FREINAGE

L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la détection d'une surchauffe transitoire locale dans un composant d'un système de freinage. Cette invention trouve des applications dans les véhicules, notamment automobiles, pour prévenir, en temps réel, toute dégradation des capacités de freinage d'un tel véhicule et pour limiter l'usure des composants critiques constituant ce système. Elle est plus particulièrement destinée aux systèmes de freinage par friction, tels que les freins à disque, à tambour ou à patins selon les véhicules concernés, où des garnitures de freinage sont serrées sur un élément en déplacement relatif par rapport à ces garnitures afin de convertir, par friction, l'énergie cinétique entraînant cet élément mobile en chaleur, laquelle est dissipée dans le milieu environnant. Au cours de ce processus les éléments en contact sont soumis à des températures élevées qui modifient leurs propriétés physiques, notamment le coefficient de frottement à l'interface entre les garnitures et l'élément mobile, et accélèrent la dégradation tant des garnitures que de l'élément mobile. Par exemple, l'accroissement de la température à l'interface entre l'élément mobile et les garnitures peut conduire à une chute du coefficient de frottement à cette même interface, laquelle réduit l'efficacité du freinage. Ce phénomène est couramment désigné par le terme « d 'évanouissement du freinage » ou « fading » en anglais. Les composants du système de freinage ainsi surchauffés, transmettent leur chaleur aux autres composants du système de freinage, dont la montée en température consécutive, peut également entraîner des désordres de fonctionnement. Par exemple le fluide hydraulique, couramment désigné par « liquide de frein », actionnant les mâchoires rapprochant les garnitures de l'élément mobile, peut, au contact desdites mâchoires, chauffées par ces garnitures, entrer localement en ébullition et provoquer des bouchons de vapeur, ou « vapor lock » en anglais, dans le circuit hydraulique de freinage.

Finalement la surchauffe répétée et brutale de la surface des garnitures ainsi que de la surface des pistes de freinage de l'élément mobile, crée des contraintes thermiques par la dilatation différentielle entre une couche en surface et le reste du volume des garnitures ou de l'élément mobile. Ces contraintes thermiques conduisent à des fissurations, couramment désignées sous le terme de « faïençage », lequel faïençage accélère la dégradation de ces garnitures ou de l'élément mobile.

Des dispositifs de supervision par capteur ou par calcul de la température en cours de freinage, permettent, selon l'art antérieur, de limiter au moins partiellement ces phénomènes de surchauffe. Toutefois ces dispositifs de l'art antérieur reposent sur la détermination d'une température moyenne, laquelle est obtenue par un bilan énergétique du freinage, éventuellement recalé à l'aide d'une mesure de température. A titre d'exemple, la demande de brevet internationale W09621145 relative à un système de freinage à disque et à refroidissement liquide, décrit la mesure de la température du liquide de refroidissement et la déduction, par un modèle mathématique, basé sur un bilan énergétique, de la température moyenne de freinage et la quantité d'énergie dissipée en chaleur par ce système. Une telle mesure globale ne permet pas de détecter en temps réel un risque d'évanouissement du freinage ou de bouchon de vapeur dans le circuit hydraulique de freinage. Par suite, les dispositifs de freinage de l'art antérieur sont surdimensionnés de sorte à écarter ces risques. Toutefois, ce surdimensionnement est pénalisant en termes de coût et de masse du système de freinage.

L'invention vise à résoudre ces inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé pour la détection d'une surchauffe transitoire locale dans un composant d'un système de freinage, lequel procédé comprend, pour un instant t1 et un pas de temps Δΐ, les étapes consistant à :

a°) acquérir, avec un capteur approprié, un mesurande représentatif de l'intensité de freinage ;

b°) déterminer à partir de ce mesurande le flux de chaleur entrant dans le composant ;

c°) calculer la distribution spatio-temporelle de température dans le composant ;

d°) comparer la température atteinte en au moins un point de la distribution spatio-temporelle avec une température limite de surchauffe. Ainsi, le procédé objet de l'invention, en combinant une information macroscopique relative aux conditions de freinage et des moyens de calcul permet de déterminer des informations locales de surchauffe dans le composant surveillé et d'anticiper ce risque de surchauffe de manière plus fiable que ne le pouvaient les procédés et les dispositifs de l'art antérieur. La connaissance temporelle et spatiale du champ et des gradients de température au sein d'un système de freinage permet d'estimer les pics de surchauffes transitoires locales afin de prévenir les risques d'évanouissement du freinage ainsi que l'endommagement thermomécanique prématuré de ce système.

L'invention peut être mise en œuvre selon les modes de réalisation avantageux exposés ci-après, lesquels peuvent être considérés individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante.

Avantageusement, les étapes a°) à d°) sont répétées pour un instant t2=t1 +At, le calcul de la distribution spatio-temporelle de l 'étape c°) étant réalisé à partir de la solution déterminée lors de l'itération précédente. Ainsi le procédé est peu gourmand en ressources de calcul et permet le calcul, en temps réel ou en quasi-temps réel, de l'évolution de la répartition spatiale de température dans le composant.

Avantageusement également, le calcul de l'étape c°) comprend une étape consistant à résoudre l'équation différentielle de la chaleur par l'intégration numérique d'une formulation discrète de celle-ci. Ainsi, le procédé objet de l'invention est peu gourmand en ressources pour le calcul de la distribution temporelle de la température dans le composant visé.

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, la formulation discrète de l'équation différentielle de la chaleur comprend l'expression de la température nodale en tout point d'un maillage du composant, pour un pas de temps Δΐ. Cette formulation réduit la dimension instantanée du problème à résoudre, en se substituant à une résolution analytique, très délicate à obtenir d'un point de vue mathématique. Ainsi la résolution de l'équation de la chaleur sous cette formulation produit instantanément la distribution spatio-temporelle de température dans tous les points du maillage du composant. Cette étape de calcul est encore simplifiée, et sa réalisation accélérée, si le maillage spatial du composant est un maillage réglé. Le pas du maillage étant constant, le schéma de résolution est itératif à la fois en temps et spatialement, en basant chaque itération sur la solution précédente en temps comme en espace.

Avantageusement le maillage du composant comprend le maillage réglé de deux sous-structures du composant, et la formulation de l'équation de la chaleur comprend des conditions de continuité de température entre les deux maillages. Cette caractéristique permet de profiter des facultés de calcul accéléré, par la formulation discrète et la résolution itérative, sur des composants de géométrie complexe qui ne peuvent être entièrement maillés par un maillage réglé.

Avantageusement, la résolution de l'équation de la chaleur est basée sur une méthode de différences finies avec une formulation d'Euler explicite.

Avantageusement, le procédé objet de l'invention comprend une étape d'acquisition d'un mesurande représentatif des conditions d'échange thermique du composant avec son environnement. Dans des véhicules modernes, notamment automobiles, le processus de freinage est réalisé dans des conditions quasi- adiabatiques. Cependant, dans des circonstances telles que des freinages répétés, il est avantageux d'affiner le calcul en tenant compte de ces conditions d'échange, qu'elles soient convectives ou radiatives.

Avantageusement, le procédé comprend une étape e°) consistant à émettre un signal lorsque la température d'au moins un point de la distribution spatiotemporelle dépasse la température limite de surchauffe. Ainsi le procédé participe à la sécurité active du véhicule dans les phases de freinage. Le signal peut être adressé au conducteur ou à un dispositif de supervision apte à modifier les conditions de freinage pour maintenir celui-ci dans des conditions optimales fonctions des circonstances.

Selon un exemple de réalisation, le composant est une garniture de freinage et la température limite de surchauffe est déterminée par le risque d'évanouissement du freinage. Cette caractéristique sécurise le freinage d'urgence à grande vitesse.

Selon un autre exemple de réalisation, qui peut être combiné avec le précédent, le composant est un liquide de frein et la température limite de surchauffe est déterminée par le risque de création d'un bouchon de vapeur dans le circuit de freinage. Cette caractéristique sécurise les freinages intenses répétés.

L'invention concerne également un dispositif pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents, pour la surveillance d'un système de freinage, lequel dispositif comprend :

^■ un capteur apte à mesurer la pression effective de freinage ;

^■ des moyens aptes à mesurer les conditions d'échange thermique entre le système de freinage et le milieu environnant ;

^■ un calculateur comprenant en mémoire :

• un maillage d'un composant du système de freinage

• un programme de calcul itératif selon un schéma numérique discret pour calculer la température en tout point du maillage

• un dispositif de communication apte à indiquer la survenue d'une surchauffe du composant dans le système de freinage.

Ce dispositif peut être avantageusement intégré à un véhicule notamment automobile. Un tel véhicule comprend avantageusement des moyens pour mesurer les conditions d'échange thermique avec l'environnement comprenant un capteur de vitesse du véhicule.

L'invention sera maintenant plus précisément décrite dans le cadre de ses modes de réalisation préférés, nullement limitatifs, et des figures 1 à 6, dans lesquelles :

la figure 1 illustre schématiquement en perspective un ensemble de composants d'un système de freinage ;

- la figure 2 représente selon une vue de profil en coupe et en perspective un détail de ce système de freinage

la figure 3 montre un exemple de maillage réglé en une dimension d'une plaquette de frein, figure 3A, et, figure 3B un exemple schématique du calcul de la distribution spatio-temporelle de la température dans cette plaquette de frein ; la figure 4 présente un exemple de maillage réglé bidimensionnel, figure 4B, d'un composant de forme complexe tel qu'un disque de frein, figure 4A, en décomposant celui-ci en sous-structures ;

la figure 5 montre un exemple de véhicule intégrant un dispositif pour la mise en œuvre du procédé objet de l'invention ;

la figure 6 représente un logigramme d'un exemple de réalisation du procédé objet de l'invention.

Figure 1 , selon une représentation schématisée d'un exemple de réalisation d'un système de freinage 100, celui-ci comprend un élément mobile, ici un disque de frein 110, et des garnitures de freinage 120, couramment désignées par le terme « plaquettes de frein » dans cet exemple de réalisation, lesquelles sont montées dans un étrier 130, fixe par rapport au disque 110. Ce disque est fixé au moyeu des roues du véhicule (non représentées) par un logement de centrage 140 et des boulons se logeant dans les trous de fixation 141 prévus à cet effet. Le disque est par conséquent entraîné en rotation à la même vitesse que les roues du véhicule. L'étrier 130 comprend des moyens, généralement hydrauliques, pour serrer les garnitures 120 sur les flancs du disque 110 et ainsi transformer l'énergie cinétique qu'il convoie en chaleur, laquelle est à son tour dissipée dans le milieu environnant.

Figure 2, les garnitures 120 sont serrées sur les flancs du disque 110 par des pistons 230 pilotées par un circuit hydraulique 240 convoyant un fluide sous pression. Le freinage est réalisé en mettant en communication la chambre de pressurisation 231 avec ce fluide sous pression ce qui a pour effet de pousser le piston 230, agissant sur les garnitures 120, vers le disque 110. La figure 2 ne représente ce dispositif que sur une des faces du disque 110 mais des garnitures 120' agissent symétriquement sur l'autre face de celui-ci.

Le frottement des garnitures 120 sur le disque 110 produit de la chaleur à l'interface entre ces deux éléments laquelle chaleur s'écoule selon un flux φ ⁺ , définissant une quantité d'énergie par unité de surface par conduction. Une fraction de ce flux thermique est injectée, notamment vers les garnitures 120, qui transmettent également cette chaleur selon un flux sortant φ ^" au piston 230 puis au fluide hydraulique contenu dans le circuit 240 et en contact avec le piston 230. Une autre partie de la chaleur est dissipée dans les divers composants du système de freinage et vers les organes du véhicule tels que les étriers 130, ou le moyeu des roues par le disque et son logement de centrage 140. Finalement une partie de la chaleur est dissipée par convection avec l'air ambiant et par rayonnement avec les pièces environnantes.

La quantité de chaleur transmise est fonction de la puissance de frottement à l'interface disque-garniture, laquelle est proportionnelle à :

l'intensité du serrage de la garniture 120 sur le disque 110 - le coefficient de frottement de la garniture sur le disque ;

la vitesse relative entre le disque et la garniture.

Ce transfert de chaleur s'accompagne d'une hausse de la température des composants concernés, température qui peut être suffisante pour modifier provisoirement ou définitivement des propriétés physico-chimiques des matériaux les constituant, voir même y produire des changements de phase ou d'état. Ainsi il existe des seuils critiques de température pouvant conduire à ces modifications. A titre d'exemple non limitatif, une surchauffe à l'interface entre la garniture 120 et le disque 110 peut entraîner une baisse du coefficient de frottement dynamique donc une chute de l'efficacité du freinage, la température même atteinte de manière transitoire, peut également accélérer l'usure tant du disque 110 que des garnitures 120, finalement, elle peut porter le fluide hydraulique en contact avec le piston 230 à son point d'ébullition est introduire dans le circuit hydraulique 240 une phase gazeuse pouvant nuire à son fonctionnement. L'objectif de l'invention est de déterminer et surveiller en temps réel tout risque de surchauffe d'un ou plusieurs composants du système de freinage afin d'améliorer sa sécurité de fonctionnement et sa durée de vie.

Pour réaliser une telle supervision, il est nécessaire d'avoir accès à tout instant à la température en tout point du composant surveillé. Cette supervision ne peut être réalisée de manière économique par des capteurs d'autant plus que plusieurs de ces composants, tels que les garnitures 120, sont des pièces d'usure dans lesquelles il est difficile d'intégrer de tels capteurs de manière économique et fiable. Selon l'invention la supervision est réalisée par l'intermédiaire d'un calcul de la distribution spatio-temporelle de la température dans chacun des composants surveillés. Un tel calcul utilise comme entrée le flux de chaleur φ ⁺ , lequel est évalué à partir des trois paramètres définissant la puissance de dissipation au cours du freinage et évoqués supra.

- le coefficient de frottement à l'interface disque 110 garniture 120 est connu ou mesuré expérimentalement et intervient comme une donnée éventuellement exprimée selon une fonction empirique de divers paramètres tels que la température, le degré d'usure ou l'âge des garnitures 120 et du disque 110 ;

l'effort de serrage peut être déduit de la mesure de la pression du fluide hydraulique dans le circuit 240 de freinage, laquelle pression peut être mesurée en temps réel par des moyens appropriés 250 ;

la vitesse relative entre les garnitures 120 et le disque 110 peut être déterminée par des capteurs appropriés (non représentés) ou plus simplement peut être déduite de la vitesse du véhicule.

La connaissance de ce flux, permet, en résolvant l'équation de la chaleur de connaître la température dans chaque composant.

La formulation générale de l'équation de chaleur, dite également loi de Fourrier, est donnée par l'équation différentielle suivante : βΰΐ. CpÎ l— f ÂtTXâwigredm} = YPÎÙ Où p(T) est la masse volumique du matériau constituant le composant exprimée en fonction de la température, Cp(T) est la capacité calorifique de ce même matériau, et λ(Τ) sa conductivité thermique, T la température et t le temps, ∑P(t) la somme des puissances thermique des différentes sources de chauffage, qui dans le cas du freinage correspond à la puissance mécanique de freinage, ainsi que les pertes convectives/radiatives.

. . dT

MT} .'"£ · T }—

Le terme ^' ' ^' dt de cette équation reflète la distribution temporelle de la température.

Le terme MT dtofarad& de cette équation reflète la distribution spatiale de la température dans le composant. Poser ΐΓΧάίν βτ άΐΓί = ^β revient à considérer que la température est homogène dans le composant et permet de résoudre facilement l'équation de la chaleur qui s'intègre en :

Où T est la température moyenne du composant, To sa température initiale, Q la quantité de chaleur, M la masse du composant et Cp la capacité calorifique du matériau le constituant. Cependant, ce calcul simplifié, équivalent à un bilan énergétique, ne permet pas de détecter une surchauffe locale. À titre d'exemple une surchauffe à l'interface entre les garnitures 1 20 et le disque 110 n'affectera que très modérément la température moyenne de ces garnitures mais sera suffisante pour provoquer un évanouissement du freinage. En effet, les garnitures étant constituées d'un matériau faiblement diffusif par rapport à celui du disque de frein 110 qui est généralement constitué de fonte, de très forts gradients spatiaux de distribution de la température apparaissent dans l'épaisseur des garnitures.

Afin de détecter par calcul un tel risque de surchauffe il est indispensable de résoudre l'équation de la chaleur sans négliger le terme div gra tri) .

Cependant, pour résoudre une telle équation, la géométrie du composant doit être prise en compte, laquelle géométrie doit être décrite sous la forme de fonctions mathématiques. Or, la géométrie des composants du système de freinage est complexe et la résolution de l'équation, notamment par la méthode des éléments finis, en s'appuyant sur une approche variationnelle de la loi de Fourrier par une méthode de Galerkin, nécessite des ressources et un temps de calcul incompatibles avec les applications visées et la surveillance du fonctionnement du système de freinage. Pour accélérer ce temps de calcul, la résolution de l'équation de la chaleur par un schéma numérique discret tant à l'échelle spatiale que temporelle, repose, selon l'invention sur une géométrie simplifiée du système étudié, qui soit thermiquement équivalente en terme de réponse par rapport à la géométrie globale réelle. Une fonction de transfert thermique est ainsi obtenue pour chaque organe constitutif du système de freinage. Figure 2, selon trois exemples de discrétisation spatiale, une garniture 120 peut être discrétisée par un maillage unidimensionnel 221 qui permet de calculer à l'aide de ce schéma numérique discret la distribution spatiale de température selon l'épaisseur de la garniture la température étant considérée homogène selon les autres directions. Alternativement, un maillage bidimensionnel 222 peut être utilisé pour calculer la distribution spatiale de la température selon l'épaisseur de la garniture 120 et sa surface de contact avec le disque 110. Finalement, un maillage tridimensionnel 223 permet de calculer la répartition spatiale de température dans tout le volume de la garniture 120 et permet, par exemple, de prendre en compte une usure biaise de la garniture. Le choix de la discrétisation à utiliser est fonction du composant, de la nature des sollicitations qu'il subit et des informations attendues.

Selon la méthode des différences finies, une formulation discrète de l'équation de la chaleur est obtenue par une approximation polynomiale de l'équation de la chaleur au voisinage de chaque nœud du maillage à partir de la formule de Taylor. Le fondement théorique d'une telle méthode est connu de l'art antérieur et n'est pas présenté plus en détail.

La formulation discrète est avantageusement choisie d'ordre 2 spatialement, selon chacune des directions dans le cas d'un maillage à plus d'une dimension, et d'ordre 1 en temps, de sorte que la résolution nodale de l'équation différentielle correspondante peut être réalisée par la méthode des différences finies selon un schéma de résolution implicite, explicite ou semi-implicite.

Figure 3A, selon un exemple de réalisation de l'invention, un maillage unidimensionnel réglé s'étendant selon l'épaisseur L de la garniture 120 est utilisé pour calculer la répartition spatio-temporelle de la température dans ce composant. Le maillage est dit réglé car les nœuds sont alignés et équidistants sur tout le maillage. Le flux élémentaire de chaleur φ au travers de la garniture 120 est observé d'un point de vue eulérien. C'est-à-dire, selon un point de vue qui observe le transport de chaleur dans la grille spatiale constituée par le maillage 221 .

La formulation nodale discrète de l'équation de la chaleur, selon un exemple de formulation explicite en différence finie, est donnée par l'équation suivante :

TU,j→- 1) = TU.f>+ -^ (TU -§- î y- 2T¾, } + T - 1,/>) Pour chaque nœud situé à une distance ί ^* Δχ depuis le bord 320 de la garniture 120 en contact avec le disque et pour chaque instant t=j ^* At à partir d'un état antérieur 'a' est la diffusivité thermique exprimée en unité SI en m. s ^"2 tel

A

a =

que P ^C P où À est la conductivité thermique et Cp la capacité thermique du matériau constituant la garniture 120.

La figure 3B illustre de manière schématique le principe de calcul donnant la température en chaque nœud du maillage 222 en fonction du temps 302 et de sa position 301 selon la dimension x. Le principe consiste à calculer pour un temps t+Δΐ la température atteinte en un point de coordonnées x, à partir de la température attente au point χ-Δχ et au point χ+Δχ à l'instant t. Ainsi, en partant d'une situation initiale à l'instant t ₀ où la distribution 310 nodale de la température est connue, en imposant en conditions aux limites aux nœuds d'extrémité 321 , 322 un flux de chaleur entrant ό<> ⁺ et un flux de chaleur sortant ό<> ^~ , l'évolution spatio-temporelle de la température aux nœuds est très facilement calculée et ne nécessite que des ressources très faibles en termes de puissance de calcul. Pour assurer la stabilité de l'algorithme le pas de temps Δΐ doit être choisi suffisamment àx - petit. En pratique la vérification de la condition ^" - permet d'assurer la stabilité de l'algorithme. Alternativement il est possible d'utiliser un schéma de résolution semi-implicite dit de Crank-Nicholson inconditionnellement stable.

Figure 4, l'utilisation d'un maillage réglé est cependant plus délicate lorsque le composant étudié est de forme plus complexe, tel que dans le cas d'un disque de frein. Avantageusement, selon un mode de réalisation de l'invention, le composant est alors décomposé en sous structures dont la géométrie plus simple et au besoin simplifiée, se prête mieux à un maillage réglé. Ainsi, selon cet exemple, le disque 110 est scindé en 3 sous structures:

- la piste de freinage 410 sur laquelle frottent les garnitures ;

- le logement de centrage 140 qui lie le disque au moyeu de la roue ; et

- la zone de liaison 420 entre ces deux sous structures.

Figure 4B, ces sous-structures sont représentées dans leur comportement thermique par 3 maillages réglés 410', 420' et 440' bidimensionnels en tirant partie de la symétrie de rotation du composant. Chacun de ces maillages est lié par des conditions aux limites thermiques 411 , 421 , 441 au maillage de la sous-structure contiguë, conditions qui expriment la continuité thermique entre les sous- structures.

La réponse thermique spatio-temporelle du La résolution de l'équation différentielle de la chaleur à partir de ce modèle simplifié en maillage réglé, permet ainsi d'estimer en continu la température d'un nœud référence 460, dont l'évolution doit respecter certains critères seuils ou d'estimer en continu des gradients thermiques entre deux nœuds 460, 461 , par exemple pour prévenir une usure accélérée du disque consécutive à un gradient de température trop élevé entre ces points.

Figure 5, un véhicule 500 notamment automobile, peut être équipé de manière à mettre en œuvre le procédé objet de l'invention. Selon un exemple de réalisation, un tel véhicule 500 comprend des disques de freinage 110 solidaires des roues. Le système de freinage comprend un émetteur hydraulique 540, l'action sur la pédale de frein du 541 du véhicule, met en communication les étriers 130 avec un fluide hydraulique sous pression, contenu dans l'émetteur 540 par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique de freinage 240. Le véhicule comprend avantageusement un calculateur embarqué 510 lequel comprend des moyens de mémoires et des moyens de calcul numériques ainsi que des ports d'acquisition de signaux analogiques ou numériques. Ce calculateur détecte tout événement de freinage par l'intermédiaire d'un capteur de pression 250 sur le circuit hydraulique de freinage 240. À partir de cette information le calculateur 510 détermine la pression de contact entre le disque 110 et les garnitures. Le calculateur 510 réalise également l'acquisition de la vitesse instantanée du véhicule et est lié à cette fin au compteur de vitesse 550 de celui-ci. À partir de la pression dans le circuit hydraulique et de la vitesse, le calculateur détermine, à partir de constante stockées dans ses moyens de mémoire telles que le coefficient de frottement à l'interface disque-garnitures, la quantité d'énergie dissipée au freinage ce qui détermine le flux de chaleur dans les composants du système de freinage. Le calculateur met en œuvre le procédé objet de l'invention pour calculer la distribution spatio-temporelle de température dans les composants surveillés. En cas de dépassement local d'une température critique ou d'un gradient thermique local élevé, le calculateur émet un signal 560. Dans cet exemple, le signal 560 est utilisé sur un afficheur 570 pour prévenir le conducteur de conditions de freinage trop sévères. Alternativement, le signal 560 peut être utilisé pour piloter la pression de freinage.

Figure 6, le procédé objet de l'invention se déroule selon ce mode de réalisation en débutant par une étape 600 de scrutation. Si un freinage et détecté dans une étape 610, l'acquisition de la pression de freinage 621 et de la vitesse 631 permet dans une étape 620 de calculer le flux de chaleur entrant dans le composant tel qu'explicité précédemment. La connaissance de la vitesse 631 permet de calculer dans une étape 632 le flux de chaleur instantané sortant du composant φ ^" notamment par échange avec le milieu environnant et la ventilation du disque. À partir de ces données, une étape de calcul 630 permet de calculer la répartition spatio-temporelle. Si l'analyse de cette distribution dans une étape 640 révèle un dépassement d'une température critique de surchauffe pour le composant considéré, un signal est émis au cours d'une étape 650.

La description ci-avant illustre clairement que par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs qu'elle visait. En particulier, en permettant une surveillance spatio-temporelle de la température des composants d'un système de freinage elle permet de limiter le surdimensionnement de celui-ci sans perte sur la sécurité.