblichen Umfeld-Erfassungssystemen auf Ba sis von Radar- Detektoren oder Radar-Messgeräten auf. So können Radar- Systeme z. B. Objekte fälschlicherweise als stationäre Hindernisse erkennen, z. B. Brücken. Auch Metalldosen oder -folien können fälschlicherweise als kollisionsbegründende stationäre Objekte erkannt werden. Auch hierdurch ist die Warnkaskade begründet und somit der Performance von AEBS- Systemen Grenzen gesetzt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Notbrem sung und ein Notbremssystem zu schaffen, die eine hohe Sicherheit ermögli chen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Notbremssystem nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevor zugte Weiterbildungen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere mit einem erfindungs gemäßen Notbremssystem durchgeführt werden; das erfindungsgemäße Notbremssystem kann insbesondere ein erfindungsgemäßes Verfahren er setzen .

Das AEBS-System weist allgemein einen Bereitschafts-Modus auf, in dem zumindest Kritikalitäts-Kriterien überprüft werden, bei deren Erfüllen eine Notbremssituation erkannt wird, d.h. ein sich ohne zusätzliche Bremseingriffe ereignender bzw. wahrscheinlicher Unfall oder auch ein sich ereignender Unfall, dessen Unfallschwere gegebenenfalls verringert werden kann. Bei Erfüllen der Kritikalitäts-Kriterien schaltet das AEBS-System von dem Bereit schaftsmodus in einen aktiven Modus um, und zwar in Abhängigkeit von Zie- lerfassungssituations-Kriterien in einen AEBS- Standard-Modus (AEBS- Modus) oder einen aktiven AEBS-Folge-Modus.

Somit ist vorgesehen, die herkömmliche AEBS-Kaskade eines aktiven AEBS-Standard-Modus (AEBS-Modus) abzukürzen und einen aktiven AEBS- Folge-Modus einzuleiten, wenn eine sichere Zielerfassungssituation erfasst wird, die durch Zielerfassungssituations-Kriterien definiert ist. Die Zielerfas- sungssituations-Kriterien beziehen sich hierbei insbesondere auf das erfass te vordere Objekt und bewerten die derzeitige Fahrtsituation hinter dem er fassten vorderen Objekt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass objektive Kriterien definiert werden können, die eine hinreichende Sicherheit garantie ren können, dass eine Verkürzung der herkömmlichen AEBS-Kaskade keine bzw. keine relevanten höheren Gefahren bewirkt, aber eine deutliche Verrin gerung der Unfallgefahr oder zumindest eine deutliche Verringerung der Un fallschwere ermöglicht.

Anders als in dem aktiven AEBS-Modus mit der AEBS-Kaskade aus einer Folge Warnung-Teilbremsung-Vollbremsung weist der aktive AEBS-Folge- Modus insbesondere keine vorausgehende Fahrerwarnung auf. Hierbei kann der AEBS-Folge-Modus direkt eine Vollbremsung einleiten oder zunächst eine Teilbremsung und dann die Vollbremsung.

Das derzeit nicht aktive, sich im Bereitschafts-Modus befindende AEBS kann gemäß einer Ausführungsform bereits laufend bewerten, ob die Zielerfas- sungssituations-Kriterien erfüllt sind und daher eine Zielerfassungssituation vorliegt; somit kann dann bei Feststellen einer Notbremssituation direkt ent weder der herkömmliche aktive AEBS-Modus oder der aktive AEBS-Folge- Modus eingeleitet werden.

Alternativ hierzu kann das AEBS erst bei Feststellen einer Notbremssituation die Bewertung, ob eine Zielerfassungssituation vorliegt oder nicht, vorneh men und dann auf aktuelle Messdaten und in einem vorausgehenden Zeit raum ermittelte, zwischengespeicherte Messdaten zurückgreifen.

Der Fahrer kann darüber informiert werden, wenn derzeit eine Zielerfas sungssituation festgestellt ist, d.h. insbesondere wenn bei sich derzeit im Be reitschafts-Modus befindenden AEBS die Zielerfassungssituations-Kriterien erfüllt sind. Ein aktives Einschalten durch den Fahrer in einer Notbremssitua tion ist jedoch nicht vorgesehen.

Grundsätzlich kann das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig von einem vorgesehenen ACC vorgesehen sein. Somit kann bei herkömmlicher Fahrt ohne ACC durch das Notbremssystem unterschieden werden, ob eine her kömmliche Situation oder eine Zielerfassungssituation vorliegt.

Falls ein ACC vorgesehen und aktiv ist, können gemäß einer Ausführungs form Signale oder Ermittlungen des ACC, das als solches ein Komfortsystem und kein Sicherheitssystem darstellt, einbezogen werden, insbesondere wenn das ACC bereits eine Bewertung von einem der Zielerfassungssitua- tions-Kriterien mit vornimmt bzw. eine Bewertung vornimmt, aus der eines oder mehrere der Zielerfassungssituations-Kriterien abgeleitet werden kön nen.

Anders als bei einem Platooning-System liegt keine V2V zur Abstimmung des Bremsverhaltens des Vorderfahrzeugs und des Eigenfahrzeugs vor, so dass das Notbremssystem die Entscheidung, die AEBS-Kaskade abzukür zen, ohne eine derartige Abstimmung mit dem Vorderfahrzeug trifft.

Als geeignete Zielerfassungssituations-Kriterien sind insbesondere vorgese hen:

Gemäß einem ersten Zielerfassungssituations-Kriterium erfasst das Umfeld- Erfassungssystem, insbesondere die Radar-Einrichtung des Fahrzeugs, in dem Vorderraum vor dem Eigenfahrzeug ein sich in Fahrtrichtung des Eigen fahrzeugs fahrendes Vorderfahrzeug. Insbesondere beim Einsatz einer Ra dar-Einrichtung ergeben sich hierdurch deutliche Vorteile, da die Radar- Systemgrenzen insbesondere stationäre Objekte betreffen und bei bewegten Objekten im Allgemeinen Fehl-Erfassungen nicht auftreten. Wenn das vorde re Objekt sich ebenfalls in der Fahrtrichtung bewegt, kann somit eine Folge fahrtsituation auch von unsichereren Situationen wie z.B. einem querenden Fahrzeug oder Personen unterschieden werden. Als„in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs“ ist hierbei insbesondere eine Bewegung des Vorderfahr zeugs zu bewerten, die auf der gleichen Fahrspur der Straße fährt, gegebe nenfalls mit leichter Querkomponente. Vorzugsweise kann das Vorderfahr zeug insbesondere auf der gleichen Fahrspur auch in Querrichtung etwas versetzt fahren.

Gemäß einem zweiten Zielerfassungssituations-Kriterium wird das Vorder- Fahrzeug mindestens eine Mindestzeit oder Mindest-Verfolgungszeit verfolgt, z. B. mit einer Object-Lifetime größer als 30 Sekunden. Somit kann automati- siert erkannt werden, dass das Vorderfahrzeug eine entsprechend gleichmä ßige Fahrt durchführt, die eine hinreichende Sicherheit für die Bewertung des Vorderfahrzeugs ermöglicht. So können insbesondere auch kurzzeitig erfass te Objekte ausgeschlossen werden, die als nicht geeignet für eine sichere Zielerfassungssituation bewertet werden.

Gemäß einem drittes Zielerfassungssituations-Kriterium wird festgestellt, das in dem Mindest-Folgezeitraum immer das gleiche Objekt als Vorderfahrzeug erfasst wird, d. h. keine wechselnden Objekte.

Diese drei Zielerfassungssituations-Kriterien stellen somit insbesondere si cher, dass nicht Situationen vorliegen, in denen ein Fahrereingriff vorteilhaft sein könnte, da z.B. ein Objekt die Fahrbahn quert; in einer derartigen Situa tion kann der Fahrer gegebenenfalls besser abschätzen, ob er z.B. durch einen Lenkvorgang oder auch eine Teilbremsung oder gar keine Bremsung, oder durch eine Kombination eines Bremsvorgangs mit einem Lenkvorgang reagiert. Somit wird bei Nicht-Erfüllen eines der Zielerfassungssituations- Kriterien in dem herkömmlichen aktiven AEBS-Modus gemäß der AEBS- Kaskade eine Information an den Fahrer ausgegeben.

Weiterhin kann als weiteres, z.B. viertes Zielerfassungssituations-Kriterium vorgesehen sein, dass eine Relativ-Quergeschwindigkeit des Vorderfahr zeugs relativ zu dem Eigenfahrzeug unterhalb eines hierfür vorgesehenen Quergeschwindigkeits-Grenzwertes liegt. Hierdurch kann insbesondere das erste Kriterium der gleichen Fahrtrichtung noch ergänzt bzw. konkretisiert werden. Weiterhin kann hierdurch auch erfasst werden, dass das Vorder fahrzeug nicht gerade zu einem seitlichen Ausschervorgang ansetzt und ge gebenenfalls nachfolgend einen Spurwechsel beabsichtigt.

Als weiteres, z.B. fünftes Zielerfassungssituations-Kriterium kann als Aus schlusskriterium das Feststellen eines Spurwechsels des Vorderfahrzeugs festgesetzt werden, d.h. insbesondere ein beabsichtigter oder bereits einge leiteter Spurwechsel, z.B. mit Blinklicht-Anzeige durch das Vorderfahrzeug und/oder bereits teilweisem Verlassen der Fahrspur.

Als weiteres, z.B. sechstes Zielerfassungssituations-Kriterium kann vorgese hen sein, dass kein zweites Erfassungsobjekt zwischen das Eigenfahrzeug und das Vorderfahrzeug gelangt, insbesondere kein Einschervorgang eines zweiten Erfassungsobjektes vorliegt, z.B. von einer benachbarten Fahrspur. Hierbei wird erkannt, dass ein derartiger Einschervorgang zu komplexen Si tuationen führen kann und z.B. ein Ausweichvorgang durch den Fahrer Vor teile bringen kann.

Als weiteres, z.B. siebtes Zielerfassungssituations-Kriterium kann vorgese hen sein, dass das Vorderfahrzeug in einer Objektklasse, z. B. Truck, klassi fiziert wird, die sich während des Mindest-Folgezeitraums nicht ändert. Somit kann ausgeschlossen werden, dass das vordere Objekt fehlerkannt wird.

Weitere Zielerfassungssituations-Kriterien können jeweils ein oder mehrere der folgenden Kriterien sein:

- Der - zeitliche und/oder räumliche - Abstand zu dem Vorderfahrzeug liegt innerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs, so dass insbesondere nicht zu große Abstände, d.h. oberhalb eines oberen Grenz-Abstandswertes als sichere ZES erfasst werden, die zu einer schnellen Notbremsung führen.

- Eine Relativgeschwindigkeit des Vorderfahrzeugs zum Eigenfahrzeug liegt innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitstoleranzbereichs, um keine problematischen Situationen mit deutlich unterschiedlichen Geschwindigkei ten zu erfassen, - Das Vorderfahrzeug wird in einer zulässigen Objektklasse, z. B. Truck oder PKW, klassifiziert, so dass insbesondere untypische Fahrzeug-Klassen, bei denen gegebenenfalls ein individuelles Handeln besser sein kann, ausge schlossen werden können.

- Ein ACC ist bereits aktiv und regelt den Abstand zu dem Vorderfahrzeug auf einen ACC-Zielabstand; dies kann insbesondere vorgesehen sein, wenn eine kombinierte Regelung des AEBS (Sicherheitssystem) und ACC (Kom fortsystem) in dem Fahrzeug vorliegt. Grundsätzlich ist ansonsten kein akti ves ACC erforderlich.

Das erfindungsgemäße Notbremssystem weist somit insbesondere ein Um feld-Erfassungssystem wie z.B. eine Radareinrichtung, und eine Steuerein richtung zum Aufnehmen der Messsignale und Ausgeben von Steuersignalen insbesondere an die Fahrzeugbremsen auf.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einer Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Kolonne aus zwei Fahrzeugen mit

Vorderfahrzeug und Eigenfahrzeug in Aufsicht;

Fig. 2 die entsprechende Darstellung mit einscherendem Fahrzeug;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Regelsys

tems;

Fig. 4 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 5 Zeitdiagramme der Geschwindigkeiten und Beschleunigun gen im AEBS-Standard-Modus und AEBS-Folge-Modus ; Ein Eigenfahrzeug 1 fährt auf einer Fahrbahn (Straße) 2, gemäß der Aufsicht der Fig. 2 auf einer eigenen Fahrspur 2a. in dem Vorderraum 6 vor dem Ei genfahrzeug 1 fährt ein Vorderfahrzeug 3, das mit dem Eigenfahrzeug 1 in keiner Datenverbindung bzw. keiner Datenverbindung unter autonomer Über tragung von Fahrdynamikdaten und/oder Steuersignalen für Fahrzeugeingrif fe, insbesondere Bremsvorgängen steht.

Das Eigenfahrzeug 1 weist gemäß Fig. 3 ein erstes Umfeld- Erfassungssystem 104 mit einer Radareinrichtung 4 auf, mit der ein Abstand d zu einem Vorderobjekt 3 erfasst werden kann. Ergänzend kann das Eigen fahrzeug 1 noch weitere Umfeld-Erfassungssysteme aufweisen, z. B. ein zweites Umfeld-Erfassungssystem 105 mit einer Kamera 5, mit der das Vor derobjekt 3 auch qualitativ erfasst und gegebenenfalls klassifiziert werden kann. Das Eigenfahrzeug 1 weist weiterhin ein automatisches Notbremssys tem, d.h. Advanced Emgergency Brake Systems (AEBS) 8 auf, das das erste Umfeld-Erfassungssystem 104 und eine Steuereinrichtung 10 aufweist, wo bei die Steuereinrichtung 10 des Notbremssystems 8 erste Messsignale S1 der Radareinrichtung 4 und der Kamera 5 aufnimmt. Gemäß der gezeigten Ausbildung gibt die Steuereinrichtung 10 Brems-Anforderungssignale S2 an eine Brems-Steuereinrichtung 14 des Bremssystems, die dann Brems- Steuersignale S3 an Radbremsen 15 ausgibt; die Steuereinrichtung 10 kann aber insbesondere auch in die Brems-Steuereinrichtung 14 integriert sein, d.h. somit als einheitliche Steuereinrichtung 10,14 die Brems-Steuersignale S3 ausgeben.

Gegebenenfalls kann weiterhin ein autonomer Abstandsregel-Modus ACC eingestellt werden, bei dem in bekannter Weise über mindestens das erste Umfeld-Erfassungssystem 104, d. h. mit der Radareinrichtung 4, und ggf. auch über das zweite Umfeld-Erfassungssystem 105 mit der Kamera 5 der Vorderraum 6 erfasst wird, so dass ein konstanter räumlicher Abstand d und/oder zeitlicher Abstand dt bei konstanter Differenzgeschwindigkeit Dn = 0 zwischen dem Vorderfahrzeug 3 und dem Eigenfahrzeug 1 eingestellt werden kann, d. h. als autonomes Abstands-Haltesystem.

Grundsätzlich kann ergänzend auch ein Platooning-Modus möglich sein, bei dem das Eigenfahrzeug mit weiteren Fahrzeugen, z. B. dem Vorderfahrzeug 3, Signale austauscht. In dem nachfolgend beschriebenen Verfahren erfolgt jedoch keine Datenübertragung mit dem Vorderfahrzeug 3 vorgesehen, d.h. es liegt kein Platooning vor.

Das AEBS 8 nimmt in einem Bereitschafts-Modus die Messsignale S1 des Umfeld-Erfassungssystems 104 auf und bewertet anhand an sich bekannter Kritikalitäts-Kriterien KK, ob ein Unfall bevorsteht, d.h. insbesondere eine Kollision mit dem Vorderfahrzeug. Hierzu kann insbesondere ein Glei chungssystem der Abstände in zweiter Ordnung der Zeit aufgestellt werden, d.h. mit dem Abstand d, sowie den Geschwindigkeiten v (Eigengeschwindig keit) und v3 des Vorderobjekts, sowie den Längsbeschleunigungen a und a3.

Hierbei stehen das Eigenfahrzeug 1 und das Vorderfahrzeug 3 in keinem Datenaustausch über die Einleitung von Bremsvorgängen.

Das AEBS 8 bzw. die Steuereinrichtung 10 bewertet weiterhin die jeweilige Fahrtsituation, um in Abhängigkeit dieser Bewertung seinen aktiven Zustand auszuwählen. Zunächst liegt eine Standard-Fahrtsituation SFS vor. In einer derartigen SFS schaltet die Steuereinrichtung 10 bei Erkennen, dass vorge gebene Kritikalitätskriterien KK erfüllt sind und daher eine Notbremssituation (emergency Situation) ES vorliegt, d.h. ein Unfall sich ereignen wird und der Fahrer dies voraussichtlich nicht abwenden wird, d.h. zur Vermeidung eines Unfalls,

und grundsätzlich auch bei sicherem Feststellen eines Unfalls zur Verringe rung der Unfallschwere, selbsttätig einen aktiven AEBS-Standard-Modus AEBS-SM ein, der eine AEBS-Kaskade AEBS-K vorsieht aus Fahrerwarnung, Teilbremsung und Notbremsung. Somit wird der Fahrer zunächst gewarnt, damit er gegebenen falls selbst geeignete Eingriffe in die Bremsen und/oder die Lenkung vor nimmt, und dann erst eine Teilbremsung eingeleitet, woraufhin gegebenen falls eine weitere Warnung erfolgt, und dann die Notbremsung als Vollbrem sung.

Weiterhin ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung 10 selbsttätig die Fahrtsituation daraufhin bewertet, ob eine hinreichende Sicherheit bei der Bewertung der Folgefahrt hinter dem Vorderfahrzeug vorliegt, und insbeson dere keine besonderen Anzeichen vorliegen, dass mit einer von einer Voll bremsung abweichenden Reaktion des Fahrers zu rechnen ist. Dann wird bewertet, dass eine Verkürzung der herkömmlichen AEBS-Kaskade AEBS-K keine bzw. keine relevanten höheren Gefahren bewirkt, aber eine deutliche Verringerung der Unfallgefahr oder zumindest eine deutliche Verringerung der Unfallschwere ermöglicht.

Das Flussdiagramm der Fig. 4 zeigt somit, dass

die Steuereinrichtung 10 gemäß Schritt St1 im Bereitschafts-Modus die

Messsignale S1 aufnimmt,

in Schritt St2 entscheidet, ob Kritikalitäts-Kriterien KK erfüllt sind und eine

Notbremssituation (emergency Situation) ES vorliegt,

falls dies der Fall ist, nachfolgend in Schritt St3 entschieden wird,

ob die ZES-Kriterien bzw. Zielerfassungssituations-Kriterien (Entscheidungs-

Kriterien) ZESK1 bis mindestens ZESK3, vorzugsweise auch die weiteren

Zielerfassungssituations- Kriterien erfüllt sind,

falls diese erfüllt sind, gemäß Verzweigung y der Schritt St4 mit aktivem AEBS-Folge-Modus AEBS-FM eingeleitet wird, d.h. Vollbremsung EB mit maximaler (negativer) Beschleunigung a_max, falls diese nicht erfüllt sind, nach Verzweigung n die Schritte St5, St6, St7 eingeleitet werden, die die AEBS-Kaskade des herkömmlichen aktiven AEBS bzw. AEBS-Standard-Modus AEBS-SM darstellen.

Hierbei kann auch Schritt St2 und St3 vertauscht sein, d.h. vorab eine Ermitt lung erfolgen, ob eine Zielerfassungssituation ZES vorliegt, und dann bei Er füllen von Schritt St2 die Schritte St4 oder aber St5 bis St7 eingeleitet wer den.

In Schritt St3 soll insbesondere eine Folgefahrtsituation FS zu dem Vorder fahrzeug 3 erkannt werden, die eine hinreichende Sicherheit gewährt. Hierzu sind folgend Zielerfassungssituations-Kriterien ZESK vorgesehen:

Erstes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK1 : die Radareinrichtung 4 erfasst als vorderes Objekt ein Vorderfahrzeug 3, d. h. ein bewegtes Objekt, das in Fahrtrichtung F fährt, d.h. v_3 > 0.

Hierdurch wird insbesondere auch erreicht, dass die Radar-Systemgrenzen, die bei stationären Objekten problematisch sind, z. B. das fehlerhafte Erken nen von nicht relevant Objekten wie Brücken und z. B. auch Dreck, Papier oder Straßenkanten als Abstandsobjekte ausgeschlossen werden kann. Hierbei wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass das Erfassen bewegter Objekte 3 durch eine Radareinrichtung 4 sehr sicher ist.

Zweites Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK2: das Vorderfahrzeug 3 wird über mindestens einen Mindest-Folgezeitraum t_min durchgehend er fasst,

drittes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK 3: in dem Mindest- Folgezeitraum t _min wird immer das gleiche Objekt als Vorderfahrzeug 3 er fasst wird, d. h. keine wechselnden Objekte. Weiterhin können folgende Zielerfassungssituations-Kriterien ZESK vorgese hen sein:

Viertes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK4- eine Relativ- Quergeschwindigkeit Avy des Vorderfahrzeugs 3 zu dem Eigenfahrzeug 1 liegt unterhalb eines Quergeschwindigkeits-Grenzwertes Avy_tres,

Als weiteres, z.B. fünftes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK5 kann vorgesehen sein, dass das Vorderfahrzeug 3 keinen Spurwechsel beabsich tigt, einleitet oder durchführt. Ein derartiger Spurwechsel bzw. eine Absicht hierzu kann z.B. bei Erkennen eines aktiven Blinkers oder aus dem querdy namischen Fahrverhalten erkannt werden.

Als weiteres, z.B. sechstes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK6 kein zweites Erfassungsobjekt 7 bzw. kein drittes Objekt zwischen das Eigenfahr zeug 1 und das Vorderobjekt 3 gelangt, insbesondere kein Einschervorgang eines zweiten Erfassungsobjektes vorliegt, z.B. von einer benachbarten Fahrspur 2b, wie es in Fig. 2 gezeigt: falls detektiert wird, dass das zweite Erfassungsobjekt 7 einen Einschervorgang einleitet oder bereits durchführt, kann somit eine Zielerfassungssituation ausgeschlossen werden.

Als weiteres, z.B. siebtes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK7 kann vorgesehen sein, dass das Vorderfahrzeug 3 in einer Objektklasse OC, z. B. OC2 fürTruck, klassifiziert wird, die sich während des Mindest- Folgezeit raums tmin nicht ändert.

Weiterhin kann eines oder mehrere der folgenden Zielerfassungssituations - Kriterien ZESK vorgesehen sein:

Achtes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK8 - der räumliche oder zeitli che Abstand d, dt zu dem Vorderfahrzeug 3 ist annähernd konstant. Flierzu kann z.B. überprüft werden, ob eine zeitliche Änderung dd des räumlichen Abstandes d und/oder eine zeitliche Änderung ddt des zeitlichen Abstandes dt innerhalb eines Folgen-Abstandsbereichs von Adjim von ± 1 m, oder innerhalb eines zeitlichen Folgen- Abstandsbereichs Atjim von 0,1 Sekun den liegt; ein derartiger Wert wird als annähernd konstant bewertet.

Neuntes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK9 - eine Relativgeschwin digkeit Av= v1 - v3, d. h. die Differenz der Eigengeschwindigkeit des Eigen fahrzeugs zu der Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs 3, liegt innerhalb ei nes vorgegebenen Geschwindigkeitstoleranzbereichs Avjim,

Zehntes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK10- das Vorderfahrzeug 3 wird in einer zulässigen Objektklasse OC, z. B. OC2 für Trucks, klassifiziert. Andere Fahrzeugtypen wie Pkw, Traktoren usw. sollen hierbei aus Sicher heitsgründen nicht herangezogen werden.

Elftes Zielerfassungssituations-Kriterium ZESK1 1 - ein Abstandsregelsystem zur Einstellung eines automatischen Abstandsregel-Modus ACC, mit dem ein Abstand d, dt zu dem Vorderfahrzeug 3 geregelt wird, ist aktiv.

Die Steuereinrichtung 10 kann schon im Bereitschafts-Modus jeweils über prüfen, ob die erforderlichen Zielerfassungssituations-Kriterien erfüllt sind, um dann bei Feststellen einer Notfall-Situation sofort entweder den AEBS- Standard-Modus AEBS-SM oder den AEBS-Folge-Modus AEBS-FM einzu stellen.

Fig. 5 zeigt einen Bremsvorgang im AEBS- Standard-Modus AEBS-SM und im AEBS-Folge-Modus AEBS-FM, jeweils als zeitliches Diagramm der Ge schwindigkeit v und der Beschleunigung a, die hier nach unten aufgetragen ist, da Verzögerungen, d.h. negative Beschleunigungen, vorliegen. In Fig. 5 detektiert die Radareinrichtung 4 zum Zeitpunkt tO eine starke Ver zögerung bzw. Notbremsung des Vorderfahrzeugs 3.

Im AEBS-Standard-Modus AEBS-SM führt die Steuereinrichtung 10 nicht sofort eine Notbremsung durch. Erst müssen gewisse Kritikalitätskriterien KK erfüllt sein, d.h. es muss kritisch genug sein. Wenn dies zum Zeitpunkt t1 erfüllt ist, wird erst das 1. Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, dann zum Zeitpunkt t2 die 2. Warnung, die mit einer Teilbremsung TB mit teilweiser Beschleunigung (bzw. Abbremsung) a_part einhergeht und dann zum Zeit punkt t3 die Vollbremsung EB mit (vom Betrag her) maximaler negativer Be schleunigung a_max.

Bei dem AEBS-Folge-Modus AEBS-FM kann die Steuereinrichtung 10 hin gegen bei Erkennung einer Verzögerung des Vorderfahrzeuges 3 zum Zeit punkt tO sofort ein maximales (volles) Bremsmoment, d.h. eine Vollbremsung mit (vom Betrag her) maximaler Beschleunigung a_max einleiten und somit früher gemäß der strichpunktierten Linie schnell einen Stillstand erreichen.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Eigenfahrzeug

2 Fahrbahn, Straße

2a eigene Fahrspur

3 Vorderobjekt, insbesondere Vorderfahrzeug

4 Radareinrichtung

5 Kamera

6 Vorderraum vor dem Eigenfahrzeug 1

7 drittes Objekt

8 Notbremssystem

10 Steuereinrichtung 14 Bremsensteuereinrichtung

15 Betriebsbremsen

22 Anzeigeeinrichtung

104 erstes Umfeld-Erfassungssystem, insbesondere mit Radareinrichtung 4

105 zweites Umfeld-Erfassungssystem, insbesondere mit Kamera 5 a_max maximale negative Beschleunigung bei Vollbremsung EB a_part negative Teil_Beschleunigung bei Teilbremsung TB

d räumlicher Abstand des Eigenfahrzeugs 1 zum Vorderfahrzeug 3 dt zeitlicher Abstand des Eigenfahrzeugs 1 zum Vorderfahrzeug 3 t1 erster Zeitpunkt, Zeitpunkt des Erfüllens der KK

t2 zweiter Zeitpunkt, Zeitpunkt der 2. Warnung und/oder Einleitung der Teilbremsung

t3 Zeitpunkt der Vollbremsung

t _min Mindest-Folgezeitraum ddt, dd zeitliche Änderung des zeitlichen Abstandes dt

ddt, dd zeitliche Änderung des räumlichen Abstandes d

D djim räumlicher Abstandsbereich

D tjim zeitlicher Abstandsbereich

Dn_Nhi vorgegebenen Geschwindigkeitstoleranzbereichs

Avy_tres Quergeschwindigkeits-Grenzwert

Avy Relativ-Quergeschwindigkeit

Dn Relativgeschwindigkeit KK Kritikalitätskriterien für Notbremsung

ACC Adaptive Abstands-Regelung d_ACC räumlicher ACC-Zielabstand

t ACC zeitlicher ACC-Zielabstand

AEBS-GM AEBS-Bereitschaftsmodus

AEBS-SM AEBS-Standard-Modus (aktiv)

AEBS-FM AEBS-Folge-Modus (aktiv)

AEBS-K AEBS-Kaskade

EB Notbremsung

ES Notbremssituation

TB Teilbremsung

F Fahrtrichtung

DW Fahrerwarnung

OC Objektklasse

OC2 Objektklasse LKW

OC3 Objektklasse PKW

SFS Standard-Fahrsituation

ZES sichere Zielerfassungssituation

ZESK Zielerfassungssituations-Kriterium

ZESK1 - ZESK1 1 erstes bis elftes Zielerfassungssituations-Kriterium

51 Messsignale

52 Brems-Anforderungssignale

53 Brems-Steuersignale

54 Anzeigesignal an den Fahrer bzw. die Anzeigeeinrichtung 22