Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem automatisierten Getriebe sind eine Vielzahl von Signalen und Informationen zum Ansteuern des Getriebes und des Motors erforderlich.

Beispielsweise werden auch Bremssignale zum Ansteuern des Fahrzeuges verwendet.

Der vorliegenden Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen von Bremssignalen der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, um insbesondere die Verfügbarkeit eines Fahrzeuges weiter zu erhöhen.

Diese Aufgabe kann durch ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen von Bremssignalen bei einem Fahrzeug mit einer Getriebesteuereinheit und einer Motorsteuereinheit gelöst werden, bei dem eine Fehlererkennung und/oder eine Plausibilisierung der unterschiedlichen Bremssignale durchgeführt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können vorzugsweise bei der Überprüfung als Bremssignale ein Fußbremslichtschaltersignal und/oder ein Bremlichtschaltersignal von einem Fahrzeugnetzwerk und/oder ein Bremlichtschaltersignal von der Motorsteuereinheit von der Getriebesteuereinheit empfangen werden. Es ist auch denkbar, dass andere geeignete Signale verwendet werden, um eine Auswertung der Bremssignale und eine Ermittlung von Ersatzwerten und/oder Ersatzstrategien zu realisieren bzw. weiter zu verbessern.

Auf diese Weise stehen zur Erkennung einer Bremsbetätigung bevorzugt drei verschiedene Bremssignale aus unterschiedlichen Quellen zur Verfügung. Ein Signal stammt von dem Fußbremsschalter und die anderen zwei Signale geben den jeweiligen Zustand des Bremslichtschalters wieder. Ziel ist es, diese drei Signale gegeneinander zu

validieren und zumindest zwei von der Strategie zu verwertende logische Verknüpfungssignale zu generieren und zu verwenden. Eine korrekte Erkennung des Bremssignals ist entscheidend für das Verhalten der Getriebesteuereinheit (TCU). Die Getriebesteuereinheit kann wie oben bereits beschrieben drei Bremssignale empfangen, wobei ein Bremslichtschaltersignal und ein Bremsschaltersignal über den CAN-Bus von der Motorsteuereinheit (PCM) gesendet wird, sodass das Bremslichtsignal redundant überprüft werden kann.

Vorzugsweise kann als Verknüpfungssignal eine logische UND-Verknüpfung (Fußbremse-UND) und eine logische ODER-Verknüpfung (Fußbremse-Oder) von einem Fußbremsschalter und einem Bremslicht verwendet werden. Wenn eine schnelle Reaktion auf das Bremssignal durchgeführt werden soll, welche weniger kritisch bei der Bremse ist, kann bevorzugt das FußbremsOder-Signal (FootBrakeOR) verwendet werden. Bei Funktionen, bei denen sichergestellt sein muss, dass die Bremse betätigt ist, kann bevorzugt das FußbremsUND-Signal (FootBrakeAND) verwendet werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Bremssignale zur Fehlererkennung während und/oder nach einem vorbestimmten Fahrzyklus beobachtet bzw. ausgewertet werden.

Im Rahmen einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass sich die Länge eines Fahrzyklus dadurch bestimmt, dass beobachtet wird, ob ein Gang eingelegt ist, welcher größer als der zweite Gang ist, und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 16 km/h ist und/oder die Zündung zumindest für 2 Minuten angeschaltet ist. Es sind jedoch auch andere Definitionen denkbar.

Gemäß einer Weiterbildung kann vorzugsweise nach einem beendeten Fahrzyklus bei jedem Bremssignal überprüft werden, ob es den Zustand"1"und Zustand"0" durchlaufen hat. Unabhängig davon, ob der Kontakt normalerweise geöffnet oder geschlossen ist, bedeutet der Wert 1, dass die Bremse betätigt ist und der Wert 0, dass die Bremse nicht betätigt ist.

Bei der Überprüfung der Bremssignale können beispielsweise mehrere Bremszustandszähler verwendet werden. Möglicherweise kann die Fehleranzahl bei jedem Bremszustandszähler erhöht werden, wenn während eines Fahrzyklus das Bremssignal nicht beide Bremszustände erreicht. Während eines Fahrzyklus ist eine Signalkorrelation zwischen den Werten des Bremslichtes und der Fußbremse nicht möglich, da infolge des Aufbaus der beiden Bremsschalter die Zwischenzustände (StopLight=1 & FootBrake=0) und (StopLight=0 & FootBrake=1) plausibel sind.

Wenn die Zündung ausgestellt und der Fahrzyklus komplett durchgeführt worden ist, kann für jedes Bremssignal kontrolliert werden, ob es beide Zustände"1" (Bremse betätigt) und"0" (Bremse nicht betätigt) durchlaufen hat. Um dies zurealisieren können bevorzugt drei Bremszustandszähler verwendet werden. Die Fehleranzahl bei einem Bremszustandszähler steigt bei jedem Fahrzyklus an, bei dem das Bremssignal nicht beide Bremszustände erreicht hat. Wenn der Bremszustandszähler den Wert n annimmt, kann ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) oder dergleichen gesetzt werden. Die Bits für den Bremszustand sind auf"1"gesetzt, wenn der jeweilige Bremszustand während des Fahrzyklus erreicht wird.

Es ist zu beachten, dass, wenn ein Bremssignal nicht beide Bremszustände erreicht hat, es nicht zu 100% wahrscheinlich ist, dass ein Fehler vorliegt, da der plausible Zustand (StopLight g FootBrake) während des gesamten Fahrzyklus gehalten wird. Demnach sollte der Fahrzyklus komplett beendet sein, bevor eine Auswertung vorgenommen wird.

Es ist denkbar, dass insbesondere das Signal StopLightHw auch nach dem Abschalten der Zündung weiter beobachtet wird. Darüber hinaus ist es möglich, eine Fehlererkennung bei Wackelkontakten durchzuführen. Beispielsweise können die Zustandszähler durch einen Zustandsveränderungszähler erweitert werden, welcher in der Lage ist, Wackelkontakte zu erkennen. Dieser Zustandsveränderungszähler kann durch jede Zustandsänderung bei jedem Bremssignal"0"<"1"or"1"<"0"erhöht werden.

Nach dem die Zündung ausgeschaltet ist, kann der Zustandsveränderungszähler höhere Werten als die anderen Zähler annehmen, welches an einem Wackelkontakt liegt, wobei der Fehlerzähler auch ansteigt.

Da es plausibel ist, dass der Zustand (StopLight X FootBrake) oft erreicht wird, ist es möglich, dass einer der beiden Bremslichschalter mehrmals in der Position"1" (betätigt) ist. Dies macht die Erkennung eines Wackelkontaktes schwierig und sie sollte sehr vorsichtig durchgeführt werden, d. h., erst bei einem sehr großen Unterschied zwischen den Zählern sollte ein Anstieg des Fehlerzählers erlaubt werden.

Nachfolgend werden Reaktionen auf die verschiedenen Fehler beschrieben. Dabei können bevorzugt vier verschiedene Fehlertypen berücksichtigt werden : A erkannter Fehler während des Fahrzyklus : AC erkannter CAN-Fehler während des Fahrzyklus : B erkannter Fehler nach dem Fahrzyklus : C erkannter Fehler nach dem Fahrzyklus : Es können jedoch auch andere Fehlertypen verwendet werden.

Ferner werden Reaktionen auf erkannte Fehler beschrieben. Wenn die Fehler A und AC erkannt werden, kann sofort ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) gesetzt werden. Die Diagnose-Fehler-Codes für die Fehler B und C werden bevorzugt nach der Auswertung der Bremszustandszähler, nachdem die Zündung ausgeschaltet ist, gesetzt, wenn der Fehlerzähler den Wert n annimmt.

Darüber hinaus wird das Messen bzw. das Ermitteln der Fehler beschrieben.

Beispielsweise können in Abhängigkeit von der jeweiligen Fehlerart verschiedene Ersatzmessungen durchgeführt werden. Somit kann eine Fehlererkennung eines Signalausfalls bzw. eine Signal-Plausibilisierung und eine Bildung von Ersatzwerten realisiert werden, welche die Verfügbarkeit des Fahrzeuges sicherstellen. Außerdem werden weitere Strategien zur Rücknahme der Ersatzwerte und-maßnahmen vorgeschlagen.

Ferner werden Risiken beschrieben, welche infolge von nicht erkannten Fehlern auftreten, wenn z. B. das kombinierte Bremslichtsignal oder Fußbremssignal fehlerhaft ist. Der Signalkorrelationsprozeß erkennt Fehler bevorzugt nach dem ersten Fahrzyklus mit einem permanent vorliegenden Fehler. Infolgedessen kann ein Fahrzyklus mit einem nicht erkannten Fehler als erster Fahrzyklus durchgeführt werden.

Insgesamt wird das Einlegen des R-Ganges ohne Drücken der Bremse als ein hohes Risiko betrachtet. Das gleich hohe Risiko existiert immer bei dem Wechsel vom Neutralzustand (N) zum Fahrmodus (D). Deshalb wird vorgeschlagen, dass ein N-D- Moduswechsel nur erlaubt wird, wenn die Bremse gedrückt bzw. betätigt wird.

Ferner werden Ersatzstrategien insbesondere für das Signal FußbremsUND (FootBrakeAND) vorgeschlagen. Dieses Signal kann bevorzugt immer den Wert"0" annehmen. Zunächst wird die Freigabe der Parksperre bei einem fehlerhaften Fall betrachtet. Wenn das FootbrakeAND Signal immer 0 ist, wird die Parksperre niemals freigegeben. Um diese zu lösen, ohne dass die Fahrzeugsicherheit reduziert wird, sind verschiedene Signalkombinationen für eine Fahrererkennung vorstellbar.

Im weiteren wird das Einlegen eines Vorwärtsganges oder des Rückwärtsganges bei einem fehlerhaften Fall betrachtet. Wenn der Wechsel von Neutral (N) zum Fahrmodus (D) oder zum Rückwärtsgang (R) in Abhängigkeit von dem Softwaresignal FootBrakeUND erfolgt, wird eine ähnliche Notlaufstrategie zum Einlegen der Gänge erforderlich.

Die vorgeschlagene Strategie kann auch durch das FootBrakeUND Signal erweitert werden.

Ferner wird die Rücknahme der Fehler betrachtet. Bei direkt erkannten Fehlern werden die Diagnosefehlercodes der Fehlerart A und AC zurückgenommen, wenn die Signale wieder korrekt empfangen werden.

Bei indirekt erkannten Fehlern kann vorgesehen werden, dass, wenn der Fehlerzähler des Bremszustandszählers bei einem der Bremssignale nicht gleich 0 ist, dieses Bremssignal nicht bei Beginn des nächsten Fahrzyklus berücksichtigt wird. Jedoch sind auch andere Reaktionen bei der Fehlererkennung denkbar.

Das Rücksetzen des Zählers auf den Wert 0 kann für die Fehlerarten B und C unterschiedlich sein. Wenn der Zähler den Wert 0 annimmt, kann das Signal validiert und für die Bremszustandsbewertung wieder berücksichtigt werden.

Der Fehlerzähler wird auf den Wert 0 zurückgesetzt, wenn bei Fehlerart B während des Fahrzyklus beide Zustände bei der Bremse ("1"und"0") durchlaufen worden und das unzulässige Signal sowie das FootBrakeODER Signal der Wert"1"annehmen.

Bei dem Fehlertyp C kann der Fehlerzähler, nachdem die Zündung ausgeschaltet ist, auf den Wert 0 zurückgesetzt werden, wenn während des Fahrzyklus beide Zustände bei der Bremse ("1"und"0") durchlaufen worden.

Sobald der Fehlerzähler auf den Wert 0 zurückgesetzt ist und das Bremssignal wieder zulässig ist, kann der Diagnosefehlercode zurückgenommen werden, wenn keiner der Fehlerzähler den Wert n annimmt.

Die vorgeschlagene Strategie zum Auswertung und zur Korrelation von mehreren Bremssignalen kann auch noch geeignet modifiziert werden. Besonders vorteilhaft ist es bei der erfindungsgemäßen Strategie im Vergleich zu bekannten Vorgehensweisen, dass die Möglichkeiten der Fehlererkennung, wie z. B. bei einem Kabelbruch, einem Kurzschluss mit der Masse oder mit der Batterie oder dergleichen, wesentlich durch den Erkennungszustand nach einem Fahrzyklus verbessert wird. Ferner wird durch die Bildung von Ersatzwerten die Fahrzeugsicherheit insbesondere bei wesentlichen Fehlern verbessert. Somit wird das Fahrzeug z. B. durch ein nicht sicherheitskritisches fehlerhaftes Bremssignal nicht länger in seinen Funktionen begrenzt. Auf diese Weise wird die Verfügbarkeit des Fahrzeuges erhöht, ohne dass dabei die Fahrzeugsicherheit reduziert wird.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können einige Bremszustände des Fahrzeuges während der Fahrt als fehlerhaft erkannt werden, wie z. B. bei einem Kabelbruch oder dergleichen. Andere Bremszustände können erst nach Beendigung eines Fahrzyklus erkannt werden. Um dies zu ermöglichen wird ein Fahrzyklus verwendet, bei dem sicher gestellt wird, dass die Bremse betätigt und auch wieder frei gegeben worden ist. Nach Beendigung des Fahrzyklus kann überprüft werden, ob alle verfügbaren Bremssignale die Zustände"Bremse getreten"und"Bremse nicht getreten" während des Fahrzyklus durchlaufen haben. Wenn dies für ein Signal nicht der Fall ist, kann bevorzugt während des nächsten Fahrzyklus dieses Signal für die Signalauswertung nicht mehr verwendet werden. Dies kann solange erfolgen, bis dieses Signal wieder als plausibel erkannt worden ist.

Wenn sämtliche Bremssignale nach der Beendigung des Fahrzyklus nur einen Zustand eingenommen haben, können bevorzugt sofort die Ersatzwerte für die Ausgangssignale entsprechend gesetzt werden. Die durch diesen Fehler hervorgerufenen Fehlerreaktionen können nur nach Beendigung eines korrekten Fahrzyklus zurück genommen werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch durch eine Vorrichtung zum Überprüfen von Bremssignalen bei einem Fahrzeug mit einer Getriebesteuereinheit und einer Motorsteuereinheit, insbesondere zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens, gelöst werden, bei der durch die Getriebesteuereinheit eine Fehlererkennung und/oder eine Plausibilisierung der unterschiedlichen Bremssignale vorgesehen ist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen.

Es zeigen : Figur 1 eine Tabelle mit einer Übersicht der Signal-Kombinationen und der Signalerzeugungen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ;

Figur 2 eine Tabelle mit den von der Getriebesteuereinheit empfangenen Signalen ; Figuren 3 und 4 Tabellen mit Situationen mit UND-Verknüpfungen und mit ODER- Verknüpfungen ; Figur 5 ein Schaltbild zur Auswertung der Bremssignale ; Figur 6 eine Tabelle mit möglichen Fehlern bei der Erkennung ; Figur 7 tabellarisch angedeutete Schaltkreisfehler bei dem Bremsschalter ; Figur 8 tabellarisch aufgeführte Bremszustandszähler ; Figur 9 tabellarisch aufgeführte Zustandsveränderungszähler ; Figur 10 tabellarisch aufgeführte Reaktionen auf verschiedene Fehlertypen ; Figur 11 auftretende Risiken infolge von nicht erkannten Fehlern ; Figur 12 mögliche Konsequenzen infolge von Ersatzwerten ; Figur 13 eine Strategie zum Freigeben der Parksperre bei einer Fehlererkennung ; und Figur 14 eine Strategie zum Einlegen eines Vorwärtsganges oder des Rückwärtsganges bei einer Fehlererkennung.

In Figur 1 ist eine Tabelle mit einer Übersicht der Signal-Kombinationen und der Signalerzeugungen des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, wobei in verschiedenen Spalten das Bremlichtschaltersignal der Motorsteuereinheit und des Fahrzeugnetzwerkes CAN sowie das Bremslicht und die Fußbremse aufgenommen sind. Ferner sind die beiden logischen Verknüpfungssignale FußbremsODER und

FußbremsUND gezeigt. Dabei ist zu beachten, dass"0"bedeutet, dass die Bremse nicht betätigt wird und dass"1"bedeutet, dass die Bremse betätigt wird.

Die von der Getriebesteuereinheit empfangenen Signale sind in Figur 2 in Form einer Tabelle dargestellt.

In den Figuren 3 und 4 sind weitere Tabellen gezeigt, welche die Situationen angibt, in denen jeweils die UND-Verknüpfung und die ODER-Verknüpfung verwendet werden, wobei in Figur 3 die logische ODER-Verknüpfung und in Figur 4 die logische UND- Verknüpfung angegeben sind.

Zur Auswertung der Bremssignale kann eine geeignete Fehlererkennung verwendet werden. Dazu ist in Figur 5 ein Schaltbild gezeigt, in dem die Bremslichtsignale von der Getriebesteuereinheit (TCU) und der Motorsteuereinheit (PCM) sowie das Fußbremssignal von der Motorsteuereinheit (PCM) gezeigt sind.

In Figur 6 ist eine Tabelle mit möglichen Fehlern bei der Erkennung gezeigt. Unabhängig davon, ob der Kontakt normalerweise geöffnet oder geschlossen ist, bedeutet der Wert 1, dass die Bremse betätigt ist und der Wert 0, dass die Bremse nicht betätigt ist. Mit"*" ist der Zustand gekennzeichnet, bei dem die Sicherung ausgelöst wird (das gleiche wie bei Fall 1), wenn der Schalter geschlossen ist."F**"bedeutet, dass ein Kabelbruch erkannt wird, wenn die Spannung an der Klemme PIN52 zwischen 0,5V und 3,5V liegt.

Es ist zu beachten, dass bei einem Kabelbruch niemals ein falscher Zustand"1" (Bremse betätigt) erkannt wird.

Aus der Tabelle ergibt sich, dass die einen Kurzschluss betreffenden Fälle nicht direkt erkennbar sind. Ferner betrifft Fall 2 nur den Fall, bei dem StopLightHw =1 und StopLightCAN = 0 sind, wobei ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) gesetzt wird. Der Fall 3 wird durch den Spannungslevel an der Klemme PIN 52 erkannt. Der Ersatzwert für StopLightHw ist 0. Ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) ist gesetzt.

Der Fall, dass StopLightHw =0 und StopLightCAN = 1 sind, ohne dass Erkennen eines Kabelbruchs (F), wird bei einem Doppelfehler gefunden. Dieser Fall ist jedoch unwahrscheinlich.

Das Softwaresignal Bremslicht (Stoplight) wird durch die ODER-Verknüpfung bei den Signalen StopLightHw und StopLightCAN erhalten. Es ergibt sich : StopLight = (StopLightHw oder StopLightCAN).

Somit ergibt sich die in Figur 7 dargestellte Tabelle, in der mögliche Schaltkreisfehler für den Bremsschalter angegeben werden. Dabei ist zu beachten, dass"*"bedeutet, dass, wenn der Schalter geschlossen ist, die Sicherung ausgelöst wird (das gleiche wie bei Fall 1, F in Figur 6). Ferner ist zu beachten, dass bei einem Kabelbruch niemals ein falscher Zustand"0" (Bremse nicht betätigt) erkannt wird.

Wenn die Zündung ausgestellt und der Fahrzyklus komplett durchgeführt worden ist, kann für jedes Bremssignal kontrolliert werden, ob es beide Zustände"1" (Bremse betätigt) und"0" (Bremse nicht betätigt) durchlaufen hat. Zu diesem Zweck können bevorzugt drei Bremszustandszähler verwendet werden, welche in Figur 8 tabellarisch aufgeführt sind. Die Fehleranzahl steigt bei jedem Fahrzyklus an, bei dem das Bremssignal nicht beide Bremszustände erreicht hat. Wenn der Zähler gleich n ist, wird ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) gesetzt. Die Bits für den Bremszustand sind auf"1" gesetzt, wenn der jeweilige Bremszustand während des Fahrzyklus erreicht wird.

Darüber hinaus ist es möglich, eine Fehlererkennung bei Wackelkontakten durchzuführen. Beispielsweise können die Zustandszähler durch einen Zustandsveränderungszähler erweitert werden, welcher in der Lage ist, Wackelkontakte zu erkennen. Dieser Zustandsveränderungszähler steigt durch jede Zustandsänderung bei jedem Bremssignal"0"o"1"or"1"<"0"an. Dies ist in Form einer Tabelle in Figur 9 gezeigt.

In Figur 10 sind tabellarisch Reaktionen auf die verschiedenen Fehler beschrieben.

Dabei können bevorzugt vier verschiedene Fehlertypen berücksichtigt werden :

A erkannter Fehler während des Fahrzyklus : Die Fehler 2 und 3 können direkt erkannt werden.

AC erkannter CAN-Fehler während des Fahrzyklus : z. B. CAN ID 360 empfängt keine Signale mehr ; die Signale StopLightCAN und FootBrake fehlen (siehe Can-Fehler) ; wenn ID 360 (PCM) nicht sendet, funktioniert auch die Getriebesteuereinheit TCU nicht mehr, da auch das Motormomentsignal fehlt.

B Erkannter Fehler nach dem Fahrzyklus : Auswertung der Bremszustandszählers ; Wenigstens ein Bremssignal sollte beide Zustände (0/1) erreicht haben.

C Erkannter Fehler nach dem Fahrzyklus : Auswertung der Bremszustandszählers ; Kein Bremssignal erreicht beide Zustände (0/1).

Wenn die Fehler A und AC erkannt werden, kann sofort ein Diagnose-Fehler-Code (DTC) gesetzt werden. Die Diagnose-Fehler-Codes für die Fehler B und C werden bevorzugt nach der Auswertung der Bremszustandszähler, nachdem die Zündung ausgeschaltet ist, gesetzt, wenn der Fehlerzähler den Wert n annimmt.

Ferner wird das Messen bzw. das Ermitteln der Fehler beschrieben. Beispielsweise können in Abhängigkeit von der jeweiligen Fehlerart verschiedene Ersatzmessungen durchgeführt werden, welches aus der in Figur 10 dargestellten Tabelle ersichtlich ist.

Ferner ist zu beachten, dass mit"*"gekennzeichnet ist, dass anstatt oder zusätzlich zu FixXE andere Messungen möglich sind. Des weiteren kann mit"**"gekennzeichnet sein, dass n bevorzugt Werte im Bereich von etwa 3 bis 5 annehmen kann. Schließlich kann "***"bedeuten, dass der Fehlerzähler Werte annimmt, welche bevorzugt größer als der Wert 0 sind.

In Figur 11 werden Risiken beschrieben, welche infolge von nicht erkannten Fehlern auftreten. Die in Figur 11 gezeigte Tabelle stellt die wesentlichen Risiken dar, wenn das kombinierte Bremslichtsignal oder Fußbremssignal fehlerhaft ist. Der Signalkorrelationsprozeß erkennt Fehler nur nach dem ersten Fahrzyklus mit einem permanent vorliegenden Fehler. Infolgedessen würde ein Fahrzyklus mit einem nicht erkannten Fehler als erster Fahrzyklus durchgeführt werden.

In der Tabelle der Figur 11 ist mit"*"ein mögliches Einlegen des R-Ganges durch das UND-Signal gekennzeichnet. Mit"**"ist der schlechteste Fall bezeichnet, bei dem das Fahrzeug im 1. Gang ohne Handbremse anfahren kann. Mit jeder Tastpunkt-Adaption beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen.

In der Tabelle der Figur 12 werden die Konsequenzen infolge von Ersatzwerten beschrieben. Die Tabelle zeigt die kritischen Situationen, wenn die Ersatzwerte (FootBrakeAND=0, FootBrakeOR=1) fehlerhaft gesetzt werden.

Ferner werden Ersatzstrategien insbesondere für das Signal FußbremsUND (FootBrakeAND) vorgeschlagen. Dieses Signal kann bevorzugt immer den Wert"0" annehmen. Zunächst wird die Freigabe der Parksperre bei einem fehlerhaften Fall betrachtet. Wenn das FootbrakeAND Signal immer 0 ist, wird die Parksperre niemals freigegeben. Um die Parksperre zu lösen, ohne dass die Fahrzeugsicherheit reduziert wird, sind verschiedene Signalkombinationen für eine Fahrererkennung vorstellbar. Dies ist aus der Tabelle in Figur 13 ersichtlich : Im weiteren wird das Einlegen eines Vorwärtsganges oder des Rückwärtsganges bei einem fehlerhaften Fall betrachtet, welche in Figur 14 dargestellt ist. Wenn der Wechsel von Neutral (N) zum Fahrmodus (D) oder zum Rückwärtsgang (R) in Abhängigkeit von dem Softwaresignal FootBrakeUND erfolgt, wird eine ähnliche Notlaufstrategie zum Einlegen der Gänge erforderlich. Die in Figur 14 gezeigte Tabelle stellt eine Strategie dar, welche bevorzugt beim Stillstand des Fahrzeuges zum Einsatz kommt. Die Strategie kann auch durch das FootBrakeUND Signal erweitert werden.