FAHRZEUGZUGS

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzugs, beste hend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhängefahrzeug, wobei das Zugfahrzeug eine pneumatische oder hydraulische Zugfahrzeugbremsanlage und das Anhänge fahrzeug beispielsweise eine pneumatische oder hydraulische Anhängerbremsanla ge aufweist, mit einem elektrisch steuerbaren Anhängersteuerventil, mit einer pneu matischen oder hydraulischen Anhängersteuerleitung, mit einer elektronischen Steu ereinrichtung zur Steuerung eines Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanla ge über das Anhängersteuerventil und die Anhängersteuerleitung, und mit einer Messeinrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zug fahrzeug und dem Anhängefahrzeug. Diese Messeinrichtung ist an einer Koppelvor richtung zum Koppeln des Zugfahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar. Die Messeinrichtung weist wenigstens ein Kraftsensor und ei ne elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit auf, welche eingangs seitig mit dem wenigstens einen Kraftsensor und ausgangsseitig mit der elektroni schen Steuereinrichtung elektrisch verbunden ist. Die Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit ist zur Erfassung sowie Auswertung von elektrischen Sensorsigna len des wenigstens einen Kraftsensors ausgebildet, welche durch kraft- und/oder momentbedingten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgerufenen sind. Zu dem weist die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit eine elekt ronische Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus auf, mit tels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppelmo mente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufgelöst bestimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des An hängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie einen Fahrzeugzug, welcher derartig ausgebildet und ausgestattet ist, dass das genannte Verfahren an diesem betreibbar ist. Bei der Bremsbetätigung eines derartigen Fahrzeugzugs, bestehend aus einem zie henden Fahrzeug und wenigstens einem von dem Zugfahrzeug ziehbaren Anhänge fahrzeugs, kann der Bremsdruck an den Bremsaktuatoren des Anhängefahrzeugs mittels eines elektrisch steuerbaren Anhängersteuerventils geregelt werden, über welches eine Anhängersteuerleitung mit einem pneumatischen oder hydraulischen Druck beaufschlagbar ist. Um ein harmonisches Bremsverhalten eines Fahrzeugzu ges zu erreichen, ist die Bremswirkungsabstimmung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug in einer Norm geregelt. Demnach sind bei der Ansteuerung eines Anhängersteuerventils die in der EU-Verordnung 2015/68 definierten Kompati bilitätsbänder einzuhalten, welche den zulässigen Bremsdruck am Kupplungskopf des Zugfahrzeuges beziehungsweise an der Anhängersteuerleitung in Abhängigkeit von den Verzögerungswerten beider Einzelfahrzeuge festlegen.

Die Erfahrung hat allerdings gezeigt, dass das angestrebte harmonische Bremsver halten des Fahrzeugzuges in vielen Fällen nicht erreicht wird, sei es, dass mittels der relativ weit gespreizten Kompatibilitätsbänder lediglich eine wenig optimale Brems abstimmung erreicht wird, oder dass Bremsanlagen älterer Anhängefahrzeuge, wie sie noch häufig im landwirtschaftlichen Bereich anzutreffen sind, nicht ohne weiteres unter Berücksichtigung der Kompatibilitätsbänder ansteuerbar sind. Bei einigen Fahrzeugzügen, wie beispielsweise landwirtschaftliche Fahrzeugzüge, andere Off- Flighway-Fahrzeugzüge oder Lastkraftwagen für Schwer- und Spezialtransporte, ist die Bremsabstimmung ohnehin oft problematisch, da derartige Kombinationen im Einsatz sehr unterschiedliche Massen aufweisen können und die Koppelkraft zwi schen den Fahrzeugen stark schwanken kann. Weist in einem Fahrzeugzug das Zugfahrzeug, beispielweise ein Ackerschlepper, ein stufenloses Automatikgetriebe, etwa ein hydrostatisches stufenloses Automatikgetriebe, auf, so kann allein durch verändern der Getriebeübersetzung, beispielsweise durch Betätigen eines Bedien hebels oder Gaswegnehmen, der Fahrzeugzug stark verzögert werden, ohne dass hierzu die Betriebsbremse betätigt werden muss. Gleiches gilt bei aktiven Motor bremsen oder aktiven Dauerbremsen. Bei nicht betätigter Betriebsbremse oder bei einer nicht abgestimmten Bremsbetätigung der Anhängerbremsen hat eine solche Verzögerung zur Folge, dass die Anhängersteuerleitung drucklos bleibt oder mit ei nem ungeregelten Bremsdruck beaufschlagt wird, und das Anhängefahrzeug nicht oder nur unzureichend abgebremst wird.

Bei einer falschen oder fehlenden Bremsabstimmung kann es somit Vorkommen, dass an bestimmten Fahrzeugzügen und/oder in besonderen Fahrzuständen die tat sächliche Abbremsung nicht der geforderten Abbremsung gemäß den erwähnten Kompatibilitätsbändern entspricht. Dadurch kann es zu überhöhten Kopplungskräften und insbesondere zu sehr hohen Schubkräften zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug sowie in der Folge zur Instabilität des Fahrzeugzuges kommen. Dies kann beispielsweise bei Bergabfahrten zu gefährlichen Situationen führen. Ins besondere wird ein unter Umständen gefährliches Einknicken der Fahrzeugkombina- tion an der Kopplungsstelle, das sogenannte „Jack-Knifing“, in kritischen Fahrsituati onen gefürchtet.

Aus der DE 42 43 245 A1 ist eine Bremssteuerung an einem Fahrzeugzug bekannt, bei der bei einer Bremsbetätigung mittels einer Kraftmesseinrichtung eine horizontale Ist-Komponente und eine vertikale Ist-Komponente einer zwischen einem Zugfahr zeug und einem Anhängefahrzeug wirkenden Kraft sowie eine Fahrzeugverzögerung ermittelt werden. Aus der vertikalen Ist-Komponente und aus der Fahrzeugverzöge rung wird mittels eines Algorithmus eine horizontale Soll-Komponente rechnerisch ermittelt. Durch die Zufuhr von Bremsenergie wird die horizontale Ist-Komponente der horizontalen Soll-Komponente der Kraft zwischen den Einzelfahrzeugen angegli chen. Damit soll in allen Betriebspunkten ein stabilitätsoptimiertes Abbremsen des Fahrzeugzuges sichergestellt werden. Eine geeignete Kraftmesseinrichtung zum Messen der Ist-Komponente der Koppelkraft zwischen einem Zugfahrzeug und ei nem Anhängefahrzeug ist nicht beschrieben.

Aus der DE 10 2018 001 695 A1 ist eine Bremssteuerung eines Anhängefahrzeugs eines Fahrzeugzuges bekannt, bei der variable Anhängersteuerventilkennlinien zur Bremssteuerung des Anhängefahrzeugs verwendet werden. Durch Variieren des An hängerbremsdruckes in Abhängigkeit von relevanten Parametern soll die Einhaltung der Kompatibilitätsbänder der Bremsabstimmung zwischen den Einzelfahrzeugen erleichtert werden. Um eine harmonische Bremsabstimmung eines Fahrzeugzuges, beispielsweise bei einem Off-Highway-Fahrzeugzug, wie einer landwirtschaftlichen Zugmaschinen-Anhänger-Kombination oder bei einem Sattelzug oder Brückenzug für Spezialtransporte, zu erreichen, wird darin vorgeschlagen, die Koppelkraft zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug zu bestimmen und eine Anhänger steuerventilkennlinie in Abhängigkeit von der Koppelkraft zu variieren. Eine Kraft messeinrichtung zur Bestimmung einer solchen Koppelkraft ist darin ebenfalls nicht beschrieben.

Aus der DE 102016 104453 A1 ist eine Bremssteuerung eines landwirtschaftlichen Fahrzeugzuges bekannt, bei der eine Steuervorrichtung mindestens eine Bremsan lage eines Zugfahrzeugs und/oder eine Bremsanlage eines Anhängefahrzeuges des Zuges in Abhängigkeit eines ermittelten Schubbetriebes des Zuges und/oder des Zugfahrzeuges betätigt, wobei der Schubbetrieb in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des landwirtschaftlichen Zuges, wie einer auf das oder an dem Zugfahrzeug wirkenden Kraft, einem Moment, einer Motordrehzahl, eines Getriebe parameters, eines Stützmoments und/oder eines Schlupfes von Bodeneingriffsmitteln des Zuges ermittelt wird. Für die Ermittlung einer Koppelkraft zwischen den Einzel fahrzeugen wird lediglich in allgemeiner Form auf einen Kraftmesssensor an einer Kupplung des Zugfahrzeuges, an welcher der Anhänger angehängt ist, hingewiesen.

Die nicht vorveröffentlichte PCT/EP2020/083163 der Anmelderin schlägt eine Mess einrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen einem Zugfahr zeug und einem Anhängefahrzeug einer Fahrzeugkombination vor. Die Messeinrich tung weist einen als ein Messkreuz ausgebildeten Träger auf, welcher mehrere Messarme besitzt und welcher an einer Koppelvorrichtung zum Ankoppeln des Zug fahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar ist. An je dem Messarm des Trägers ist eine Dehnungsmessstreifenrosette angeordnet ist, welche jeweils aus mindestens drei im Winkel zueinander angeordneten, als Kraft sensoren wirksame Dehnungsmessstreifen bestehen. Der Messeinrichtung zugeord net ist eine elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit, welche mit den Dehnungsmessstreifenrosetten elektrisch verbunden oder verbindbar ist, und welche zur Erfassung sowie zur Auswertung von durch kraft- und/oder momentbe dingten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgerufenen, mit Dehnungsände rungen der Dehnungsmessstreifenrosetten korrelierten elektrischen Sensorsignalen in allen drei Raumrichtungen ausgebildet ist. Diese Messeinrichtung ermöglicht die Bestimmung von auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräften, Koppelmomen ten und/oder deren Komponenten sowohl nach Größe und Richtung als auch zeit aufgelöst.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzugs anzugeben, mittels dem ein koppelkraftarmes und stabiles Fahrverhalten des Fahrzeugzuges im Schubbetrieb eines Anhängefahr zeuges erreicht und sichergestellt wird. Insbesondere soll eine zuverlässige und gleichzeitig harmonische Bremsabstimmung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug bei der Einbremsung des Anhängefahrzeugs in allen Verzöge rungssituationen des Fahrzeugzuges sichergestellt sein. Weiter soll bei Off-Highway- Fahrzeugzügen, wie einer landwirtschaftlichen Zugmaschinen-Anhänger- Kombination oder bei anderen Off-Highway-Fahrzeugzügen, welche durch den Be trieb eines stufenlosen Automatikgetriebes im Antriebsstrang, einer Motorbremse, einer Dauerbremse und/oder durch eine stark unterschiedliche Massenverteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug großen Koppelkräften sowie sponta nen starken Fahrzeugverzögerungen unterliegen können, eine verbesserte und har monischere Bremsabstimmung erreicht werden. Schließlich soll das Verfahren auch in On-Highway-Fahrzeugzügen, beispielsweis bei Sattelschleppern, mit Vorteil nutz bar sein. Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung zur Durchführung die ses Verfahrens vorzustellen.

Die Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe wird mit einem Verfahren erreicht, welches die Merkmale eines unabhängigen Verfahrensanspruchs aufweist. Die Vor richtung weist zur Lösung der vorrichtungsbezogen gestellten Aufgabe die Merkmale eines unabhängigen Vorrichtungsanspruchs auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind in den jeweils zugeordne ten abhängigen Ansprüchen definiert.

Gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges, welcher aus einem Zugfahr zeug und einem Anhängefahrzeug besteht, wobei das Zugfahrzeug eine pneumati sche oder hydraulische Zugfahrzeugbremsanlage und das Anhängefahrzeug eine pneumatische oder hydraulische Anhängerbremsanlage aufweist. Zur An hängerbremsanlage gehört ein elektrisch steuerbares Anhängersteuerventil, eine pneumatische oder hydraulische Anhängersteuerleitung, eine elektronische Steuer einrichtung zur Steuerung eines Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage über das Anhängersteuerventil und die Anhängersteuerleitung, und eine Messein richtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug.

Hierbei ist die Messeinrichtung an einer Koppelvorrichtung zum Koppeln des Zug fahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar. Die Mess einrichtung weist wenigstens einen Kraftsensor und eine elektronische Messdatener- fassungs- und Auswerteeinheit auf, welche eingangsseitig mit dem wenigstens einen Kraftsensor und ausgangsseitig mit der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch verbunden ist Die Messeinrichtung ist zur Erfassung sowie Auswertung von elektri schen Sensorsignalen des wenigstens einen Kraftsensors ausgebildet, welche durch kraft- und/oder momentbedingten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgeru fenen sind. Die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit weist eine elektronische Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus auf, mittels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppel momente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufge löst bestimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des An hängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden mindestens die folgenden Verfah rensschritte durchgeführt: a) Festlegen und Abspeichern mindestens eines Schubkraftschwellwertes F_x1 ,

F_x2 für einen Schubbetrieb des Anhängefahrzeuges in der elektronischen Steuer einrichtung, b) Festlegen und Abspeichern eines dem mindestens einen Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 zugeordneten Sollwertes p_s1 , p_s2 des Anhängersteuerdruckes p in der elektronischen Steuereinrichtung, c) Erkennen und Überwachen eines Schubbetriebes des Anhängefahrzeuges mittels der Messeinrichtung und fortlaufendes Ermitteln der Schubkraft F_x in dem erkann ten Schubbetrieb, d) Einstellen des Sollwertes p_s1 , p_s2 des Anhängersteuerdruckes p, wenn die Schubkraft F_x den Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 erreicht oder überschreitet, sowie e) Verringern oder Abbauen eines vorhandenen Anhängersteuerdruckes p, wenn die Schubkraft den Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 unterschreitet.

Die Messeinrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug ist derartig ausgebildet, dass mit ihr an ei ner Koppelvorrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug dieje nigen Kräfte messbar sind, welche in der Vorwärtsfahrtrichtung des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängerfahrzeugs wirken.

Zur Messung der Kräfte an dem Koppelort zwischen dem Zugfahrzeug und dem An hängefahrzeug können an der Messeinrichtung unterschiedliche Sensortypen zur Anwendung gelangen. So können in der einfachsten Ausführungsform Dehnungs messstreifen in üblicher Anordnung oder spezieller in der eingangs beschriebenen Rosetten-Anordnung genutzt werden. Ebenso ist es möglich, zur erwähnten Kraft messung piezoelektrische Sensoren oder beispielsweise Oberflächenwellen- Sensoren zu verwenden.

Unter einem Anhängersteuerventil wird eine aus einem oder mehreren Ventilen be stehende Ventileinheit verstanden, welche mit einer elektronischen Steuereinrichtung zum Steuern einer Bremsanlage eines Anhängefahrzeugs elektrisch verbunden ist. Unter einer Anhängersteuerleitung wird eine Druckleitung verstanden, welche über das Anhängersteuerventil mit einem fluiden Druckmittel belüftbar beziehungsweise entlüftbar ist, und welche die Bremszylinder der Anhängerbremsen mit dem Druck mittel versorgt. Das Anhängersteuerventil ist über einen üblicherweise als „Gelber Steuerdruck-Kupplungskopf“ bezeichneten Steuerdruckausgang mit der Anhänger steuerleitung verbunden beziehungsweise verbindbar. Unter einem Anhängersteuer druck wird ein pneumatischer oder hydraulischer Druck eines fluiden Druckmittels verstanden, mit dem die Anhängersteuerleitung beaufschlagbar ist. Zur Vervollstän digung sei erwähnt, dass außerdem üblicherweise der Vorratsdruck aus einem Druckmittelspeicher durch das Anhängersteuerventil hindurch geleitet und zu einem als „Roter Vorratsdruck-Kupplungskopf“ bezeichneten Vorratsdruckausgang geführt wird, an welchen eine Vorratsleitung der Anhängerbremse ankoppelbar ist.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Funktion zur Verfügung gestellt, welche einen Anhängerbremsdruck in Abhängigkeit von einer gemessenen Koppel kraft, insbesondere in Abhängigkeit von einer Schubkraft, zwischen einem Zugfahr zeug und einem Anhängefahrzeug an einem Fahrzeugzug einstellt. Mit dem Verfah ren ist es möglich, ein weitgehend koppelkraftfreies Bremsverhalten eines solchen Fahrzeugzuges zu erreichen.

Gemäß der im Anspruch 2 definierten Weiterbildung der Erfindung wird ebenfalls ein Verfahren zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges beansprucht, welcher aus ei nem Zugfahrzeug und einem Anhängefahrzeug besteht. Das Zugfahrzeug weist eine pneumatische oder hydraulische Zugfahrzeugbremsanlage und das Anhängefahr zeug eine pneumatische oder hydraulische Anhängerbremsanlage auf. Zur An hängerbremsanlage gehört ein elektrisch steuerbares Anhängersteuerventil, eine pneumatische oder hydraulische Anhängersteuerleitung, eine elektronischen Steuer einrichtung zur Steuerung eines Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage über das Anhängersteuerventil und die Anhängersteuerleitung, und eine Messein richtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug. Die Messeinrichtung weist in diesem technisch weitergebildeten Beispiel ein mehr- armiges Messkreuz auf, welches an einer Koppelvorrichtung zum Koppeln des Zug fahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar ist. An je dem Messarm des Messkreuzes ist jeweils eine als Kraftsensor wirksame Deh nungsmessstreifenrosette angeordnet.

Die Messeinrichtung weist außerdem eine elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit auf, welche eingangsseitig mit den Dehnungsmessstreifenrosetten und ausgangsseitig mit der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch verbunden ist. Die Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit ist zur Erfassung sowie Auswer tung von durch kraft- und/oder momentbedingten Verformungen der Koppelvorrich tung hervorgerufenen, mit Dehnungsänderungen der Dehnungsmessstreifenrosetten korrelierten elektrischen Sensorsignalen in allen drei Raumrichtungen ausgebildet. Zudem weist die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit eine elektronische Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus auf, mittels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppel momente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufge löst bestimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des An hängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind.

Auch bei dieser technisch weiter gebildeten Bremsanlage werden bei dem erfin dungsgemäßen Verfahren mindestens die folgenden Verfahrensschritte durchge führt: a) Festlegen und Abspeichern mindestens eines Schubkraftschwellwertes

F_x1 , F_x2 für einen Schubbetrieb des Anhängefahrzeuges in der elektronischen Steuereinrichtung, b) Festlegen und Abspeichern eines dem mindestens einen Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 zugeordneten Sollwertes p_s1 , p_s2 des Anhängersteuerdruckes p in der elektronischen Steuereinrichtung, c) Erkennen und Überwachen eines Schubbetriebes des Anhängefahrzeuges mittels der Messeinrichtung und fortlaufendes Ermitteln der Schubkraft F_x in dem erkann ten Schubbetrieb, d) Einstellen des Sollwertes p_s1 , p_s2 des Anhängersteuerdruckes p, wenn die Schubkraft F_x den Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 erreicht oder überschreitet, sowie e) Verringern oder Abbauen eines vorhandenen Anhängersteuerdruckes p, wenn die Schubkraft den Schubkraftschwellwert F_x1 , F_x2 unterschreitet.

Das Verfahren ist gemäß den beiden vorgestellten Ausführungsvarianten grundsätz lich an Fahrzeugzügen aller Art anwendbar. Besonders vorteilhaft ist die Anwendung an sogenannten Off-Flighway-Fahrzeugzügen, wie beispielsweise landwirtschaftli chen Traktoren mit daran angekoppelten Anbaugeräten beziehungsweise daran an gekoppelten Anhängern, oder an Fahrzeugzügen aus der Bau- oder Bergbaubranche oder an Spezialtransportern. Bei diesen Fahrzeugzügen war es bisher schwierig, in allen Fahrsituationen beziehungsweise Betriebssituationen die eingangs erwähnten Kompatibilitätsbänder für eine harmonische Bremsabstimmung einzuhalten.

Das Verfahren mit den Merkmalen der Erfindung erreicht dies gemäß der zweiten Ausführungsvariante mithilfe einer auf einem Messkreuz mit Dehnungsmessstreifen rosetten beruhenden Messeinrichtung, welche eine Ermittlung der Koppelkräfte zwi schen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug in allen drei Raumrichtungen ermöglicht. In einfachen Anwendungsfällen kann auf eine dreidimensionale Auswer tung verzichtet und nur eine Koppelkraftkomponente, insbesondere in Fahrtrichtung, für die Bremssteuerung berücksichtigt werden. Das Verfahren besitzt jedoch im Zu sammenwirken mit dieser Messeinrichtung das Potenzial, auch in sehr komplexen Fahr- und Betriebssituationen jederzeit die Kompatibilitätsbänder einzuhalten. Vor teilhaft wird mittels des Verfahrens jederzeit ein sicheres und komfortables Brems verhalten eines solchen Fahrzeugzuges erreicht.

Während eines Bremsvorgangs mit der Betriebsbremse eines Fahrzeugzuges in ei nem Normalbetrieb gibt das Anhängersteuerventil einen Ausgangsdruck an die An- hängersteuerleitung ab, um eine Bremswirkung am Anhänger einzuleiten. Gemäß der eingangs erwähnten EU-Verordnung soll dieser Anhängersteuerdruck in Abhän gigkeit von der durch den Bremsvorgang bewirkten Fahrzeugverzögerung innerhalb der vorgegebenen Kompatibilitätsbänder liegen. Im Falle eines Fahrzeugzuges und/oder im Falle einer Sondersituation, an dem oder in der diese Regelung nicht durchführbar oder nicht zufriedenstellend beherrschbar ist, beginnt das Anhänge fahrzeug das Zugfahrzeug gegebenenfalls zu schieben. Dies kann unter Umständen zu den bereits beschriebenen nachteiligen Situationen führen.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Schieben des Anhängefahrzeugs mittels der Koppelkraft-Messeinrichtung erkannt und in der elektronischen Steuerein richtung verarbeitet. Dafür umfasst die elektronische Steuereinrichtung eine Soft warefunktion, in der mindestens ein Schwellwert für die Schubkraft eingestellt wird. Sobald dieser Schwellwert überschritten wird, wird von der elektronischen Steuerein richtung eine Erhöhung des Anhängersteuerdruckes in Flöhe eines vorab definierten Sollwertes eingeleitet. Durch den zusätzlichen Bremsdruck kann das Anhängefahr zeug nun stärker verzögert werden, sodass die Koppelkraft, insbesondere die Schubkraft, zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug verringert wird. Dadurch wird ein Ausschwenken des Anhängefahrzeuges oder dergleichen uner wünschte Situationen an dem Fahrzeugzug zuverlässig verhindert. Die Fahrsicher heit sowie der Fahrkomfort des Fahrzeugzuges werden dadurch erhöht.

Ein weiterer Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens ist dessen Einsatz in Fahrzeu gen mit einem stufenlosen Getriebe. In modernen landwirtschaftlichen Fahrzeug kombinationen können solche Getriebe den Traktor mit einer großen Kraft verzögern. Bei einer derartigen Verzögerung des Zugfahrzeugs über das Getriebe gibt es unter Umständen keinen aktiven Bremsdruck, welcher die Anhängerbremsen ansteuern kann, um ein harmonisiertes Bremsverhalten einzustellen. Dies kann insbesondere bei Bergabfahrten zu gefährlichen Situationen führen. Auch in diesem Fall kann das beschriebene Verfahren mittels der Messeinrichtung die Kupplungskraft zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug erfassen. Wenn das Anhängefahrzeug das Zugfahrzeug schiebt und die Information vorliegt, dass sich das als Traktor aus- gebildete Zugfahrzeug im Schubbetrieb mit einer Schubkraft oberhalb der festgeleg ten Schwelle befindet, kann automatisch ein Bremsdruck auf die Anhängersteuerlei tung gegeben werden. Dadurch wird die Fahrzeugkombination stabilisiert und kriti sche Fahrsituationen werden vermieden.

Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens mit den Merkmalen der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein erster Schubkraftschwellwert F_x1 als ein unterer Schwellwert, ein zweiter Schubraftschwellwert F_x2 als ein oberer Schwellwert, ein dem ersten Schubkraftschwellwert F_x1 zugeordneter erster Sollwert p_s1 des Anhängersteuerdruckes p als ein unterer Sollwert sowie ein dem zweiten Schubkraft schwellwert F_x2 zugeordneter zweiter Sollwert p_s2 des Anhängersteuerdruckes p als ein oberer Sollwert festgelegt sowie in der elektronischen Steuervorrich tung abgespeichert werden, wobei f) bei einem Erreichen oder Überschreiten des unteren Schubkraftschwellwer tes F_x1 der untere Sollwert p_s1 des Anhängersteuerdruckes p eingestellt wird, g) bei einem Erreichen oder Überschreiten des oberen Schubkraftschwellwer tes F_x2 der obere Sollwert p_s2 des Anhängersteuerdruckes p eingestellt wird, h) bei einem Unterschreiten des oberen Schubkraftschwellwertes F_x2 der untere Sollwert p_s1 des Anhängersteuerdruckes p eingestellt wird, sobald der untere Schubkraftschwellwert F_x1 erreicht ist, und i) bei einem Unterschreiten des unteren Schubkraftschwellwertes F_x1 der Anhängersteuerdruck p abgebaut wird.

Die Bremswirkung an den Bremsen des Anhängefahrzeugs folgt demnach der Ver änderung des Bremsdruckes an der Bremsanlage mit einer Verzögerung entspre chend einem Ansprechverhalten der Bremsen. Die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs hängt darüber hinaus von verschiedenen Faktoren ab, wie beispielsweise der Fahrbahnbeschaffenheit. Andererseits kann die gemessene Schubkraft in der Praxis um die definierte Schubkraftschwelle herum schwanken. Um dies zu berück sichtigen, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Anhängersteuerdruck des sich im Schubbetrieb befindenden Fahrzeugzuges innerhalb eines relativ engen Steuerdruckbandes zwischen zwei Stufen erhöht beziehungsweise gesenkt wird. Der Anhängersteuerdruck wird demnach beim Unterschreiten einer oberen Schubkraft schwelle nicht vollständig zurückgenommen, sondern zunächst nur um einen gewis sen Wert gesenkt. Erst wenn eine untere Schubkraftschwelle unterschritten wird, wird der Steuerdruck weiter abgebaut. Dadurch wird vorteilhaft ein besonders sanftes und gleichzeitig sicheres Einbremsen des Anhängefahrzeugs sowie damit eine besonders harmonische Bremsabstimmung des Fahrzeugzuges erreicht. Insbesondere wird durch diese Regelung eine Tendenz zum Aufschaukeln des Anhängers aufgrund von gegebenenfalls schnell aufeinanderfolgenden und mehrfach wechselnden Brems- und Beschleunigungsvorgängen innerhalb des Schubbetriebs zuverlässig vermieden. Zudem wird vorteilhaft ein weicher Übergang von einem Schubbetrieb in einen Zug betrieb des Fahrzeugzuges unterstützt.

Schließlich kann durch eine sensible Abbremsung des Anhängefahrzeugs recht ge nau eine sehr weitgehend koaxiale Ausrichtung von Zugfahrzeug und Anhängefahr zeug hinsichtlich deren Längsachsen erreicht werden. Gemäß einer anderen Weiter bildung des vorgestellten Verfahrens kann daher vorgesehen sein, dass die Einstel lung des oder der Sollwerte p_s1 , p_s2 des Anhängersteuerdruckes p sprunghaft, schrittweise oder kontinuierlich erfolgt. Demnach kann die Anpassung des Brems druckes und damit das Einbremsen oder Loslassen des Anhängefahrzeugs bedarfs weise spontan, abgestuft oder allmählich erfolgen.

Entsprechend einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass eine durch die Einstellung des oder der Sollwerte p_s1 , p_s2 des Anhä ngersteuerdruckes p erfolgte Bremsdruckänderung an der Anhängerbremsanla ge zeitlich begrenzt wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass im Einsatz des Fahrzeugzuges an den Anhängerbremsen nicht unerwünscht und/oder unbemerkt dauerhaft ein Bremsdruck anliegt.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der Anhängersteuerdruck p so eingestellt wird, dass ein Schubbetrieb des Fahrzeug zuges in einen leichten Zugbetrieb überführt wird. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass ein besonders stabiles Fahrverhalten eines Fahrzeugzuges durch einen leicht überhöhten Bremsdruck an den Anhängerbremsen erreicht werden kann. Demnach ist es vorteilhaft bei einem erkannten Schubbetrieb des Anhängefahrzeugs den An hängersteuerdruck zu reduzieren oder diesen Anhängersteuerdruck über eine kop pelkraftfreie Einstellung hinausgehend sogar in Richtung zu einem Zugbetrieb des Anhängefahrzeugs zu erhöhen.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ist zur Lösung der gestellten Aufgabe auch an einer Bremssteuerungseinrichtung eines Fahrzeugzuges der beschriebenen Art be treibbar, welche keine pneumatische oder hydraulische Anhängersteuerleitung son dern eine elektrische Anhängersteuerleitung zur Signalisierung eines Bremskraftbe darfes an die Bremsaktuatoren des Anhängefahrzeugs nutzt. Diese Bremsaktuatoren können pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betätigbare Bremsaktuatoren sein.

Wie eingangs erwähnt betrifft die Erfindung auch eine Vorrichtung zur Bremssteue rung eines Fahrzeugzuges, bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänge fahrzeug, wobei das Zugfahrzeug eine pneumatische oder hydraulische Zugfahr zeugbremsanlage und das Anhängefahrzeug eine pneumatische oder hydraulische Anhängerbremsanlage aufweist. Zur Vorrichtung gehört ein elektrisch steuerbares Anhängersteuerventil, eine pneumatische oder hydraulische Anhängersteuerleitung, eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung eines Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage über das Anhängersteuerventil und die Anhängersteuer leitung, und eine Messeinrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwi schen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug. Die Messeinrichtung ist an ei ner Koppelvorrichtung zum Koppeln des Zugfahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar.

An der Messeinrichtung ist wenigstens ein Kraftsensor angeordnet und sie weist eine elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit auf, welche eingangsseitig mit dem wenigstens einen Kraftsensor und ausgangsseitig mit der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch verbunden ist. Die Messdatenerfassungs- und Auswer teeinheit ist zur Erfassung sowie Auswertung von durch kraft- und/oder momentbe- dingten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgerufenen, mit Dehnungsände rungen der Kraftsensoren korrelierten elektrischen Sensorsignalen ausgebildet. Die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit weist hierzu eine elektro nische Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus auf, mit tels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppelmo mente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufgelöst bestimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind.

Zur Lösung der vorrichtungsbezogenen Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass die elektronische Steuereinrichtung elektronische Mittel zum Empfangen, Speichern und Verarbeiten von Informationen von Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrücken p sowie den Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrücken p zugeordneten Schwell werten F_x1 , F_x2 und Sollwerten p_s1 , p_s2 aufweist.

Gemäß einer zweiten Variante wird die vorrichtungsbezogene Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhängefahrzeug, wobei das Zugfahrzeug eine pneumati sche oder hydraulische Zugfahrzeugbremsanlage und das Anhängefahrzeug eine pneumatische oder hydraulische Anhängerbremsanlage aufweist,

- mit einem elektrisch steuerbaren Anhängersteuerventil,

- mit einer pneumatischen oder hydraulischen Anhängersteuerleitung,

- mit einer elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung eines Anhängersteuer druckes der Anhängerbremsanlage über das Anhängersteuerventil und die Anhä ngersteuerleitung, und

- mit einer Messeinrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug,

- wobei die Messeinrichtung ein mehrarmiges Messkreuz aufweist,

- welches an einer Koppelvorrichtung zum Koppeln des Zugfahrzeugs mit dem An hängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar ist,

- wobei an jedem Messarm des Messkreuzes jeweils eine als Kraftsensor wirksame Dehnungsmessstreifenrosette angeordnet ist, - wobei die Messeinrichtung außerdem eine elektronische Messdatenerfassungs und Auswerteeinheit aufweist,

- welche eingangsseitig mit den Dehnungsmessstreifenrosetten und ausgangsseitig mit der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch verbunden ist, und

- welche zur Erfassung sowie Auswertung von durch kraft- und/oder momentbeding ten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgerufenen, mit Dehnungsänderungen der Dehnungsmessstreifenrosetten korrelierten elektrischen Sensorsignalen in allen drei Raumrichtungen ausgebildet ist,

- wobei die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit eine elektroni sche Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus aufweist, mittels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppel momente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufge löst bestimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des An hängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind, und

- wobei die elektronische Steuereinrichtung elektronische Mittel zum Empfangen, Speichern und Verarbeiten von Informationen von Koppelkräften F_x und Anhänger steuerdrücken p sowie den Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrücken p zuge ordneten Schwellwerten F_x1 , F_x2 und Sollwerten p_s1 , p_s2 aufweist.

Demnach weist die Messeinrichtung ein mehrarmiges Messkreuz auf, welches an einer Koppelvorrichtung zum Koppeln des Zugfahrzeugs mit dem Anhängefahrzeug anordbar und mit dieser verbindbar ist. An jedem Messarm des Messkreuzes ist je weils eine als Kraftsensor wirksame Dehnungsmessstreifenrosette angeordnet. Au ßerdem weist die Messeinrichtung eine elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit auf, welche eingangsseitig mit den Dehnungsmessstreifenrosetten und ausgangsseitig mit der elektronischen Steuereinrichtung elektrisch verbunden oder verbindbar ist.

Die Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit ist zur Erfassung sowie Auswertung von durch kraft- und/oder momentbedingten Verformungen der Koppelvorrichtung hervorgerufenen, mit Dehnungsänderungen der Dehnungsmessstreifenrosetten kor relierten elektrischen Sensorsignalen in allen drei Raumrichtungen ausgebildet. Die elektronische Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit weist eine elektronische Schaltung und/oder ein Computerprogramm mit einem Algorithmus auf, mittels der oder dem die auf die Koppelvorrichtung wirkenden Koppelkräfte, Koppelmomente und/oder deren Komponenten nach Größe und Richtung sowie zeitaufgelöst be stimmbar sowie der elektronischen Steuereinrichtung zur Steuerung des Anhänger steuerdruckes der Anhängerbremsanlage zur Verfügung stellbar sind. Zudem weist die elektronische Steuereinrichtung elektronische und rechnerische Mittel zum Emp fangen, Speichern und Verarbeiten von Informationen von Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrücken p sowie den Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrü cken p zugeordneten Schwellwerten F_x1 , F_x2 und Sollwerten p_s1 , p_s2 auf.

Die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendete Messdatener fassungs- und Auswerteeinheit ist vorteilhaft in die Messeinrichtung zum Messen von Kräften und/oder Momenten zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängefahrzeug integriert. Diese Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit fungiert als ein erstes elektronisches Gerät des Systems zur Anhängerbremssteuerung.

Die integrierte Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit kann die Koppelkraft auf der Basis der Rohdaten, welche durch die Dehnungsmessstreifenrosetten an den Messarmen des Messkreuzes erzeugt werden, berechnen und die ermittelte Kraftin formation vorteilhaft über eine Datenverbindung, beispielsweise einen im Fahrzeug vorhandenen CAN-Datenbus, an die elektronische Steuereinrichtung weiterleiten. Die elektronische Steuereinrichtung, welche zur Steuerung des Anhängersteuerdruckes der Anhängerbremsanlage über das Anhängersteuerventil und die Anhängersteuer leitung ausgebildet ist, fungiert dann vorteilhaft als ein zweites elektronisches Gerät des Systems, welches die Funktion zur Bremssteuerung der Anhängerbremsen im Schubbetrieb bereitstellt und im Bremsbetrieb umsetzt.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Vorrichtung zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges anstelle einer pneumatischen oder hydraulischen Anhänger steuerleitung eine elektrische Anhängersteuerleitung zur Signalisierung eines Bremskraftbedarfes an die Bremsaktuatoren des Anhängefahrzeugs aufweisen kann. Die Funktionen dieser elektrischen Vorrichtung zur Bremssteuerung des Fahrzeug zuges, insbesondere zur Bremssteuerung des Anhängefahrzeugs, ändern sich im Vergleich zu einer druckmittelgesteuerten Anhängerbremsanlage nicht. Daher kann das Verfahren mit den Merkmalen der Erfindung ohne Einschränkungen auch an ei ner solchen Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges mit Vorteil betreiben werden.

Schließlich betrifft die Erfindung einen Fahrzeugzug, bestehend aus einem Zugfahr zeug und einem Anhängefahrzeug, wie beispielsweise ein landwirtschaftlicher Trak tor mit einem daran angekoppelten Anbaugerät oder Anhänger, einen anderen Off- Flighway-Fahrzeugzug, eine Zugmaschine mit einem Anhänger aus der Bau oder Bergbaubranche oder ein Lastkraftwagen für Schwer- und Spezialtransporte, mit einer Vorrichtung zur Bremssteuerung des Fahrzeugzuges, welche gemäß we nigstens einem der Vorrichtungsansprüche aufgebaut und zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der beigefügten Zeichnung darge stellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Vorderansicht eines Messkreuzes einer Messeinrich tung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Rückseitenansicht des Messkreuzes gemäß Fig. 1 mit einer Anordnung von Dehnungsmessstreifenrosetten,

Fig. 3 eine schematisch stark vereinfachte Schnittdarstellung durch die Messein richtung im eingebauten Zustand sowie im Zusammenwirken mit anderen Mitteln der Gesamtvorrichtung, und

Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionsweise des Verfahrens zur Bremssteuerung eines Fahrzeugzuges gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt demnach die einem Zugfahrzeug 18 zugewandte Vorderseite eines Messkreuzes 2 einer Messeinrichtung 1 zum Messen von Koppelkräften und Kop pelmomenten an einer Koppelvorrichtung 21 , welche beispielsweise zum lösbaren Verbinden eines Zugfahrzeugs 18, wie beispielsweise einem Traktor, mit einem als Deichselanhänger ausgebildeten Anhängefahrzeug 19 eines landwirtschaftlichen Fahrzeugzuges dient (siehe auch Fig. 3). In der bereits erwähnten Patentanmeldung PCT/EP2020/083163 der gleichen Anmelderin ist eine ähnliche Messeinrichtung ei nes solchen Fahrzeugzuges näher beschrieben. Der Fahrzeugzug weist eine Zug fahrzeugbremsanlage 33 sowie eine Anhängerbremsanlage 34 auf, welche Bestand teile eines an sich bekannten elektronischen Bremssystems des Fahrzeugzuges sind und daher hier nicht weiter erläutert werden müssen. Gemäß einem Ausführungsbei spiel der PCT/EP2020/083163 kann eine derartige Messeinrichtung aber auch so ausgebildet sein, dass diese an einer Koppelvorrichtung eines Sattelzugfahrzeuges angeordnet ist und dort Koppelkräfte und Koppelmomente messen kann.

Demnach weist das in der Fig. 1 dargestellte Messkreuz 2 zum Messen von Koppel kräften und Koppelmomenten an der Koppelvorrichtung 21 je zwei um 60° bezie hungsweise um 120° im Abstand zueinander versetzt angeordnete Messarme 3a, 3b, 3c, 3d auf. An dem jeweiligen freien Ende dieser Messarme sind Augen 4a, 4b, 4c, 4d mit Durchgangsbohrungen 5a, 5b, 5c, 5d zur Aufnahme von Befesti gungsschrauben ausgebildet, wobei die Augen 4a, 4b, 4c, 4d jeweils einen axialen Vorsprung 6a, 6b, 6c, 6d haben. Das Messkreuz 2 ist mit einem als Nabe ausgebil deten axial einseitig vorstehenden zentralen Trägerteil 7 versehen, welches im We sentlichen zylindrisch ausgebildet ist, jedoch abgeflachte Ränder aufweist. In dem Trägerteil 7 ist eine zentrale Gewindebohrung 8 ausgebildet, durch welche eine Be festigungsschraube hindurchführbar ist (siehe Fig. 3). Das Messkreuz 2 kann aber auch mehrere Gewindebohrungen zur Durchführung von jeweils einer Befestigungs schraube aufweisen.

Die Fig. 2 zeigt die dem Anhängefahrzeug 19 beziehungsweise Deichselanhänger oder Sattelanhänger zugewandte Rückseite des Messkreuzes 2 der Messeinrich tung 1 . An jedem Messarm 3a, 3b, 3c, 3d ist jeweils eine Dehnungsmessstreifenro sette 9, 10, 11 , 12 angeordnet. Die Rückseite des Messkreuzes 2 ist im Bereich des zentralen Trägerteils 7, und darüber hinaus bis zu den Augen 4a, 4b, 4c, 4d der freien Enden der Messarme 3a, 3b, 3c, 3d hin, zur Aufnahme der jeweiligen Deh nungsmessstreifenrosette 9, 10, 11 , 12 vertieft ausgebildet. Die jeweilige Dehnungs- messstreifenrosette 9, 10, 11, 12 ist möglichst nahe an dem jeweiligen Auge 4a, 4b, 4c, 4d angeordnet sowie mit dem Messkreuzmaterial fest, beispielsweise stoffschlüssig, verbunden. Die jeweiligen Dehnungsmessstreifenrosetten 9, 10, 11 ,

12 sind jeweils über eine sechsadrige elektrische Leitung 13, 14, 15, 16 mit einer elektronischen Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit 17 verbunden.

Diese Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit 17 weist an sich bekannte elekt ronische Rechenmittel und Speichermittel auf, mittels denen die elektrischen Signale, welche mit Dehnungen beziehungsweise mit Dehnungsänderungen der Dehnungs messstreifenrosetten 9, 10, 11 , 12 korreliert sind, ausgewertet werden können, um Kräfte und Momente zu ermitteln, denen die Koppelvorrichtung 21 ausgesetzt wird. Die Dehnungsmessstreifenrosetten 9, 10, 11, 12 sind in der bereits erwähnten inter nationalen Patentanmeldung PCT/EP2020/083163 detaillierter beschrieben, sodass hier auf eine weitere Erläuterung verzichtet werden kann. Deren Offenbarungsgehalt wird aber hier vollständig übernommen. Außerdem weist die Messdatenerfassungs und Auswerteeinheit 17 eine elektrische oder optische Schnittstelle 43 für eine Über tragung der in der Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit 17 digitalisierten und verstärkten Koppelkraftinformationen an eine elektronische Steuereinrichtung 30 auf.

Die elektronische Steuereinrichtung 30 ist zur Steuerung des Anhängersteuerdruckes p der Anhängerbremsanlage 34 über ein Anhängersteuerventil 31 und eine Anhängersteuerleitung 32 ausgebildet. Die Anhängersteuerleitung 32 ist dazu mit der Anhängerbremsanlage 34 pneumatisch oder hydraulisch verbunden ist (siehe Fig. 3). Die elektronische Steuereinrichtung 30 kann auch ein Bestandteil des elektronischen Bremssystems des Fahrzeugzuges sein, der wie erwähnt beispielhaft als landwirt schaftlicher Fahrzeugzug oder als Sattelzugfahrzeug ausgebildet sein kann.

Die Datenübertragung zwischen der die Messdatenerfassungs- und Auswerteein heit 17 und der elektronischen Steuereinrichtung 30 erfolgt über eine drahtlose oder eine drahtgebundenen Datenverbindung 35, beispielsweise über einen an dem Fahr zeug vorhandenen CAN-Datenbus. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben verfügt die elektro nische Steuereinrichtung 30 über elektronische Mittel 40 zum Empfangen, Speichern und Verarbeiten von Informationen von Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrü cken p sowie von den Koppelkräften F_x und Anhängersteuerdrücken p zugeordne ten Schwellwerten F_x1 , F_x2 und Sollwerten p_s1 , p_s2. Hierauf wird noch im Zu sammenhang mit der Fig. 4 eingegangen.

Die Fig. 3 zeigt beispielhaft schematisch das gerade beschriebene Messkreuz 2 im eingebauten Zustand an der Koppelvorrichtung 21 . Die Koppelvorrichtung 21 weist einen kastenförmigen Standard-Anhängebock 22, einen Standard-Kupplungsträger 23 mit nicht sichtbaren Verriegelungsmitteln zum Fixieren desselben an dem Anhän gebock 22, eine Anschlussplatte 24 sowie eine Maulkupplung 25 mit einer Grundplat te 25a auf. Das Messkreuz 2 ist senkrecht zu einer gedachten geometrischen Längs achse 26 des Fahrzeuggespanns ausgerichtet. In der weiter vorne bereits genannten DE 10 2018 106 855 A1 sind ein ähnlicher Standard-Anhängebock 22 sowie ein ähn licher Standard-Kupplungsträger 23 beschrieben, sodass diese hier nicht weiter er läutert werden müssen. Wichtig ist lediglich, dass das Messkreuz 2 zwischen dem Anhängebock 22 und der Maulkupplung 25 zur Erfüllung seiner Messaufgaben be festigt ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend an einem in Fig. 4 dargestellten zeitlichen Verlauf einer Bremssteuerung eines als Deichselanhänger ausgebildeten Anhängefahrzeugs 19 in einem Schubbetrieb erläutert. Dazu ist in der oberen Figu renhälfte ein beispielhafter Verlauf einer Schubkraftkomponente F_x in Fahrtrichtung über der Zeit t aufgetragen. In der unteren Figurenhälfte ist der Verlauf einer Sollwerteinstellung eines Anhängersteuerdruckes p für diesen Schubkraftverlauf über die Zeit t dargestellt. Der Schubkraftverlauf des Fahrzeugzuges ist durch die Brems steuerung gemäß der Erfindung maßgeblich bestimmt.

Demnach wird in einem ersten Zeitpunkt tO der Beginn des Schubbetriebs erkannt.

Zu diesem Zeitpunkt ist die Anhängersteuerleitung 32 drucklos oder allenfalls mit ei nem anfänglichen noch nicht geregelten Steuerdruck beaufschlagt. Das Anhänge fahrzeug 19 beginnt damit das Zugfahrzeug 18 zu schieben, sodass die Schubkraft F_x ansteigt und zu einem zweiten Zeitpunkt t1 einen ersten unteren Schubkraft- schwellwert F_x1 erreicht. Dieser unteren Schubkraftschwellwert F_x1 ist in der Steuereinrichtung 30 abgespeichert. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird die Anhängersteu erleitung 32 mit einem Druck beaufschlagt, welcher einem in der Steuereinrichtung 30 abgespeicherten ersten unteren Anhängersteuerdruck-Sollwert p_s1 entspricht. In der Folge steigt die Schubkraft F_x zwar weiter an, jedoch mit einem geringeren Gradient F_x(t). Der Schubkraftanstieg verlangsamt sich somit und erreicht zu einem dritten Zeitpunkt t2 einen zweiten oberen Schubkraftschwellwert F_x2, welcher eben falls in der Steuereinrichtung 30 abgespeichert ist. Zu diesem dritten Zeitpunkt t2 wird die Anhängersteuerleitung 32 mit einem Druck beaufschlagt, dessen Wert einem im Speicher der Steuereinrichtung 30 ebenfalls abgespeicherten zweiten oberen Anhängersteuerdruck-Sollwert p_s2 entspricht. Der Anhänger 19 wird dadurch weiter abgebremst, sodass die Schubkraft F_x kurzzeitig nur noch geringfügig über die zweite Schubkraftschwelle F_2 ansteigt und dann abnimmt, sobald der höhere Bremsdruck wirksam wird.

Zu einem vierten Zeitpunkt t3 unterschreitet die abnehmende Schubkraft F_x des Anhängefahrzeugs 19 die obere Schwelle F_x2 und sinkt weiter ab. Zu einem fünften Zeitpunkt t4 erreicht die Schubkraft F_x des Anhängefahrzeugs 19 die untere Schub kraftschwelle F_x1. Zu diesem fünften Zeitpunkt t4 wird der obere Anhängersteuer druck-Sollwert p_s2 deaktiviert und erneut der untere Anhängersteuerdruck-Sollwert p_s1 an der Anhängersteuerleitung 32 eingestellt. Die Schubkraft F_x sinkt daraufhin weiter ab, sodass zu einem sechsten Zeitpunkt t5 der untere Anhängersteuerdruck- Sollwert p_s1 deaktiviert und der Anhängersteuerdruck abgebaut wird, gegebenen falls bis auf den Wert Null.

Der gerade beschriebene Ablauf kann sich, so wie in Fig. 4 im weiteren zeitlichen Verlauf angedeutet, über mehrere Zyklen hinweg wiederholen, bis der Schubbetrieb des Anhängefahrzeugs 19 beendet ist. In jedem Fall wird das Anhängefahrzeug 19 so abgebremst, dass die Bremsabstimmung des Fahrzeugzuges innerhalb der ein gangs beschriebenen Kompatibilitätsbänder liegt. Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung) Messeinrichtung Messkreuz a Erster Messarm des Messkreuzes 2 b Zweiter Messarm des Messkreuzes 2 c Dritter Messarm des Messkreuzes 2 d Vierter Messarm des Messkreuzes 2 a Auge am ersten Messarm 3a b Auge am zweiten Messarm 3b c Auge am dritten Messarm 3c d Auge am vierten Messarm 3d a Durchgangsbohrung am Auge des ersten Messarms 3ab Durchgangsbohrung am Auge des zweiten Messarms 3bc Durchgangsbohrung am Auge des dritten Messarms 3cd Durchgangsbohrung am Auge vierter Messarm 3da Axialer Vorsprung des Auges am ersten Messarm 3ab Axialer Vorsprung des Auges am zweiten Messarm 3bc Axialer Vorsprung des Auges am dritten Messarm 3cd Axialer Vorsprung des Auges am vierten Messarm 3d Zentrales Trägerteil des Messkreuzes 2, Nabe Zentrale Gewindebohrung im Trägerteil 7 Erste Dehnungsmessstreifenrosette am Messkreuz 20 Zweite Dehnungsmessstreifenrosette am Messkreuz 2 1 Dritte Dehnungsmessstreifenrosette am Messkreuz 22 Vierte Dehnungsmessstreifenrosette am Messkreuz 23 Erste elektrische Leitung 4 Zweite elektrische Leitung 5 Dritte elektrische Leitung 6 Vierte elektrische Leitung 7 Messdatenerfassungs- und Auswerteeinheit 8 Zugfahrzeug, Traktor 19 Anhängefahrzeug, Deichselanhänger

21 Koppelvorrichtung

22 Anhängebock

23 Standardkupplungsträger

24 Anschlussplatte

25 Maulkupplung

25a Grundplatte

26 Geometrische Längsachse der Fahrzeugkombination

30 Elektronische Steuereinrichtung

31 Anhängersteuerventil

32 Anhängersteuerleitung

33 Zugfahrzeugbremsanlage

34 Anhängerbremsanlage

35 Datenverbindung, CAN-Bus

40 Elektronische Mittel der Steuereinrichtung 30

43 Schnittstelle für eine Datenübertragung

50 Vorrichtung

F_x Koppelkraftkomponente in x-Richtung (Fahrtrichtung), Schubkraft

F_x1 Erster Schubkraftschwellwert, Unterer Schubkraftschwellwert

F_x2 Zweiter Schubkraftschwellwert, Oberer Schubkraftschwellwert p Anhängersteuerdruck p_s1 Erster Sollwert des Anhängersteuerdrucks, Unterer Sollwert p_s2 Zweiter Sollwert des Anhängersteuerdrucks, Oberer Sollwert t Zeit t1 -t5 Zeitpunkte