Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information und ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlasst, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.

Im Stand der Technik ist ein Automobil beschrieben, das ausgestaltet ist, Bodenwellen im Voraus zu erkennen. Dazu suchen Stereokameras die Straße bis zu 15 Meter weit nach scharfen Hell-Dunkel-Kanten ab. Dank der Parallaxen-Verschiebung zwischen den zwei Teilbildern kann die Kamera - ähnlich wie die menschlichen Augen - räumliche Distanzen erkennen und bis auf wenige Zentimeter genau messen. Triangulations-Rechenalgorithmen wandeln die Bilddaten zu Positionsdaten der Konturen um. Werden Bodenwellen mit Hilfe der Stereokamera des Automobils festgestellt, stellt sich das Fahrwerk des Automobils schon im Vorfeld auf die Situation ein.

Dieser sog. „Road Surface Scan“ erfolgt jedoch aus Rechenkapazitätsgründen nur für diejenigen Zonen, die von den Reifen in den nächsten Momenten voraussichtlich befahren werden. Als Grundlage für die Fahrspurberechnung dienen der Lenkwinkel und andere Fahrdaten.

Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Car2x Technik bekannt, bei der Fahrzeuge mit ihrer Umwelt („x“), aber auch untereinander kommunizieren. Der Datenaustausch zwischen benachbarten Fahrzeugen ist ein Sonderfall von Car2x und heißt Car2Car bzw. Vehicle2Vehicle- oder V2V-Kommunikation. Die Übertragung ist bei Car2x in beide Richtungen möglich, also vom Fahrzeug an die Umwelt und umgekehrt. Bei Car2x werden keine Bild- und Videodaten verarbeitet, sondern Sensordaten in Tabellenform, pro Übertragung nur wenige Kilobyte groß.

Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, eine verbesserte Vorrichtung und/oder ein verbessertes Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, den Stand der Technik zu bereichern.

Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information gelöst.

Bei dem Verfahren kann es sich um ein computer-implementiertes Verfahren handeln, d.h. einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können zumindest teilweise von einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung bzw. einem Computer durchgeführt werden.

Unter einer Fahrbahnschwelle, die auch als Bremsschwelle oder Rüttelschwelle ausgestaltet sein kann (engl. Speedbump), kann eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete bauliche Erhebung auf der Fahrbahn verstanden werden. Diese soll zu einer Geschwindigkeitsdämpfung führen und damit zur Verkehrsberuhigung beitragen. Die Bremsschwelle kann beispielsweise als Kreissegmentschwelle, plateauförmige bzw. kissenartige Schwelle und/oder in Form runder Teller ausgeführt sein. Zusätzlich oder alternativ kann unter einer Fahrbahnschwelle auch eine im Bereich der Fahrbahn angeordnete Vertiefung, beispielsweise ein Schlagloch, verstanden werden.

Das Verfahren umfasst ein Ermitteln von Geschwindigkeiten zumindest eines Kraftfahrzeugs. Dies kann fortlaufend erfolgen.

Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen eines Geschwindigkeitsprofils anhand der ermittelten Geschwindigkeiten. Unter einem Geschwindigkeitsprofils kann ein Verlauf bzw. eine Veränderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über die Position und/oder die Zeit verstanden werden. Mit anderen Worten, das Geschwindigkeitsprofil kann sich ergeben, wenn die ermittelten Geschwindigkeiten über die Zeit und/oder die Position des Kraftfahrzeugs aufgetragen werden.

Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil.

Bei der die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann es sich beispielsweise um eine Position, Höhe und/oder Länge der Fahrbahnschwelle handeln. In Bezug auf die Vertiefung kann der Terminus „Höhe“ als eine Tiefe der Vertiefung verstanden werden, d.h. als ein vertikaler Abstand eines Bodens der Vertiefung zur umliegenden Fahrbahn.

Das obige Verfahren bietet eine Reihe von Vorteilen gegenüber der herkömmlichen sensorbasierten Bestimmung bzw. Erkennung von Fahrbahnschwellen. Denkbar ist beispielsweise, dass die Geschwindigkeiten, z.B. zusammen mit einer Zeit und/oder Position, zu der diese erfasst wurden, von dem Kraftfahrzeug an ein Backend übermittelt werden. Dies kann von mehreren Kraftfahrzeugen einer Kraftfahrzeugflotte durchgeführt werden. Das Backend kann dann basierend auf den ermittelten Geschwindigkeiten ein oder mehrere Geschwindigkeitsprofile, z.B. für einen vorbestimmten Streckenabschnitt, erstellen und diese(s) auswerten, um so eine Fahrbahnschwelle zu erkennen. Ist eine Fahrbahnschwelle erkannt, kann die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information einem, mehreren oder allen Kraftfahrzeugen der Kraftfahrzeugflotte und/oder anderen bzw. weiteren Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Damit sind die Kraftfahrzeuge nicht mehr auf ein in dem Kraftfahrzeug verbautes Fahrassistenzsystem angewiesen, welches Fahrbahnschwellen mittels on-board Sensorik erfassen kann. Zudem kann der rechenintensive Teil der Erkennung der Fahrbahnschwelle aus dem Kraftfahrzeug in das Backend verlagert werden. Dies sind nur einige der Vorteile des Verfahrens. Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des oben beschriebenen Verfahrens weiter im Detail erläutert.

Das Verfahren kann ein Ermitteln von zu den ermittelten Geschwindigkeiten korrespondierender Positionen des Kraftfahrzeugs umfassen.

Zur Ermittlung der Positionen kann ein GNSS System genutzt werden. Dieses kann zusätzlich oder alternativ auch zur Ermittlung der Geschwindigkeit genutzt werden. Denkbar ist auch, die Geschwindigkeit mittels einem anderen dafür im oder am Kraftfahrzeug verbauten Sensor zu ermitteln.

Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des zumindest einen Kraftfahrzeugs umfassen.

Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann ein Bestimmen einer Höhe und/oder einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil umfassen. Unter Bestimmen kann beispielsweise ein Abschätzen bzw. Approximieren verstanden werden.

Unter der Höhe kann ein, optional maximaler, vertikaler Abstand der Fahrbahnschwelle zur umgebenden Fahrbahn verstanden werden. Denkbar ist auch, ein Höhenprofil zu ermitteln.

Unter der Länge kann eine Länge der Fahrbahnschwelle in Fahrtrichtung und/oder senkrecht zur Fahrtrichtung verstanden werden.

Das Verfahren kann ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs erfassten Daten umfassen. Das Verfahren kann ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von Kartendaten umfassen.

Unter Plausibilisieren kann eine automatisierte Plausibilitätskontrolle, auch Plausibilitätsprüfung oder Plausibilitätstest, verstanden werden. Die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information kann dabei anhand vorbestimmter Kriterien daraufhin überprüft werden, ob diese überhaupt plausibel ist. Es muss dabei ggf. nicht die Richtigkeit der Information verifiziert werden, aber es kann zumindest eine gegebenenfalls vorhandene offensichtliche Unrichtigkeit erkannt werden. Ein Vorteil der Plausibilitätskontrolle ist, dass sie mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand durchgeführt werden kann.

Ferner betrifft die Offenbarung eine Verwendung der mittels des obigen Verfahrens ermittelten zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs.

Das Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs kann (je nach Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeugs) ein Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen.

Denkbar ist beispielsweise, dass das Kraftfahrzeug zu einem Fahrbahnrand gelenkt wird, wenn festgestellt wurde, dass sich die Fahrbahnschwelle nicht über die ganze Fahrbahn, d.h. nicht bis zum Fahrbahnrand, oder nicht in voller Höhe bis zum Fahrbahnrad erstreckt.

Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, oder ein Nutzfahrzeug, wie einen Lastkraftwagen, handeln. Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.

Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Verwendung und umgekehrt. Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine mögliche, konkretere Umsetzung der Offenbarung bezogen wie folgt zusammenfassen, wobei die nachfolgende Zusammenfassung als für die Offenbarung nicht einschränkend beschrieben wird: Zur Limitierung der durchschnittlichen Geschwindigkeit werden Fahrbahnschwellen im Straßennetz verbaut. Diese sind je nach Land bzw. Region unterschiedlich in Höhe, Länge, Abstand sowie unterschiedlich gekennzeichnet (z.B. Beschilderung, farbliche Markierung etc.). Zunächst wird die Position einer Fahrbahnschwelle und Höhe/Länge der Fahrbahnschwelle aus Flottendaten bzw. durch Daten aus V2x Schnittstellen (Vehicle-to-x) ermittelt. Beim Anfahren, Überfahren und Abfahren einer Fahrbahnschwelle wird beim manuellen Fahren ein bestimmtes Geschwindigkeitsprofil umgesetzt. Je nach Höhe und Länge der Fahrbahnschwelle wird ein unterschiedliches Anbremsen bis auf ein bestimmtes niedrigeres Geschwindigkeitsniveau und eine variierende Dauer zum Wiederbeschleunigen realisiert. Der vorliegende Geschwindigkeitsverlauf lässt einen Rückschluss auf Höhe und Länge der Fahrbahnschwelle zu. Durch eine statistische Auswertung mehrerer Durchfahrten und Kenntnis der Position des Fahrzeugs über GNNS lässt sich die Position der Fahrbahnschwelle in einer Karte ermitteln sowie Höhe und/oder Länge abschätzen. Die hiermit identifizierten Fahrbahnschwellen können mittels Fahrzeugsensorik plausibilisiert werden (z.B. Detektion über Höhenstandsensor Fahrwerk, Radar-, Kamera oder Lidarsensorik). Zudem kann durch Abgleich mit Karteninformationen die Wahrscheinlichkeit des Vorliegens einer Fahrbahnschwelle ermittelt werden (z.B. angrenzende Fußgängerüberwege, Bahnübergänge die zu ähnlichem Anbremsen/Beschleunigungsverlauf führen könnten). Beim längs- Zquergeführten Assistierten Fahren auf der Strecke mit identifizieren Fahrbahnschwellen kann die Geschwindigkeit beim Überfahren entsprechend der identifizierten Geschwindigkeitsniveaus angepasst werden. Die Geschwindigkeitsanpassung an Fahrbahnschwellen kann auch durch das Fahrerassistenzsystem auf Basis einer im Fahrzeug hinterlegten Regelungsstrategie durch Kenntnis der Position der Fahrbahnschwelle erfolgen. Ab einer gewissen abgeschätzten Höhe/Länge kann im Rahmen der Fahrbahnbegrenzung ein kurzzeitiger Querversatz zur Spurmittellinie bei Auf-/Abfahrt realisiert um die Unterbodenfreiheit beim Ein-ZAusfedern des Fahrwerks zu unterstützen. Der Querversatz ist dabei von der abgeschätzten Höhe abhängig. Zudem kann die Querführung innerhalb der Fahrbahnbegrenzung so erfolgen um Fahrbahnschwellen die sich nicht über die gesamte Spurbreite erstrecken zu umfahren.

Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.

Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.

Das oben mit Bezug zum Verfahren und zur Verwendung Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.

Ferner wird ein System zur Datenverarbeitung, z.B. umfassend ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug und/oder ein zum Kraftfahrzeug verbundenes Backend bereitgestellt, wobei das System zur Datenverarbeitung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen.

Das Steuergerät kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei dem Steuergerät kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit bzw. ein elektronisches Steuergerät (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. Adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.

Bei dem Backend kann es sich um jegliche kraftfahrzeugexterne Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. eine Cloudkomponente, handeln. Das Backend kann ausgestaltet sein, um drahtlos, z.B. über Car2X, mit dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren.

Das Steuergerät kann ausgestaltet sein, um Geschwindigkeiten, optional zusammen mit zugehörigen Positionen, des Kraftfahrzeugs zu ermitteln und diese an das Backend zu senden.

Das Backend kann ausgestaltet sein, um ein Geschwindigkeitsprofil anhand der ermittelten Geschwindigkeiten zu bestimmen und die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil zu bestimmen.

Wie oben beschrieben kann das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des zumindest einen Kraftfahrzeugs und/oder ein Bestimmen einer Höhe und/oder einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil umfassen.

Das Backend kann ausgestaltet sein, um die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs erfassten Daten und/oder anhand von Kartendaten zu plausibilisieren.

Das Backend kann ausgestaltet sein, um die bestimmte und optional plausibilisierte zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information an das Steuergerät des Kraftfahrzeugs auszugeben. Das Steuergerät kann ausgestaltet sein, um die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information zum Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs zu nutzen.

Wie oben beschrieben kann das Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs ein Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen.

Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Verwendung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das System zur Datenverarbeitung und umgekehrt.

Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise auszuführen.

Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst.

Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte.

Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.

Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Verwendung, zum System zur Datenverarbeitung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, um ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information auszuführen und die mit dem Verfahren ermittelte zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information zum Steuern eines Kraftfahrzeugs zu verwenden, und

Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens und der nachgelagerten Verwendung der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information.

Das in Figur 1 dargestellte System zur Datenverarbeitung 1 weist ein Steuergerät 2 eines Kraftfahrzeugs 3 und ein zum Steuergerät 2 des Kraftfahrzeugs 3 drahtlos verbundenes Backend 4 auf, wobei das System zur Datenverarbeitung 1 dazu eingerichtet ist, das nachfolgend beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung auszuführen.

Dazu ermittelt das Steuergerät 2 in einem ersten Schritt S1 des Verfahrens Geschwindigkeiten mit zugehörigen Positionen des Kraftfahrzeugs 3 und übermittelt diese an das Backend 4.

In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens bestimmt das Backend 4 ein Geschwindigkeitsprofil anhand der vom Steuergerät 2 ermittelten Geschwindigkeiten.

In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens ermittelt das Backend 4 die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil. Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information umfasst ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des Kraftfahrzeugs 3 und ein Bestimmen einer Höhe und einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil. In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens plausibil isiert das Backend 4 die bestimmte Höhe und Länge anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs 3 erfassten Daten und plausibilisiert die Position anhand von Kartendaten. In einem fünften Schritt S5 des Verfahrens gibt das Backend 4 die bestimmte und plausibilisierte Höhe, Länge und Position der Fahrbahnschwelle an das Steuergerät 2 des Kraftfahrzeugs 3 aus.

Das Steuergerät beginnt nun mit der Verwendung der erhaltenen Informationen. Dies umfasst ein Steuern einer Quer- und Längsführung des automatisierten Kraftfahrzeugs

3 in einem dem Verfahren nachgelagerten Schritt S6 basierend auf der Höhe, Länge und Position der Fahrbahnschwelle.

Dabei ist das Verfahren nicht auf ein einziges Kraftfahrzeug beschränkt. Vielmehr können mehrere Kraftfahrzeuge in oben beschriebener Weise Daten an das Backend

4 übermitteln, welche dann zur Bestimmung und Plausibilisierung der Position, Höhe und Länge von Fahrbahnschwellen verwendet werden. Die dadurch gewonnenen Informationen können in Form von Kartendaten an mehrere Kraftfahrzeuge ausgerollt werden.

Bezugszeichenliste

1 System zur Datenverarbeitung 2 Steuergerät

3 Kraftfahrzeug

4 Backend

S1 - S6 Verfahrensschritte