Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Kupplungsvorrichtung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrich- tung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Kupplungsvorrich- tung und zur Steuerung oder Regelung des übertragbaren An- triebsdrehmoments und der Reibleistung der Kupplungsvor- richtung, insbesondere einer Wendekupplungsvorrichtung, die in einem Fahrantriebsstrang angeordnet ist, der ein Getrie- be mit stufenlos variabler Übersetzung enthält, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungs- getriebe mit stufenlos variabler Übersetzung und einer Wen- dekupplungsvorrichtung bestehend aus einer Lamellenkupplung für Vorwärtsfahrt und einer Lamellenkupplung für Rückwärts- fahrt am Getriebeausgang ist aus der WO 97/01049 bekannt.

Durch alternative Verwendung der beiden Kupplungen Kvund KR kann die Fahrrichtung des Fahrzeuges bei kleinen Geschwin- digkeiten reversiert werden. Dies bedeutet beispielsweise, daß die Kupplung KR bereits druckmoduliert geschlossen wird, wenn sich das Fahrzeug noch vorwärts bewegt. Ab einem bestimmten Modulationsdruck wird die bisher geschlossene Kupplung Kv geöffnet und das sich vorwärts bewegende Fahr- zeug über die Kupplung KR bis zum Stillstand abgebremst und anschließend in Rückwärtsfahrrichtung beschleunigt. Die aktuell eingestellte Getriebeübersetzung bleibt während des Reversiervorganges konstant. Sie wird erst wieder verän- dert, nachdem die Reversierung über die Kupplungen Kvund KR abgeschlossen ist. Dadurch sind schnelle Wendeschaltungen ohne Zugkraftunterbrechung des Fahrantriebsstranges mit großem Schaltkomfort erzielbar.

Die Erfindung ist mit dem bekannten Leistungsverzwei- gungsgetriebe realisierbar und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für landwirtschaftlich genutzte Fahrzeuge wie beispielsweise Ackerschlepper und andere Traktoren ver- wendbar.

Das von einer Kupplung übertragbare Fahrantriebsmoment ist bei Kupplungs-Rutschbetrieb von der Einstellung eines Kraftfahrzeug-Kupplungspedals und von der Beschaffenheit der Fahrbahn abhängig. Die sogenannte Inchfunktion (Mög- lichkeit des Rutschbetriebes der Kupplung) ermöglicht die stufenlose Variation des von der Kupplung, im vorliegenden Beispiel der Wendekupplungsvorrichtung, übertragbaren Fahr- antriebsmoments durch den Fahrer anhand der Kupplungspedal- stellung. Die dosierte Begrenzung des Fahrantriebsmoments ist im praktischen Einsatz des Kraftfahrzeuges unbedingt notwendig, beispielsweise beim Anfahren auf rutschigem Un- tergrund oder beim Andocken an andere Geräte.

Über einen Drehwinkelsensor am Kupplungspedal oder an einem separaten Inchpedal wird eine der Pedalstellung ent- sprechende Spannung erzeugt und in einem elektronischen Steuergerät verarbeitet. Diese Spannung wird über eine Inchpedal-Kennlinie in den Incheffekt gewandelt, welcher zwischen 0 % und 100 % liegt. 100-%-Incheffekt bedeutet hierbei geöffnete Wendekupplungsvorrichtung und 0-%-Inch- effekt bedeutet geschlossene Wendekupplungsvorrichtung und damit auch geschlossener Fahrantriebsstrang.

Entsprechend des Incheffektes wird, wie bei bekannten Schleppergetrieben, der Kupplungsdruck und damit das maxi- mal übertragbare Fahrantriebsmoment zwischen 0 bar und ei- nem Maximalwert von beispielsweise 18 bar eingestellt. In

Abhängigkeit von Motordrehzahl, eingestellter Getriebe- übersetzung und dem abgenommenen Fahrantriebsmoment auf der Abtriebsseite der Wendekupplungsvorrichtung würde sich wie bei den bekannten Schleppergetrieben eine mehr oder weniger große Drehzahldifferenz über der Wendekupplungsvorrichtung (Durchtriebsgrad) einstellen. Dabei ist der eingestellte Kupplungsdruck und die Differenzdrehzahl zwischen An- triebsseite und Abtriebsseite der Wendekupplungsvorrichtung ein Maß für die auftretende Reibleistung in der Wendekupp- lungsvorrichtung.

Bei den bekannten Getrieben sind die Wendekupplungen nicht für größere Dauerbelastungen dimensioniert, so daß sie bei Dauerbetrieb mit Inchfunktion verbrennen würden. Um Dauerbetrieb mit rutschenden Kupplungen bei allen Fahrge- schwindigkeiten zu ermöglichen, sind neue Verfahren nötig, um die Inchfunktion ohne Einschränkungen benutzen zu können und gleichzeitig die Kupplungen zu schützen.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, für einen Fahrantriebsstrang, welcher ein Getriebe mit stu- fenlos variabler Übersetzung und eine im Schlupfbetrieb verwendbare Kupplungsvorrichtung enthält, eine preiswerte Möglichkeit zu schaffen, die Kupplungsvorrichtung längere Zeit im Reibungs-Schlupfbetrieb betreiben zu können als bei bekannten Antriebsanlagen, ohne daß die Reibelemente der Kupplung verbrennen oder eine besonders überdimensionierte Kupplung erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kenn- zeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den anderen Ansprüchen enthalten.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, eine zu hohe Reibleistung oder Überhitzung der Kupplungs- vorrichtung nicht, oder nicht nur, durch Verändern des Kupplungsschließdruckes und/oder der Rutschzeit beim Öffnen und/oder Schließen der Kupplungsvorrichtung zu vermeiden, sondern durch eine vorbestimmte automatische Begrenzung, Steuerung oder Regelung der Drehzahldifferenz zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der Kupplungsvorrich- tung durch eine entsprechende Steuerung oder Regelung der Übersetzung des Getriebes oder der Drehzahl des Fahran- triebsmotors in Abhängigkeit von einem vorbestimmten para- metrierbaren Wert oder in Abhängigkeit von einem parame- trierten Wertebereich oder in Abhängigkeit von der Tempera- tur und/oder von der Reibleistung der Kupplungsvorrichtung zu erreichen. Vorzugsweise wird bei dieser Erfindung die Differenzdrehzahl der Kupplungsvorrichtung durch Variieren der Getriebeübersetzung im Inchbetrieb moduliert. Bei Trak- toren oder anderen Arbeitsmaschinen werden häufig konstan- te, sogenannte PTO-Motordrehzahlen abverlangt, so daß sich das notwendige Variieren der Motordrehzahl ausschließt. Die Reibleistung kann auf verschiedene Weise gemessen oder durch eine elektronische Steuereinrichtung berechnet wer- den. Die automatische Berechnung kann erfolgen in Abhängig- keit von der Drehzahldifferenz zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der Kupplungsvorrichtung, vom Kupp- lungsschließdruck und/oder von dem von der Kupplungsvor- richtung übertragenen Drehmoment.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen als Beispiele beschrieben. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 schematisch einen Kraftfahrzeug-Antriebs- strang nach der Erfindung ; Fig. 2 schematisch ein Schaltbild einer Regler- schaltung für die Inchfunktion ; Fig. 3 ein Diagramm, welches den quantitativen Ver- lauf einer Inchkennlinie zeigt, wobei auf der horizontalen Achse der Incheffekt in Prozent und auf der vertikalen Achse die Soll-Drehzahldifferenz Delta-nwK zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite ei- ner Kupplung der Wendekupplungsvorrichtung aufgetragen ist ; Fig. 4 zwei übereinander angeordnete, zusammengehö- rende Diagramme, wobei im oberen Diagramm der Incheffekt in Abhängigkeit von der Zeit und im unteren Diagramm Drehzahlen in Abhän- gigkeit von der Zeit dargestellt sind und Fig. 5 ein Diagramm, welches den quantitativen Ver- lauf des Inchdruckes zeigt, wobei auf der horizontalen Achse der Incheffekt in Prozent und auf der vertikalen Achse der zugehörige Kupplungs-Betätigungsdruck aufgetragen sind.

Der in Fig. 1 dargestellte Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeuges enthält ein Getriebe 2, welches eine stufenlos variierbare Übersetzung aufweist, und eine Wendekupplungs- vorrichtung 4 am Getriebeausgang. Das Getriebe 2 mit auto- matisch stufenlos variierbarer Übersetzung kann Zahnräder oder andere Rotationselemente zur Erzeugung einer entspre- chenden Übersetzung oder Untersetzung zwischen der An- triebsseite und der Abtriebsseite des Getriebes aufweisen.

Der Getriebeeingang ist an einen Fahrantriebsmotor 6 ange- schlossen. Die Wendekupplungsvorrichtung 4 enthält eine Kupplung Kv für Vorwärtsfahrt und eine weitere Kupplung KR für Rückwärtsfahrt. Beide Kupplungen Kv und KR sind hydrau- lisch betätigbare Lamellenkupplungen. Die Kupplungsein- gangswelle 8 ist an den Ausgang des Getriebes 2 angeschlos- sen und dreht sich mit dessen Drehzahl nG2. Die Kupplungs- ausgangswelle 10 ist mit nicht dargestellten Fahrzeugrädern antriebsmäßig verbunden und dreht sich mit einer Dreh- zahl nwk2 in der einen oder anderen Drehrichtung, je nach dem, ob die Kupplung Kv für Vorwärtsfahrt oder die Kupplung KR für Rückwärtsfahrt geschlossen ist. Wenn vom Fahrer an einer Wählvorrichtung 11 einer elektronischen Steuerein- richtung 12 eine Fahrtrichtungsumkehr gewählt wird, bevor das Fahrzeug steht, haben während einer Übergangsphase bei- de Kupplungen Kv und KR Reibungs-Schlupf, wie dies eingangs für das Leistungsverzweigungsgetriebe der WO 97/01049 be- schrieben wurde.

Zur Drehrichtungsumkehr der Kupplungsausgangswelle 10 ist im Wendegetriebestrang der einen Kupplung Kv ein Zahn- rad 13 mehr angeordnet als im Wendegetriebestrang der ande- ren Kupplung KR. Die anderen Zahnräder sind mit 15 bezeich- net.

Die beiden Kupplungen Kv und KR der Wendekupplungsvor- richtung 4 werden von der elektronischen Steuereinrich- tung 12 in Abhängigkeit von einem Kupplungspedal 14, dessen Stellung von einem Sensor 16 der elektronischen Steuerein- richtung 12 mitgeteilt wird, und in Abhängigkeit von einer Fahrrichtungsänderung an der Wählvorrichtung 11 gesteuert oder geregelt. Hierbei steuert die elektronische Steuerein- richtung 12 die Hydraulikflüssigkeit einer Hydraulikvor- richtung 18, mit welcher die Kupplungen Kv und Kp entgegen einer Federkraft betätigbar sind.

Die Steuereinrichtung 12 erhält durch Sensoren 19 Da- ten, z. B. Temperatur, Drehmoment, Betätigungsdruck und/ oder Kupplungsdrehzahlen antriebsseitig n1 und abtriebssei- tig n2, von der Kupplungsvorrichtung 4. Ferner ist die Steuereinrichtung 12 mit dem Getriebe 2 steuerungsmäßig verbunden.

Damit die Kupplungen Kv und KR über längere Zeit oder in Dauerbetrieb mit Reibungs-Schlupf in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungspedals 14 durch den Fahrer be- trieben werden können, ohne daß ihre Kupplungs-Reibungs- elemente verbrennen, sind in der elektronischen Steuerein- richtung 12 Maßnahmen vorgesehen, durch welche die Überset- zung des Getriebes 2 in Abhängigkeit von der Reibleistung oder der Temperatur in diesen Kupplungen automatisch und stufenlos so eingestellt wird, daß die Reibleistung vorbe- stimmte Werte oder Wertebereiche nicht überschreitet. Die elektronische Steuereinrichtung stellt das Übersetzungsver- hältnis des Getriebes 2 automatisch so ein, daß die Dreh- zahldifferenz zwischen der Antriebsdrehzahl n1 und der Ab- triebsdrehzahl n2 der betreffenden Kupplung Kv und/oder KR auf einen bestimmten Maximalwert beschränkt wird oder auf

einem vorbestimmten Wert gehalten wird, um die Reibleistung und damit die Temperatur einer der beiden Kupplungen Kv und/oder KR zu begrenzen. In der elektronischen Steuerein- richtung 12 können entsprechende Sollwerte oder Sollwert- kurven gespeichert oder durch ein Computerprogramm vorgeb- bar sein.

Fig. 2 zeigt ein Regelungsschema, das in der elektro- nischen Steuereinrichtung 12 realisiert ist. In Abhängig- keit von der genannten jeweiligen Stellung des Kupplungspe- dals 14 und gespeicherten Sollwerten oder Sollwertbereichen ergibt sich eine bestimmte Soll-Differenzdrehzahl Delta- nsoii. Ein Regler 20 erzeugt einen Sollwert isole für die Übersetzung des Getriebes 2. Der Übersetzungs-Istwert iIgt des Getriebes 2 ergibt in Abhängigkeit von der Drehzahl nnot des Fahrantriebsmotors 6 die Eingangsdrehzahl nl der be- treffenden Kupplung Kv und/oder KR. Das Differenz-Signal aus der Ist-Drehzahldifferenz Delta-nIgt und der Soll-Dreh- zahldifferenz Delta-nsoll wird als Regelabweichung dem Reg- ler 20 zugeführt.

Nachfolgend werden drei verschiedene Verfahrensbei- spiele beschrieben : 1. Variation der Getriebeübersetzung zur Begrenzung der Drehzahldifferenz in Abhängigkeit der Kupplungspedal- stellung Die stufenlose Übersetzung des Getriebes 2 wird bei Betrieb mit Incheffekt so eingestellt, daß eine para- metrierbare maximale Drehzahldifferenz an der betref- fenden Kupplung Kv und/oder KR der Wendekupplungsvor- richtung 4 nicht überschritten wird. Die maximale

Drehzahldifferenz an der betreffenden Kupplung Kv und/oder KR der Wendekupplungsvorrichtung 4 wird über eine Kennlinie in Abhängigkeit vom Incheffekt parame- triert, wie dies beispielsweise in Fig. 3 dargestellt ist.

Fig. 3 zeigt auf der horizontalen Achse den Incheffekt in Prozent und auf der vertikalen Achse die Soll- Drehzahldifferenz nl-n2, angegeben in Delta-n (Upm), zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der betreffenden Kupplung Kv oder KR. Bei voll durchge- drücktem Kupplungspedal 14, was dem maximalen Inchef- fekt entspricht, wird vorzugsweise die Drehzahldiffe- renz Null vorgegeben, um ein Wegrollen oder Wegschlei- chen des Fahrzeuges aufgrund eines Restschleppmoments an der Kupplung zu verhindern. Ein dosiertes Anfahren des Kraftfahrzeuges wird unterstützt, indem bei stark gedrücktem Kupplungspedal 14 nur eine kleine Drehzahl- differenz nl-n2 zugelassen wird. Diese Drehzahldiffe- renz steigt dann um so mehr an, je weiter das Kupp- lungspedal 14 losgelassen wird und wird auf die maxi- mal zulässige Drehzahldifferenz begrenzt.

Bei einem Beschleunigungsvorgang oder einem Verzöge- rungsvorgang des Kraftfahrzeuges bei Inchbetrieb darf die Drehzahldifferenz nl-n2 die maximal zulässige Drehzahldifferenz nicht überschreiten. Dies wird da- durch erreicht, daß die Getriebeübersetzung mit dem Ziel der Sollübersetzung nur in dem Maße verstellt wird, daß die zulässige Drehzahldifferenz nicht über- schritten wird. Die Übersetzung des Antriebsstranges setzt sich zusammen aus der Übersetzung des Getrie- bes 2 und der Übersetzung in der Wendekupplungsvor-

richtung 4. Wenn die Übersetzung in dem Getriebe 2 ih- ren Sollwert erreicht hat, dann bestimmt der Schlupf in der betreffenden Kupplung Ky oder KR die Abweichung von der Getriebe-Soll-Übersetzung. Ist die Zielüber- setzung erreicht, stellt sich bei ausreichendem Kupp- lungsdruck an der kraftübertragenden Kupplung die Dif- ferenzdrehzahl Null ein. Wenn das Fahrzeug durch äuße- re Einflüsse (Veränderung der Fahrbahn) beschleunigt oder verzögert wird, dann wird mit der Differenzdreh- zahl nl-n2 hinterher synchronisiert. Ein Beispiel hierzu ist in Fig. 4 gezeigt.

Das obere Diagramm von Fig. 4 zeigt den Incheffekt in Abhängigkeit von der Zeit. Auf der horizontalen Achse ist die Zeit t und auf der vertikalen Achse ist der Incheffekt in Prozent aufgetragen.

Im unteren Diagramm von Fig. 4 ist auf der horizonta- len Achse die Zeit t und auf der vertikalen Achse die Drehzahl n aufgetragen. Eine strichpunktierte Linie parallel zur Zeitachse t stellt den Sollwert Soll-n2 der Abtriebsdrehzahl einer der beiden Kuplungen Kv oder KR dar. Eine in durchgezogener Linie dargestellte Kurve entspricht dem Istwert Ist-n2 der Abtriebsdreh- zahl dieser Kupplung Kv oder KR. Sie liegt um einen Be- trag Delta-nl2IsT niedriger als die in punktierter Li- nie eingetragene Istwertkurve Ist-nl der antriebssei- tigen Drehzahl dieser Kupplung Kv oder KR, bedingt durch den Incheffekt des oberen Diagramms von Fig. 4. Wenn man eine mögliche Getriebeübersetzung in der Wen- dekupplungsvorrichtung 4 vernachlässigt, dann ent- spricht die punktierte Linie Ist-ni gleichzeitig der

Abtriebsdrehzahl nG2 des stufenlos variablen Getrie- bes 2.

In Fig. 4 ist angenommen, daß bei der Zeit t = 4 sec eine große Last auf der Abtriebsseite der Wendekupp- lungsvorrichtung 4 auftritt.

Um die maximale Drehzahldifferenz einzuhalten, wird die Getriebeübersetzung nachgeführt.

2. Begrenzen der Differenzdrehzahl der Kupplungen Kv und KR auf einen festen Grenzwert Die Inchfunktion wird überwiegend bei kleinen Ge- schwindigkeiten benötigt. Bis zu einer Grenzgeschwin- digkeit gibt es keine Unterschiede bei der hier be- schriebenen Inchfunktion gegenüber den bekannten Schleppergetrieben. Das bedeutet, daß die Sollüberset- zung vom stufenlosen Getriebe eingestellt wird und der über das Kupplungspedal geforderte Druck an der Kupp- lung KV/KR eingestellt wird. Die Grenzgeschwindigkeit wird durch die maximal zulässige Differenzdrehzahl der betreffenden Wendekupplung Kv und/oder KR bestimmt, welche die Wendekupplung dauerhaft verträgt. Gemäß der Erfindung wird die stufenlose Übersetzung des Getrie- bes 2 im Inchbetrieb anhand der Übersetzungsanforde- rung so eingestellt, daß eine parametrierbare Grenz- übersetzung und damit eine parametrierbare Grenzge- schwindigkeit des Kraftfahrzeuges nicht überschritten wird. Bei Übersetzungen oder Übersetzungsanforderungen im Inchbetrieb, welche über diesem Grenzwert liegen, wird die Drehzahldifferenz der Kupplung auf einen

Grenzwert begrenzt und die Übersetzung des Getriebes 2 entsprechend variiert.

3. Überwachung der Reibleistung der Wendekupplungen Kv und KR Gemäß dieser Variante der Erfindung wird im Inchbe- trieb mit Hilfe der Differenzdrehzahl zwischen der An- triebsseite und der Abtriebsseite der Kupplungen Kv und/oder KR, dem Kupplungsbetätigungsdruck und physi- kalischen Konstanten dieser Kupplungen laufend die Reibleistung der Kupplungen bestimmt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Temperatur der Kupplun- gen mit einem Temperatursensor zu erfassen.

Wenn die Reibleistung oder Temperatur einer dieser Kupplungen Kv und/oder KR einen parametrierbaren Grenzwert überschreitet, dann werden Maßnahmen zum Schutz der betreffenden Kupplung unternommen. Durch diese Maßnahme soll der aktuelle Fahrzustand des Fahr- zeuges möglichst nicht beeinträchtigt werden. Eine solche Maßnahme kann darin bestehen, den Kupplungs- druck leicht anzuheben, um den Schlupf in der Kupplung zu verringern. Wenn diese Maßnahme keine Wirkung zeigt, dann muß die Übersetzung des Getriebes 2 so nachgeführt werden, daß die Drehzahldifferenz zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite der betreffen- den Kupplung verringert und dadurch ihre Reibleistung gesenkt wird.

Im folgenden wird die Wendekupplungsvorrichtung 4 nä- her beschrieben : Allgemein : Die auf der Abtriebsseite des stufenlos variablen Ge- triebes 2 angeordnete Wendekupplungsvorrichtung 4 er- möglicht das Trennen des Kraftflusses zwischen diesem Getriebe 2 und dem Abtrieb des Fahrantriebsstranges.

Dadurch kann das Getriebe 2 ohne Auswirkungen auf den Abtrieb des Fahrantriebsstranges verstellt werden, beispielsweise um eine bestimmte Übersetzung einzu- stellen.

Zuschalten und Abschalten der beiden Wendekupplungen Kv und KR : Das Zuschalten und Abschalten dieser Kupplungen Kv und KRwird von einem Zustands-Automaten der elektroni- schen Steuereinrichtung 12 gesteuert. Er generiert die Steuerbefehle für die Kupplungen in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand und von gewünschten Fahrzustän- den. Diese Steuerbefehle leiten jeweils verschiedene Vorgänge ein, beispielsweise das Befüllen oder Schlie- ßen der Kupplungen.

Modulation des Kupplungsdruckes in den Wendekupplungen Kv und KR : Der Druck und dadurch auch das maximal übertragbare Drehmoment in diesen Kupplungen wird stufenlos zwi- schen 0 bar und einem Höchstwert von beispielsweise 18 bar moduliert. Diese Modulation erfolgt abhängig von

der momentanen Fahrsituation. Bei bestimmten Fahrsi- tuationen wird der erforderliche Druck direkt aus Ein- gangssignalen der elektronsichen Steuereinrichtung 12 abgeleitet, bei Inchbetrieb beispielsweise aus dem In- cheffekt und damit aus der Stellung des Kupplungspe- dals 14.

Fig. 5 zeigt die Abhängigkeit des Betätigungsdruckes der Kupplungen in bar von dem Incheffekt, welcher auf der horizontalen Achse in Prozent aufgetragen ist. Die Kurve zeigt den quantitativen Verlauf des Inchdruckes.

Bei anderen Fahrzuständen wird der Soll-Druck der Kupplungen als Funktion über der Zeit aus einer Kenn- linie oder aus einem funktionalen Zusammenhang gewon- nen.

Bei der Bestimmung des Druckes der Kupplungen werden außerdem Abhängigkeiten von der Temperatur, von der Drehzahl des Motors 6 und von der Konstruktion der Kupplung selbst berücksichtigt. Die Druckverläufe der Betätigungsdrücke der Kupplungen sind den unterschied- lichen Fahrzustandsübergängen angepasst, beispielswei- se Fahrzeugstillstand, Vorwärtsfahrt oder Rückwärts- fahrt.

Eine weitere Situation, bei der die Kupplungen vor Überhitzung zu schützen sind, ist der Wechsel der Fahrzustände.

Von Neutral oder Fahrzeugstillstand auf Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt : Bei diesem Übergang wird durch Verstellung der Über- setzung des Getriebes 2 die Differenzdrehzahl zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite derjenigen Kupplung Kv oder KR, die der momentanen Fahrtrichtung entspricht, verringert. Unterschreitet diese Diffe- renzdrehzahl einen Grenzwert, dann wird die betreffen- de Kupplung zugeschaltet (geschlossen), abhängig von der momentanen Abtriebsdrehzahl. Entspricht diese Ab- triebsdrehzahl der gewünschten Fahrtrichtung oder ist sie innerhalb eines Toleranzbandes um Null, dann wird diejenige Kupplung geschlossen, die der gewünschten Fahrtrichtung entspricht ; ansonsten die andere Kupp- lung.

Der Grenzwert für die Drehzahldifferenz ist von der maximalen Reibleistung abhängig, welche an der Kupp- lung zulässig ist.

Das Zuschalten (Schließen) der Kupplung erfolgt in mehreren Phasen. Zuerst wird die Kupplung mit Hydrau- likflüssigkeit gefüllt. Danach erfolgt die Schließpha- se. Diese Phasen sind zeitlich gesteuert und der Soll- druck wird aus einer Kennlinie generiert.

Bei Inchbetrieb wird die zeitlich gesteuerte Schließ- phase der betreffenden Kupplung in dem Moment beendet, in dem der Solldruck demjenigen Druck entspricht, der durch die Kupplungspedal-Stellung vorgegeben wird. Ab diesem Zeitpunkt wird der hydraulische Betätigungs-

druck der betreffenden Kupplung in Abhängigkeit vom Incheffekt moduliert.

Neutral : Bei einem Wechsel des Fahrzustandes auf"Neutral"wer- den beide Kupplungen Kv und KR gleichzeitig geöffnet.

Die Dauer dieser Öffnen-Phase wird aus einer Kennlinie gewonnen.

Bezugszeichen 2 Getriebe mit stufenlos variabler Übersetzung 4 Wendekupplungsvorrichtung 6 Fahrantriebsmotor 8 Kupplungseingangswelle 10 Kupplungsausgangswelle 11 Wählvorrichtung zur Fahrrichtungsumkehr 12 elektronische Steuereinrichtung 13 Zahnrad 14 Kupplungspedal 15 Zahnräder 16 Sensor <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 18 Hydraulikvorrichtung <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 19 Sensor 20 Regler