La présente invention concerne un procédé de correction de la position d'un plateau de pression par rapport à un plateau de réaction dans un embrayage de type normalement ouvert.

L'invention s'applique notamment au cas d'un véhicule équipé d'un double embrayage.

Un double embrayage permet de coupler alternativement l'arbre du moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisé.

Le double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un prem ier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.

Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme annulaire appliqué sur un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active d u d iaphrag me correspond à un cou plage ou à u n découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert ou d'embrayage normalement fermé.

La butée d'embrayage est commandée par un actionneur p i loté pa r u n ca l cu l ateu r él ectron iq u e afi n d 'exercer u n e force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.

Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.

Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation d'un volant lié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l'arbre moteur et un arbre de la boîte de vitesses associée.

L'utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés.

Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au diaphragme et/ou au plateau de réaction associé, générant une variation de l'effort de serrage du disque de friction et/ou une modification du point de léchage et de la course de la butée d'embrayage. On rappelle que le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmis à l'arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l'embrayage.

Dans le cas d'un double-embrayage, pour lequel chaque embrayage est de type normalement ouvert, la position normalement ouverte (position débrayée) reste constante durant la vie du véhicule et n'est pas influencée par l'usure du disque de friction.

Afin de réaliser des actionneurs compacts, un système élastique de compensation d'effort est nécessaire afin de réduire la charge du moteur électrique de l'actionneur et par conséquence la taille de ce dernier, tout en conservant des performances dynamiques suffisantes. Un tel système de compensation d'effort est notamment connu du document FR 2 942 012.

Dans ce cas, l'usure du disque de friction se traduit par un décalage du point de léchage et des positions extrêmes d'embrayage pour compenser la perte d'épaisseur des garnitures. Ceci entraîne une distance de déplacement plus longue de la butée d'embrayage et par conséquent un décalage de la course de l'actionneur.

Le diaphragme de l'embrayage normalement ouvert étant utilisé simplement comme levier, il y a peu de modification de l'effort de commande de l'embrayage.

Toutefois, lorsque l'actionneur est équipé d'un système élastique de compensation d'effort, ce décalage entraîne un déphasage des moyens de compensation d'effort avec l'effort de commande de l'embrayage et, par conséquent, une réduction des performances de l'actionneur.

Les capacités en couple et les efforts de commande d'un embrayage sans mécanisme de rattrapage d'usure varient, dans l es mêmes conditions de température, en fonction de l'usure du disque de friction. Ceci peut conduire au doublement de la course du capteur de mesure de la position de l'actionneur par exemple, avec une résolution appauvrie sur la course utile (servant aux phases d'embrayage et de débrayage proprement dites). Or, d'une manière générale, on souhaite avoir une résolution maximale pour des raisons de confort lors de phases telles que le « creeping » ou rampage (décollage du véhicule au régime ralenti du moteur sans action du conducteur sur le levier de charge du moteur à combustion), le démarrage du véhicule, l'arrêt du véhicule, ou encore un changement de rapport de vitesses.

L'utilisation de moyens capables de rattraper l'usure est donc indispensable pour assurer la meilleure adéquation entre la course de mesu re du capteu r de position et la course utile de commande de l'embrayage. Le document FR 2 847 626, au nom de la Demanderesse, propose un embrayage équipé de moyens de rattrapage d'usure de type SAT interposés entre un plateau de pression et un diaphragme monté sur un couvercle fixé à un plateau de réaction . Ces moyens de rattrapage d'usure comportent un anneau à rampes circonférentielles qui coopèrent avec des contre-ram pes com plémenta ires d u plateau de pression . L'anneau à rampes sert également à l'appui du diaphragme de sorte que la rotation de l'anneau par rapport au plateau de pression entraîne le déplacement des rampes par rapport aux contre-ram pes et, ainsi , le déplacement axial du plateau de pression par rapport au diaphragme, au couvercle et au plateau de réaction. On fait ainsi varier la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, d'une façon qui compense l'usure.

Un organe denté est en outre fixé sur l'anneau à rampes et eng rène avec u ne vis san s fi n montée dan s u n e cassette fixée au couvercle, l'organe denté étant au droit de la vis sans fin.

La vis sans fin est couplée en rotation avec une roue à rochet coopérant avec un cliquet fixé sur le couvercle. La vis sans fin et/ou la roue à rochet sont plaq uées par u n organe élastiq ue contre une aile de la cassette.

Le cliquet se présente sous la forme d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le diaphragme venant en appui contre u ne lang uette de rappel d u cl iquet, de man ière à déplacer la languette de commande lors de son actionnement. Le cliquet comporte en outre des butées de contrôle destinées à venir en appui sur un couvercle fixe pa r ra pport a u pl atea u d e réaction , lors de l 'action nement d u diaphragme. De cette manière, en cas d'usure et lors des actionnements successifs du diaphragme, le cliquet entraîne la rotation de la roue à rochet et de la vis sans fin, cette dernière entraînant la rotation de l'anneau portant les rampes, par l'intermédiaire de l'organe denté. On augmente ainsi progressivement la distance entre le plateau de pression et le couvercle et on diminue progressivement la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, de façon à compenser l'usure.

De tels moyens de rattrapage d'usure, de type SAT, peuvent être insuffisants dans certains cas car ils ne compensent pas les variations liées au positionnement de l'actionneur sur la boîte de vitesse et ne permet pas d'ajuster la course de l'actionneur à la course de commande de la butée d'embrayage de manière optimale.

Afin de remédier à cet inconvénient, il est connu d'utiliser des actionneurs munis de moyens de réglage, pilotés et bidirectionnels, décrits notamment dans les documents FR 2 942 012 et FR 2 901 587, couplés à une stratégie de détection d'usure.

Les stratégies de détection d'usure de l'art antérieur sont peu précises, ce qui peut conduire à des rattrapages non désirés ou à des défauts de rattrapage. L'invention vise en particulier un procédé permettant de détecter de manière précise une telle usure et d'actionner des moyens de réglage en conséquence. L'invention vise également à préciser le moment où un tel réglage est effectué, de façon à limiter les nuisances sonores pour le conducteur.

A cet effet, elle propose un procédé de correction de la position d'un plateau de pression par rapport à un plateau de réaction d'un embrayage du type normalement ouvert comprenant un actionneur comportant un organe mobile entraîné par un moteur, le déplacement de l'organe mobile entraînant celui du plateau de pression, par l'intermédiaire d'un diaphragme élastique, l'embrayage comportant en outre des moyens de réglage aptes à décaler la position du plateau de pression par rapport au plateau de réaction, pour une même position de l'organe mobile, des moyens d'assistance permettant de compenser l'effort de rappel élastique exercé par le diaphragme sur l'organe mobile et de limiter ainsi le couple à fournir par le moteur pour l'entraînement de l'organe mobile, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à :

- déterminer l'énergie à fournir par le moteur lors d'une phase d'embrayage, pour rapprocher le plateau de pression du plateau de réaction, sur une course déterminée de l'organe mobile de l'actionneur, et si l'énergie ainsi déterminée est située en-dehors d'une plage de valeurs de référence, actionner les moyens de réglage de façon à décaler la position du plateau de pression d'une valeur suffisante pour que ladite énergie soit comprise dans ladite plage de valeurs.

De préférence, l'actionnement des moyens de réglage est différé dans le temps par rapport à la détection d'une énergie hors de la plage de référence.

Ceci permet de limiter les nuisances sonores afin d'améliorer le confort de l'utilisateur du véhicule.

Selon une forme de réalisation de l'invention, l'organe mobile de l'actionneur est déplaçable sur une course comprenant une course dite utile, permettant le déplacement du plateau de pression entre une position d'embrayage dans laquelle il serre un disque de friction contre un plateau de réaction et une position de débrayage dans laquelle il relâche le disque de friction, et une course d ite de réglage, distincte de la course utile, permettant l'actionnement des moyens de réglage, la course de réglage étant décalée de la course utile dans le sens du débrayage.

Dans ce cas, l'actionnement des moyens de réglage peut être réal isé lors d'un changement de rapport de vitesses du véh icule, en particulier lors d'une phase de synchronisation visant à synchroniser le régime du moteur du véhicule avec un régime cible à atteindre à l'issu du changement de rapport de vitesses, lorsque l'embrayage est en position débrayée. Dans ce cas également, les moyens de réglage peuvent être actionnés par pas, lesdits moyens de réglage étant seulement actionnés d'un pas lors d'un changement de rapport de vitesses.

Selon une autre forme de réalisation de l'invention, l'organe mobile de l'actionneur est déplaçable sur une course comprenant une course dite utile, permettant le déplacement du plateau de pression entre une position d'embrayage dans laquelle il serre un disque de friction contre un plateau de réaction et une position de débrayage dans laquelle il relâche le disque de friction, et une course dite de réglage permettant l'actionnement des moyens de réglage, la course de réglage étant contenue dans la course utile, les moyens de réglage étant actionnés par application d'un effort supplémentaire par l'organe mobile de l'actionneur, dans le sens de l'embrayage.

Dans ce cas, l'actionnement des moyens de réglage est effectué lors d'un changement de rapport de vitesses du véhicule, à la fin d'une phase de synchronisation visant à synchroniser le régime du moteur du véhicule avec un régime cible à atteindre à l'issue du changement de rapport de vitesses, lorsque l'embrayage est en position embrayée.

En outre, l'énergie à fournir par le moteur de l'actionneur peut être déterminée sur une course de contrôle comprise dans la course utile de l'organe mobile.

Les moyens de réglage peuvent également comporter des moyens aptes à rapprocher le plateau de pression du plateau de réaction, actionnés lors du déplacement de l'organe mobile entre une première position d'armement et une première position de déclenchement, et des moyens aptes à éloigner le plateau de pression du plateau de réaction, actionnés lors du déplacement de l'organe mobile entre une seconde position d'armement et une seconde position de déclenchement, lesdites positions d'armement et lesdites positions de déclenchement étant situées dans la course de réglage de l'organe mobile. De plus, les valeurs d'énergie peuvent être déterminées pour des conditions environnementales, telles par exemple que la température de l'embrayage et/ou la vitesse de rotation du diaphragme, sensiblement identiques aux conditions environnementales correspondant à la plage de valeurs de référence.

Selon une caractéristique de l'invention, les moyens de réglage peuvent être actionnés lors du premier démarrage et/ou lors du premier arrêt d'un commutateur d'allumage du véhicule.

Selon une forme de réduction, en cas de remplacement de l'actionneur, on récupère une configuration enregistrée dans la mémoire d'un calculateur à des fins d'analyse, ledit calculateur servant à l a commande de l'actionneur, puis on efface cette configuration avant de remplacer l'actionneur.

L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un véhicule équipé d'un dispositif adaptatif piloté d'accouplement entre un moteur et une boîte de vitesses équipée d'un double embrayage,

- la figure 2 est un schéma fonctionnel d'une partie de la figure 1 ,

- la figure 3 est une vue schématique et en coupe axiale, d'un systèm e d 'e m brayag e d u dou bl e-em brayag e et d e l 'action n eu r correspondant,

- la figure 4 est un diagramme représentant l'effet de l'usure sur les courbes caractéristiques en couple et en effort d'un embrayage du type normalement ouvert,

- la figure 5 est un diagramme représentant les diverses parties de la course de l'actionneur, - les figures 6 e t 7 représentent schématiquement le positionnement des moyens de réglage dans le système d'embrayage de la figure 3, selon deux variantes,

- les figures 8 à 14 sont des diagrammes représentant divers cas de fonctionnement permettant l'actionnement des moyens de réglage,

- la figure 15 est un d iagramme représentant la méthode de détection de l'usure utilisée dans le procédé selon l'invention,

- la figure 1 6 est un diagramme montrant l'influence de grandeurs d'environnement sur la courbe caractéristique de l'embrayage,

- la figure 17 est un diagramme représentant plusieurs courbes d'efforts en fonction de la position de l'actionneur,

- la figure 1 8 comporte trois diagrammes partageant une même abscisse représentant la position de l'actionneur,

- l a fig u re 1 9 com porte q u atre d iag ra m m es et rep résente l'exécution d'une procédure d'ajustement à l'aide des moyens de réglage, dans le cas d'un changement de rapport de vitesses montant,

- la figure 20 comporte quatre diagrammes correspondant à ceux de la figure 19, et illustrant une variante de réalisation de l'invention.

On a représenté schématiquement en figure 1 un véhicule automobile équipé d'un dispositif adaptatif piloté d'accouplement entre un moteur et une boîte de vitesses, utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l 'invention et connu du document F R 2 854 848, au nom de la Demanderesse.

La référence 1 désigne un moteur à combustion interne dont l'arbre de sortie 2 est relié par un double embrayage 3 à deux arbres d'entrée 4 d'une boîte de vitesses 5, par exemple robotisée, qui est du type mécanique à plusieurs rapports de transmission et dont l'arbre de sortie 6 est relié à des roues motrices du véhicule 7.

Chaque embrayage 3 est commandé par un actionneur 8, qui agit par exemple sur la position d'une butée d'embrayage 9 (Figure 3). L'actionneur 8 est d'un type quelconque, par exemple à moteur électrique, à vérin hydraulique, ou autre.

Ce dispositif comprend un module 10 de pilotage de l'actionneur 8, le module 10 recevant un signal de consigne généré par un module 1 1 de pilotage de l'embrayage en couple, le module 1 1 recevant un signal de consigne de couple transmissible par l'embrayage, fourni par un module 12 de supervision de la transmission qui fournit également des signaux de pilotage et de consigne à un système 13 de pilotage du moteur 1 du véhicule.

Des informations en provenance du véhicule, du moteur et/ou du système de pilotage 13, et de la boîte de vitesses, par exemple telles que la vitesse de rotation du moteur, le couple fourni par le moteur, la quantité de carburant, la quantité d'air, le rapport de transm ission util isé, la température ambiante, la température du liquide de refroidissement, la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, la vitesse des roues du véhicule, la tension électrique fournie par la batterie du véhicule, etc.. sont appliquées au module 10 de pilotage de l'actionneur, au module 1 1 de pilotage de l'embrayage en couple, au module 12 de supervision de la transmission et au système 13 de pilotage du moteur du véhicule.

Des informations relatives à l'actionneur 8 et à l'embrayage 3, telles que des valeurs d'effort, de pression, de position d'un organe mobile de l'actionneur, de position de la butée d'embrayage, de tension électrique, d'intensité de courant électrique, de température, etc., sont appliquées à des entrées du module 10 de pilotage de l'actionneur.

Des informations 14 appl iquées à des entrées du module de supervision de la transmission 12 comprennent des signaux de gestion et d'adaptation de stratégies de pilotage de la transmission, relatives au fonctionnement du véh icule, aux intentions du conducteur, au mode automatiq ue de commande de la transm ission , à l'adaptabil ité d u comportement de la transmission, à des niveaux de confort et de performance, etc..

Le module 12 de supervision de la transmission génère, à partir de ces informations et de stratégies de gestion enregistrées en mémoire, des signaux 15 de pilotage et/ou de consigne qui sont appliqués au système 13 de pilotage du moteur 1 , et des signaux 1 6 de consigne appl iqués au module 1 1 de pilotage en couple de l'embrayage 3, les signaux 16 comprenant un signal de consigne de couple transmissible par l'embrayage 3.

Chaque module 1 1 de pilotage de l'embrayage recevant ces signaux 16 et les informations fournies par le moteur 1 , la boîte de vitesses 5 et le reste du véhicule 7, génère un signal 17 de commande du module 10 de pilotage de l'actionneur 8, le signal 17 étant un signal de consigne du paramètre de commande de l'embrayage 3 tel par exemple que la position de la butée d'embrayage.

Chaque module 10 de pilotage de l'actionneur 8 reçoit ce signal de consigne 17, des informations fournies par le moteur 1 , la boîte de vitesses 5 et le reste du véhicule 7 et des informations relatives à l'embrayage 3 et à son actionneur 8 et génère un signal 46 de commande de l'actionneur 8.

Les modules 10, 1 1 , 12 sont intég rés dans u n ou pl usieurs calculateurs de transmission 19.

Comme cela est mieux visible à la figure 2, le module de supervision de la transmission 12 échange ainsi des informations avec le module de pilotage de l'embrayage 1 1 , telles que la consigne de couple à appliquer à l'embrayage calculé par le module 12 à partir notamment des informations liées à la volonté du conducteur 14. Le module de pilotage en couple 1 1 renvoie notamment des informations sur la capacité en couple actuelle de l'embrayage. Ces informations regroupées dans le flot 20 comprennent également des requêtes d'opérations d'apprentissage du module de pilotage en couple 1 1 vers le module de supervision 12, ce dernier pouvant re n voyer à so n tou r d es s ig n a ux d ' a utori sat ion d'apprentissage vers le module de pilotage en couple 1 1 , tels que des recherches de points caractéristiques de l'embrayage (par exemple le point de léchage) ou des séquences d'adaptation de la course de l'actionneur 8 en fonction de l'usure de l'embrayage 3 dans des condition d'utilisation du véhicule particulières, liées à la disponibilité et à la sécurité.

Le module de pilotage en couple 1 1 échange à son tour des informations 21 avec le module de pilotage de l'actionneur 10, telles que l'envoi d'une consigne de position et/ou d'effort, du module 1 1 vers le module 10, et le renvoi d'une mesure et/ou d'une estimation d'une position et/ou d'un effort, du module 10 vers le module 1 1 .

Comme précédemment ces échanges permettent également au module 10 d'envoyer des requêtes d'apprentissage vers le module 1 1 qui peut alors les relayer vers le module 12 qui va les autoriser ou non en fonction de conditions de sécurité ou de disponibilité du véhicule.

Les autorisations du module 12 spécifiques aux apprentissage du module 10 sont alors relayées par le module 1 1 , comme par exemple une demande de réglage de la course utile de l'actionneur 8 par rapport à la course utile de l'embrayage 3, ou encore le besoin de rechercher une position de référence pou r déterm iner la position de l'actionneur à l'initialisation du calculateur 19 ou a près u ne rem ise à zéro (reset) intempestive de ce même calculateur 319.

Les modules 10, 1 1 , 12 peuvent également échanger des informations 22, telles que des informations issues de capteurs spécifiques, la vitesse de l'arbre primaire de la boîte de vitesses, des informations de position et/ou d'effort de l'actionneur 8, des informations relatives au courant d'un moteur électrique de l'actionneur 8, des informations provenant d'autres calculateurs ou systèmes de contrôle du moteur (ABS, EPS, etc .. - par l'intermédiaire d'un réseau de bord du véhicule de type bus CAN par exemple) comme le couple moteur, le régime moteur, la vitesse des roues, la vitesse du véhicule, des informations en provenance d'un outil de d iag nostic (par exemple l a rem ise à zéro de va ria bl es mémorisées d an s u ne mémoi re d e type eeprom), d es req u êtes de re m pl a cem en t d e m até ri e l et d 'opérations d 'apprentissage ou d e maintenances spécifiques condu ites en concession ou en usine, et les informations 14 liées à la volonté du conducteur.

La figure 3 représente de façon schématique un embrayage 3 du double-embrayage ainsi que son actionneur 8. Cet embrayage 3 est destiné à accoupler l'arbre moteur 2 avec l'arbre mené 4, qui est un des arbres d'entrée de la boîte de vitesses 5. L'arbre moteur 2, par exemple un vilebrequin, et l'arbre mené 4 sont coaxiaux et d'axe A.

L'embrayage 3 comporte des moyens d'accouplement temporaire de l'arbre mené 4 avec l'arbre moteur 2. De manière connue, l'embrayage 3 comporte un plateau radial circulaire de réaction 23 qui est monté libre en rotation autour de l'axe A. Le plateau de réaction 23 est porté par l'arbre mené 4, par l'intermédiaire d'un roulement à billes. Le plateau de réaction 23 est monté fixe long itud inalement par rapport à l'arbre mené 4. Par ailleurs, le plateau de réaction 23 est solidaire en rotation de l'arbre moteur 2.

L'embrayage 3 comporte également un plateau de pression 24 qui est monté solidaire en rotation du plateau de réaction 23 autour de l'axe A et monté coulissant longitudinalement par rapport au plateau de réaction 23. Un disque coaxial de friction 25 est interposé longitudinalement entre le plateau de réaction 23 et le plateau de pression 24. Le disque de friction 25 comporte sur ses faces opposées des garnitures annulaires de friction.

Le disque de friction 25 est monté solidaire en rotation de l'arbre mené 4 et coulissant longitudinalement sur l'arbre mené 4.

Le plateau de pression 24 est destiné à être commandé entre une position extrême arrière d'embrayage dans laquelle le disque de friction 25 est serré contre la face avant du plateau de réaction 23 par le plateau de pression 24 pour accoupler temporairement l'arbre mené 4 avec l'arbre moteur 2, et une position extrême avant de débrayage dans laquelle le disque de friction 25 est écarté longitudinalement à la fois du plateau de réaction 23 et du plateau de pression 24.

Le plateau de pression 24 est aussi susceptible d'occuper une position intermédiaire de léchage dans laquelle le disque de friction 25 est en contact avec le plateau de pression 24 et le plateau de réaction 23, en étant serré avec glissement de manière qu'une partie du couple de l'arbre moteur 2 commence à être transmise à l'arbre mené 4.

Lorsque le plateau de pression 24 occupe u ne position longitudinale comprise entre la position intermédiaire de léchage et la position extrême avant de débrayage, aucun couple n'est transmis à l'arbre mené 4.

De manière connue, l'embrayage 3 comporte aussi un diaphragme 26 annulaire d'actionnement du plateau de pression 24. Le diaphragme 26 comporte un anneau 27 radialement extérieur depuis lequel des doigts 28 flexibles élastiquement s'étendent radialement vers l'axe A jusqu'à une extrémité intérieure libre 29.

L'anneau 27 du diaphragme 26 est fixé sur une face avant d'un couvercle 30 fixe par rapport au plateau de réaction 23. Une portion intermédiaire de chaque doigt 28 du diaphragme 26 est en appui axial sur une portion annulaire 31 du plateau de pression 24.

L'embrayage 3 comporte de plus un mécanisme de commande du plateau de pression 24 entre sa position extrême d'embrayage et sa position extrême de débrayage. Le mécanisme de commande comporte une butée annulaire 9 qui est montée coulissante autour de l'arbre mené 4, de façon à solliciter axialement vers l'arrière l'extrémité intérieure 29 des doigts 28 du diaphragme 26 pour déplacer le plateau de pression 24 entre sa position arrière d'embrayage et une position avant de repos vers laquelle la butée 9 est rappelée élastiquement par les doigts 28 du diaphragme 26 et qui correspond ici à la position de débrayage du plateau de pression 24. Un tel embrayage 3 est dit "normalement ouvert". Le mécanisme de commande comporte en outre une fourchette 33 montée basculante autour d'un pivot 34. Une extrémité de la fourchette 33 est reliée à une tige de sortie mobile 35 de l'actionneur, l'autre extrémité de la fourchette 33 coopérant avec la butée d'embrayage 9. Le pivot 34 est relié à une zone qui est fixe par rapport à l'actionneur 8, par l'intermédiaire d'une liaison 36b. Cette zone est par exemple formée par une partie de la boîte de vitesses 5. L'actionneur est également relié à ladite partie de la boîte de vitesses 5, par une liaison 36a.

Il peut être prévu des moyens de réglage 32 (parfois appelés moyens de rattrapage de jeu ou moyens de rattrapage d'usure) situés au niveau de la liaison 36a et permettant d'ajuster la position de l'actionneur 8 pa r rapport à l a boîte de vitesses 5 (Figure 7). Afi n de facil iter la description, on parle indifféremment de la position ou course de l'organe mobile 35 de l'actionneur 8, ou de la position ou course de l'actionneur 8.

En variante, les moyens de réglage 32 peuvent être prévus au niveau de la liaison 36b afin d'ajuster la position du pivot 34 par rapport à la boîte de vitesses 5

Selon encore une autre variante, les moyens de rég lage 32 peuvent être prévus au n iveau de la tige de sortie 35 afin d'ajuster sa longueur (Figure 6).

Ces différentes variantes sont notamment décrites dans les documents FR 2 942 012 et FR 2 901 587.

Il est ainsi possible de coupler ou découpler en rotation le vilebrequin 2 du moteur et l'arbre d'entrée 4 de la boîte de vitesses 5, en fonction des lois de pilotage des modules 10, 1 1 , 12.

Chaque embrayage 3 est caractérisé par exemple par la courbe représentant l'effort de commande généré par l'actionneur 8, en fonction de la position de l a butée 9 et/ou par la cou rbe représentant le couple transmissible par l'embrayage 3, en fonction de la position de la butée 9.

Ces courbes sont représentées sur le diagramme de la figure 4, dans leq uel l 'axe des abscisses 1 01 est la position d 'u n organe de commande de l'embrayage, tel que la butée 9, la fourchette 33 ou la tige de sortie 35 de l'actionneur 8, et dans lequel l'axe des ordonnées 100 représente l'effort de commande ou le couple transmissible.

Sur la Figure 4, la courbe 102 représente le couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de l 'organe de commande, appelée également courbe caractéristique en couple de l'embrayage 3, pour un embrayage neuf.

La référence 107 désigne le point embrayé, pour lequel l'embrayage 3 assu re la transm ission du couple m in im um requis . La référence 1 08 désigne le point garanti débrayé, pour lequel aucun couple n'est transmis par l'embrayage 3. La référence 1 06 désigne le point de léchage, pour lequel l'embrayage 3 commence à transmettre un très faible couple.

La courbe 104 représente la variation de l'effort de commande de l'embrayage 3 (par exemple l'effort exercé par l'actionneur), en fonction de la pos ition de l 'org a ne de com m and e, appelée également courbe caractéristique en effort de l'embrayage, pour un embrayage neuf.

La course 1 1 4 entre le point de léchage 1 06 et le point garanti débrayé 108 est la course de sécurité de l'embrayage neuf.

La course 1 1 2 entre le point de léchage 1 06 et le point embrayé

107 est la course dite utile de l'embrayage à neuf.

La référence 1 1 7 désigne la position de repos de l'embrayage quand il n'est pas sollicité par la commande.

Quand l'embrayage s'use, l'épaisseur du disque de friction 25 diminue, ce qui a pour effet de décaler le point embrayé 107 et le point de léchage 106. En particul ier, le point de léchage, le point embrayé et la course utile de l'embrayage usé sont désignés respectivement par les références 1 09, 1 1 0 et 1 1 3. Le point embrayé 1 1 0 correspond à un état d'usure maximal de l'embrayage 3 qui permet de transmettre la totalité du couple moteur au reste du véhicule. La course de sécurité 1 15 permet de définir un nouveau point débrayé 1 1 1 garantissant la transmission d'un couple nul du moteur aux roues pour cet état d'usure du disque de friction de l'embrayage 3. La course d'usure de l'embrayage 1 1 6 résulte donc de l'écart entre le point embrayé 107 à l'état neuf et le point embrayé 1 1 0 à l'état usé.

Comme cela est représenté à la figure 5, la course totale 1 19 de l'actionneur 8 doit ainsi comporter une course 1 20 qu i correspond à la somme de la course utile maximale et de la course de sécurité maximale (MAX(1 14+1 12, 1 15+1 13)), une course 1 22 destinée à compenser l'usure de l'embrayage, et une course 1 21 destinée à compenser les tolérances dimensionnelles entre les différentes pièces de commande de l'embrayage 3.

Cette course totale 1 19 doit ég al em ent ten i r com pte d es dispersions suivantes : les dispersions de la liaison entre l'actionneur et l'embrayage, dues par exemple aux tolérances dimensionnelles des pièces, à la variation des rapports de démultiplication générés par la fourchette 33 et par le diaphragme 26, les dispersions de positionnement de l'actionneur 8 par rapport à la boîte de vitesses 5 ou celles du point de pivot 34 par rapport à la boîte de vitesses 5.

La course d'usure 1 22 pourrait être compensée par l'introduction d'un mécanisme de rattrapage directement dans l'embrayage, de type SAT (u n tel mécanisme de rattra page d 'usu re est con n u notam ment d u document EP 1 082 549, au nom de la Demanderesse).

Les d ispersions de montage de l'actionneur 8 doivent, quant à elles, être compensées par l'actionneur 8.

Les solutions décrites dans les documents FR 2 942 012 et FR

2 901 587 permettent de s'affranchir d'un mécanisme de rattrapage d'usure SAT dans l'embrayage et de compenser toutes les dispersions et d'adapter au mieux la course de l'actionneur 8 en cas d'usure de l'embrayage 3, en agissant sur la longueur de la tige de sortie 35 de l'actionneur 8, sur la longueur de la liaison 36a, et/ou sur la longueur de la liaison 36b, à l'aide des moyens de réglage 32 précités. Ces moyens de réglage permettent alors indirectement d'adapter la position du plateau de pression 24 par rapport au plateau de réaction 23 correspondant, aussi bien dans le sens du rapprochement que dans le sens de l'écartement de ces plateaux 23, 24.

En effet, les moyens de réglage 32 sont bidirectionnels, c'est-à-dire qu'ils peuvent allonger ou raccourcir la liaison correspondante 35, 36a, 36b. De tel s moyen s d e rég l ag e 32 permettent de corriger les erreurs d'estimation de la course utile ou encore de réadapter le système en cas de remplacement de l'embrayage, par exemple en concession.

Comme cela est illustré à la figure 8, l'actionneur 8 comprend une course 1 19 d ivisée en deux parties . Sur cette figu re, l 'ordonnée 80 représente la position de l'actionneur et l'abscisse 87 représente le temps.

Une prem ière partie 81 est u ne cou rse d e trava il déd iée à l'actionnement du plateau de pression. Cette partie est inscrite en total ité dans la course 120.

Une seconde partie 82 correspond à une course de commande d es moyen s d e rég l ag e bidirectionnels 32. Dans cette partie 82, l'actionneur 8 ne déplace plus le plateau de pression 24 mais manœuvre des cliquets des moyens de réglage 32, de manière à modifier la longueur de la liaison correspondante 35, 36a, 36b.

Les positions 84 et 85 représentent des positions d'actionnement des cliquets des moyens de réglage 32 qui, lorsqu'elles sont franchies dans une certaine direction, vont permettre d'augmenter ou de réduire la liaison correspondante 35, 36a, 36b. La fonction d'augmentation de la longueur de ladite liaison 35, 36a, 36b n'est pas nécessairement liée à un cliquet donné pour toutes les applications. Il en est de même pour la fonction de réduction de la longueur de ladite liaison 35, 36a, 36b. Par exemple, dans certains cas, il peut être avantageux d'associer la fonction d'augmentation à l a position 84 et, dans d'autre cas, d'associer cette même fonction à l a position 85 (et inversement en ce qui concerne la fonction de réduction de l a l i aison ) . Ceci peut en effet permettre d 'optimiser des efforts de commande du dispositif ou des temps de réponse en privilégiant une action en fonction de conditions d'utilisation . L'actionnement des cl iquets ne permet que des modifications incrémentales, par pas, de la longueur de la liaison 35, 36a, 36b à régler.

Les pos ition s 83 et 86 co rres po nd e nt à d es pos ition s d e réarmement des fonctions d'augmentation ou de réduction précitées, liées aux positions 84 et 85. Ainsi, la fonction liée à la position 84 ne peut être activée que si l'actionneur 8 vient de la position 86 au préalable et dans le sens direct de la position 86 vers la position 84. En outre, la fonction liée à la position 85 ne peut être activée que si l'actionneur 8 vient de la position 83 au préalable et dans le sens direct de la position 83 vers la position 85.

La figure 8 illustre un exemple de cas de fonctionnement particulier.

Lors du déplacement 88 de l'actionneur 8, ce dernier passe de la position 83 de réarmement à la position 85, ce qui déclenche l'activation de la fonction l iée à l a position 85, pu is retou rn e à sa position 83. Le franchissement de la position 84 est inopérant car le cliquet n'est pas armé ni actionné dans la bonne direction . On comptabilise une activation de la fonction liée à 85 pendant ce déplacement 88.

Lors du déplacement 89 de l'actionneur, celui-ci se déplace de sa position 83 jusqu'à la position 86, en franchissant au passage la position 84 inopérante, pu is la position 85 qui sollicite à nouveau l'activation de la fon ction l iée à 85 , ce q u i permet de comptabiliser deux activations successives de la fonction liée à 85 et aucune activation de la fonction liée à 84. En atteignant la position 86 en fin de déplacement, on vient armer la fonction liée à la position 84.

Ensuite, lors du déplacement référencé 90, l'actionneur passe de sa position 86 à la position 84, en franch issant la position 85 qu i est inopérante, compte tenu du sens de déplacement. L'actionneur franchit ou atteint ensuite la position 84, ce qui active alors la fonction liée à la position 84. L'actionneur revient ensuite à la position 86 en franchissant la position 85, mais comme la fonction correspondante n 'a pas été réarmée (la position 83 n'a pas été préalablement atteinte ou franchie), il n 'y a pas d'activation de la fonction liée à la position 85. A cet instant, on compte alors deux activations de la fonction l iée à la position 85 et une seule activation de la fonction liée à la position 84.

Lors du déplacement suivant 91 , l'actionneur passe de sa position 86 à la position 83, de façon à activer la fonction liée à la position 84.

Au final, on compte ainsi deux activations de la fonction l iée à la position 85 et deux activations de la fonction liée à la position 84.

Comme les fonctions liées aux positions 84 et 85 ont des actions opposées sur la longueur de la l iaison correspondante 35, 36a, 36b, la longueur définitive de la liaison et la position du plateau de pression par rapport au plateau de réaction n'ont pas été modifiées.

Bien entendu, d'autres cas de fonctionnement, aisément déductibles des principes d'armement et d'actionnement décrits ci-dessus, perm ette nt d ' a ug m e n te r o u d e réd u i re l a l o ng u e u r d e l a l i a i so n correspondante 35, 36a, 36b, en fonction des besoins, afin notamment de compenser l'usure du disque de friction.

La figure 9 illustre un cas d'actionnement de l'actionneur 8, à l'aide d'un signal d'activation issu de la stratégie de pilotage du module 10. Dans cette configuration, la position de repos de l'actionneur 8 est la position 86. A l'activation du signal 92 (par un signal de contact, c'est-à-dire un signal généré par un des modules 1 1 ou 1 2), le module 10 s'initialise et échange une requête d'autorisation de mouvement avec le module 1 1 qui relaie la demande au module 12 pour autoriser le déplacement 95 de l'actionneur (figure 10) vers le début de la course utile de l'actionneur 81 . Lors de cette manœuvre, la fonction l iée à la position 84 est soll icitée une fois et la fonction liée à 85 n'est pas sollicitée.

Lors de la désactivation du module 10 par le signal 92, l'actionneur 8 est autorisé par les modules 1 1 et/ou 12 à regagner la position de repos 83. Lors de ce déplacement 97, la fonction liée à 84 n'est pas sollicitée et la fonction liée à 85 est sollicitée une fois.

Au total, l'effet des déplacements 95 et 97 est nul sur la longueur d e l a l i a i so n correspondante 35, 36a, 36b. On rappelle que les déplacements qu i ont l ieu dans la phase de déplacement 96 ne sont effectués que dans la course 81 , cette dernière ne sollicitant aucune des fonctions liées aux positions 84 et 85.

Cette figure montre donc une utilisation de l'actionneur sans correction ou réglage de la longueur de la liaison correspondante 35, 36a, 36b.

Les figures 1 1 et 12 montrent au contraire une opération de réglage effectuée à la désactivation de l'actionneur 8.

Le déplacement 97 précéd ent est a lors rem pl acé par un déplacement 98 formé de un ou plusieurs cycles entre les positions 83 et 85, avant de term iner en position de repos 86, de façon à modifier la longueur de la liaison correspondante 35, 36a, 36b dans le sens de la fonction l iée à 85, en déséqu ilibrant le bilan entre les activations de la fonction l iée à 84 et celles l iées à la fonction 85 sur la somme des deux déplacements 95 et 98.

Les figures 13 et 14 montrent une correction dans le sens inverse en remplaçant la trajectoire 98 par la trajectoire 99 qui sollicite de manière plus importante l'activation de la fonction liée à 84.

Le module 10 de pilotage de l'actionneur 8 comporte un compteur qui est capable de calculer une valeur d'usure corrigée par le système. Le compte obtenu est sauvegardé dans la mémoire permanente du calculateur

19.

Pour détecter le besoin d'effectuer un tel réglage de la longueur de la liaison 35, 36a et/ou 36b, le module 1 1 de pilotage de l'embrayage doit détecter l'usure de l'embrayage 3.

Ceci est fait en mesurant un point de la courbe caractéristique de l'embrayage 3 et en suivant son évolution en fonctionnement, par exemple lors des phases d'actionnement sur la partie de course utile 81 de l'actionneur 8.

Un premier exemple de réalisation d'une telle détection est donné par le suivi du point de léchage de l'embrayage, comme illustré à la figure 15. Cette figure est un d iagramme représentant la position mesurée en ordonnées 300 (par exemple la position de la butée d 'embrayage 9 correspondant au point de léchage) et le temps en abscisses 301 .

En cours d'utilisation du véhicule par un conducteur, des mesures 307 d'un point de la courbe caractéristique sont effectuées, par exemple une mesure de point de léchage sur la courbe représentant le couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de l'organe de commande (par exemple la position de la butée d'embrayage 9) . U n exemple de telles mesures est décrit dans le document EP 0635391 .

Ces mesures peuvent être effectuées sur une seule phase de roulage ou sur plusieurs phases de roulage.

La référence 302 définit la position maximale atteignable par l'actionneur 8 pour un réglage donné de la liaison 35, 36a, 36b. A partir de cette position 302, on établit une première valeur de seuil 303 définissant une course 306 avec le seuil 302 telle que l'on garantisse que le couple minim u m à tran sm ettre pa r l 'em brayag e est toujou rs tra nsm is par l'actionneur lorsqu'il se trouve dans la position 302.

On établit ensuite une seconde valeur de seuil 304 définissant une course 305 avec le seu il 302, lad ite course 305 offrant une réserve de course de l 'actionneur 8 suffisante pour qu'une course de sécurité CS (figure 17) soit inscrite dans la course utile 81 de l'actionneur 8, de façon à ne pas interférer avec la course de commande 82.

Ainsi, si toutes les mesu res 307 d u po i nt d e l éch ag e sont comprises entre ces deux valeurs de seuil 303 et 304, la course de commande 82 de l'actionneur 8 est adaptée à la somme de la course utile 81 et de la course de sécurité CS. Si par exemple, comme représenté à la figure 15, une mesure 308 se retrouve comprise à l'extérieur de la zone définie par les seuils 303 et 304, plus précisément entre le seu il 302 et le seu il 303, le module 1 1 communique au module 10 de pilotage de l'actionneur 8 les informations relatives aux fonctions d'augmentation et de réduction précitées, ainsi que le nombre de pas à réaliser de manière à ramener la mesure 308 du point de léchage dans la zone définie par les seuils 303 et 304.

Si par exemple, comme représenté à la figure 15, une mesure 309 se retrouve comprise à l'extérieur de la zone définie par les seuils 303 et 304, plus précisément entre le seu il 301 et l e seuil 304, le module 1 1 communique au module 10 les informations relatives aux fonctions d'augmentation et de réduction précitées, ainsi que le nombre de pas à réaliser de manière à ramener la mesure de point de léchage 309 dans la zone définie par les seuils 303 et 304.

Le nombre de pas est alors calculé en fonction de la distance entre la mesure du point de léchage ou la moyenne des mesures du point de léchage en dehors de la zone 303-304 et, soit la limite la plus proche 303 ou 304, soit le centre de la zone correspondant à la moyenne des seuils 303 et 304. Plus précisément, le nombre de pas est égal à la distance ainsi calculée multipliée par la valeur de l'inverse d'un pas de correction défini par une calibration dans le calculateur 19.

Il est extrêmement important que les différentes mesures du point de léchage et que les différentes valeurs des seuils soient obtenues dans les mêmes conditions d'environnement.

La figure 16 illustre la modification 406 (rotation, translation, déformation) de la courbe caractéristique en couple de l'embrayage lorsque que des grandeurs d'environnement telles que les températures des pièces de l'embrayage et de l'actionneur, la vitesse de rotation de l'embrayage, les conditions d'hygrométrie, etc.. sont d ifférentes et engend rent une modification temporaire de ladite courbe caractéristique de l'embrayage. Cette modification n'est pas liée à l'usure de l'embrayage. Sur cette Figure 16, on a représenté en ordonnée 402 le couple transmissible par l'embrayage, et en abscisse 403 la position de l'actionneur 8. La courbe 400 est la courbe caractéristique en couple apprise par le module 1 1 et la courbe 401 est la courbe caractéristique réelle de l'embrayage, modifiée par exemple par une température différente de celle de la courbe 400. Les points 404 et 405 sont les points de léchage appartenant respectivement aux courbes 400 et 401 .

On en déduit qu'il convient de comparer des mesures du point de léchage réalisées avec les mêmes valeurs d'environnement.

Pour ce faire on peut pour chaque mesure :

- mesurer et/ou prendre en compte la vitesse de rotation de l'embrayage 3, e n pa rt i cu l i e r l a v itesse d e rotat io n d u diaphragme 26,

- adapter ou estimer les températures des différentes pièces de l'embrayage 3 à l'aide d'un modèle thermique embarqué dans le module 1 1 (un tel modèle thermique est notamment connu du document FR 2 936 034),

- s'assu rer q u e l ' em brayag e 3 respecte les conditions hygrométriques et n'util iser les points de mesure que si une certaine température de l'embrayage 3 a été atteinte après plusieurs opérations,

- stocker ces informations, soit en les regroupant par classe de condition environnementale similaire (température, régime de rotation etc . ), soit en les corrigeant éventuellement d'une valeur connue ou apprise pour ramener chaque information dans u n doma ine de fonctionnement équivalent aux autres mesures et correspondant aux cond itions d'environnement ayant permis de définir les seuils 303 et 304.

Afin d'éviter toute modification de la longueur de la liaison 35, 36a, 36b en cas d'une erreur de mesure, il est également possible d'établir un processus de vote à partir de plusieurs mesures (par exemple au moins trois mesures), en prenant pour le vote des valeurs consécutivement mesurées en dehors de la zone 303-304 pour décider d'une correction à l'aide des moyens de réglage 32.

On peut également utiliser un compteur avec une valeur d'incrément comptée quand une mesure est en dehors de la zone 303-304, différente de la valeur de décrément décomptée lorsque la mesure est dans la zone 303-304. La décision d'effectuer une correction est alors prise lorsque le compteur dépasse un certain seuil et reste au dessus de ce seuil jusqu'à l'exécution de la correction qui dépend des conditions d'utilisation de l'embrayage 3 et du véhicule.

Les seuils 303 et 304 définissent les cas limites de fonctionnement de l'embrayage 3. Entre l'instant où l'on détecte le besoin d'effectuer une correction de la longueur de la liaison 35, 36a, 36b et le moment où l'on effectue cette correction, il peut se produire des opérations d'utilisation de l'embrayage 3 qui sont critiques.

Aussi, pour anticiper le besoin de correction, il est possible de définir deux limites 303' et 304' définissant une zone resserrée à l'intérieur de la zone comprise entre les seuils 303 et 304, de manière à anticiper le beso i n d e co rrect ion et év ite r d e se retrou ve r d a n s d es cas d e fonctionnement critiques de l'embrayage 3, comme un patinage au couple maximal du moteur thermique 1 ou une traînée résiduelle en position débrayée. Le franchissement de cette nouvel le zone 303'- 304' devient alors la référence pour prendre la décision d'une correction.

Une indication du nombre de kilomètres parcourus, un calcul prévisionnel d'usure, et/ou la correction déjà effectuée par les moyens de réglage 32 peuvent être pris en compte pour décider de procéder ou non à une correction.

Dans une forme de réalisation de l'invention, l'actionneur 8 peut présenter un système d'assistance (ou système de compensation d'effort) constitué d'u n ressort préchargé et d 'une came q u i dél ivre u n effort s'opposant à celui exercé par le diaphragme 26 et qui permet de réduire le couple mécanique à fournir par exemple par le moteur électrique de l'actionneur 8, comme cela est connu du document FR 2 901 587.

Il est également possible d'utiliser un système d'assistance du type de celui décrit dans la demande de brevet FR (A COMPLETER - IDEAS 2034), dans lequel le système d'assistance peut être déclenché par un effort spécifique dans le sens de l'embrayage, supérieur à un seuil défini par les paramètres mécaniques de l'actionneur 8.

Il est alors très important que cet effort délivré par le système d'assistance soit défini correctement par rapport à l'effort de commande de l'embrayage 3, de manière à conserver les performances dynamiques de l'actionneur 8 en assurant une charge optimisée constante dans le temps et de manière à garantir la fonction de débrayage en cas de coupure d'alimentation du réseau électrique (embrayage normalement ouvert).

La méthode précédemment décrite, basée sur la seule surveillance d'un point de la courbe caractéristique en couple de l'embrayage, peut s'avérer insuffisamment précise : il faut alors surveiller la charge de l'actionneur 8.

Sur la figure 17, la courbe I représente l'effort exercé par le système d'assistance en fonction de la position de l'actionneur.

Sur cette figure également, les courbes Nia et l llb représentent l'effort exercé par l'actionneur 8, respectivement da ns le sens de l'embrayage et dans le sens du débrayage, pour une vitesse de rotation nulle du double embrayage, en fonction de la position de l'actionneur 8.

La section O-Dmax de la course de l'actionneur 8 délimite la course de commande 82 des moyens de réglage 32. Dmax est matérialisé par la pente p très raide de la courbe I. La section Dmax-S correspond à la course utile 81 de l'actionneur 8. La position O est la position de butée de fin de course de l'actionneur 8, coté course de commande 82. La position S est la position de butée de fin de course de l'actionneur 8, coté course utile 81 . La position L représente une position du point de léchage. Le sens de parcours pour une phase de débrayage correspond à un déplacement de S vers L et le sens de parcours pour une phase d'embrayage correspond à un déplacement de L vers S.

Enfin, sur cette figure, les courbes Ma et Mb représentent l'effort exercé par l'actionneur 8, respectivement dans le sens de l'embrayage et dans le sens du débrayage, pour une vitesse de rotation maximale du double embrayage, en fonction de la position de l'actionneur 8.

Cette figure est une représentation des efforts d'embrayage par rapport à l 'effort de compensation. Elle illustre la variabil ité de l'effort d'embrayage pour des vitesses de rotation de l'embrayage distinctes et souligne notamment le fait que les mesures de charge moteur doivent être comparées e ntre e l l es e t ê t r e prises dans des conditions environnementales similaires (vitesses de rotation, température, etc.).

La figure 18 représente trois diagrammes distincts partageant la même abscisse 501 , à savoir la position de l'actionneur 8.

Un prem ier d iagramme a pour ordonnée 500 l'effort fourn i par l'actionneur 8. U n second d iag ramme a pou r ordonnée 503 le couple transm is par l'embrayage 3 au moteur 1 du véh icu le . Un troisième diagramme a pour ordonnée 520, l'énergie à fournir par l'actionneur 8 sur une course donnée 515 (d ite course de contrôle) de l'actionneur 8, délimitée à droite par la position de butée de fin de course de l'actionneur 8, coté course utile 81 .

Sur le premier diagramme, la référence 506 désigne la courbe caractéristique d'un embrayage 3 idéalement positionné par rapport au système d'assistance, ce dern ier appl iquant un effort représenté par la courbe 509.

La courbe 508 est une courbe caractéristique d'un embrayage 3 qui est mal positionné. Ce mauvais positionnement est par exemple dû à un premier montage de l'actionneur 8 sur le véhicule ou au remplacement de l'actionneur 8 ou du double embrayage en concession. La courbe 508 est décalée de la courbe 506 d'une course 505. La référence 507 désigne la courbe caractéristique d'un embrayage usé. Cette courbe 507 est décalée de la courbe 506 d'une course 504.

Sur le deuxième diagramme, la référence 510 désigne la courbe représentant le couple fourni par un moteur électrique de l'actionneur, qui est fonction de l'écart entre la courbe 506 et la courbe 509, dans le cas d'un embrayage idéalement positionné par rapport au système d'assistance.

La référence 511 désigne la courbe représentant le couple fourni par le moteur électrique de l'actionneur, qui est fonction de la différence entre les courbes 507 et 509, dans le cas d'une usure de l'embrayage.

La référence 512 désigne la courbe représentant le couple fourni par le moteur électrique de l'actionneur, qui est fonction de la différence entre les courbes 508 et 509, dans le cas du montage initial ou du remplacement d'un actionneur et/ou d'un double embrayage sur le véhicule.

Sur le troisième diagramme, la courbe 518 représente l'énergie à fournir par l'actionneur 8 sur la course de contrôle 515, dans le cas d'un embrayage 3 idéalement positionné par rapport au système d'assistance. Plus précisément, cette énergie est égale à l'aire sous la courbe 510, dans la course de contrôle 515.

La courbe 517 représente l'énergie à fournir par l'actionneur 8 sur la course de contrôle 515, dans le cas d'un embrayage usé. Plus précisément, cette énergie est égale à l'aire sous la courbe 511, dans la course de contrôle 515.

La courbe 516 représente l'énergie à fournir par l'actionneur 8 sur la course de contrôle 515, dans le cas du montage initial ou du remplacement d'un actionneur 8 et/ou d'un double embrayage sur le véhicule. Plus précisément, cette énergie est égale à l'aire sous la courbe 512, dans la course de contrôle 515. Les références 513 et 514 désignent respectivement un seuil haut et un seuil bas, qui servent à déterminer s'il est nécessaire d'augmenter ou de réduire la longueur de la liaison 35, 36a, 36b, à l'aide des moyens de réglage 32.

Si l'on détecte une énergie en dessous du seuil bas 514, sur la course de contrôle 515, il y a alors un risque de ne plus pouvoir assurer le débrayage passif d'urgence (position normalement ouverte de l'embrayage 3). En outre, si l'on détecte une énergie au dessus du seuil haut 513, il y a alors u n risq ue de ne plus tenir les performances dynamiques de l'embrayage 3. Il est donc nécessaire de régler les moyens de réglage 32 précités, de façon à ce que l'énergie détectée soit située entre ces deux seuils 513, 514.

Les couples de charge exercés par le moteur électrique de l'actionneur 8 sont calculés par le module 1 1 dans les sens embrayé et débrayé, au moyen de la méthode définie dans le document FR 2 896 354. Il en est de même pour les énergies. Dans ce cas toutefois, au l ieu de chercher à équilibrer la charge, on cherche à maintenir le déséquilibre à un certain niveau et la course de contrôle est positionnée spécifiquement pour un actionneur pour embrayage normalement ouvert. Pour des raisons de sûreté de fonctionnement, la position de repos d'un double embrayage est la position débrayée afin d'éviter u n blocage de l a boîte de vitesses pendant le roulage du véhicule, en cas de panne d'alimentation électrique du système. L'action neur doit être réversible en l'absence d'énergie électrique. Par ailleurs, on doit s'assurer que le positionnement de l'effort de compensation est correct et n'entraine pas un effet inverse d'embrayage en cas de perte d'énergie.

On cherche donc à obtenir des énergies prises dans le sens embrayé, comprises entre les deux seuils 513 et 514.

On notera que la courbe caractéristique d'effort de l'embrayage dépend de grandeurs d'environnement, telles que la vitesse de rotation du double embrayage, les températures des différentes pièces du double- embrayage qui engendrent des phénomènes de dilatation et de variation des appu is et bras de levier (fourchette 33 et diaphragme 26). Par conséquent, il convient de s'assurer que l'on compare des énergies et des seuils déterminés dans les mêmes conditions d'environnement.

Le nombre de pas nécessaire au rétablissement de la position idéale de l'embrayage 3 est calculé en fonction de l'écart du niveau d'énergie déterminé par rapport à un niveau moyen, en fonction d'une table de calibrage qui donne le nombre de pas d'actionnement en fonction de l'écart d'énergie.

L'exécution de la procédure d'ajustement de la longueur de la liaison 35, 36a, 36b peut se dérouler, soit à la désactivation du module de pilotage 10, comme représenté aux figures 1 1 à 14, ou en fonctionnement lors d'un changement de rapport sur la boîte de vitesses 5 couplée au double embrayage, comme représenté à la figure 19.

II convient de distinguer trois cas :

Le premier cas est celui du rattrapage d'une petite quantité d'usure lors du fonctionnement en utilisation normale du véhicule.

Le second cas est l'ajustement dû au montage de l'actionneur 8 sur la boîte de vitesses 5 en usine.

Le troisième cas correspond au remplacement, soit de l'actionneur

8, soit de l'embrayage 3, en cas de réparation.

Dans le premier cas, si l'actionneur 8 est suffisamment silencieux, on privilégiera une exécution à la désactivation du module 10. Dans ce cas, lorsque le conducteur arrête le moteur 1 en coupant le contact, le calculateur 19 reçoit un signal et commence sa procédure d'extinction. Ce dernier envoie un signal au module 12 de supervision de la transmission qui, à son tour, commande un signal de désactivation du module 1 de pilotage en couple de l'embrayage. Ce dernier envoie à son tour un signal de désactivation au module 10 de pilotage de l'actionneur qui examine si une demande d'ajustement est présente. Si la demande d'ajustement est présente, le module 10 exécute la procédure avec le nombre de pas d'ajustement requis puis procède au parcage de l'actionneur 8 en position de repos. Le module 10 renvoie alors un statut indiquant qu'il est prêt pour la phase d'extinction au module 1 1 ainsi qu'au bas niveau du calculateur 19 dans lequel le module 1 1 est hébergé. Le module 1 1 attend alors que tous les actionneurs 8 qu'il pilote (cas de plusieurs modules 10 par exemple) aient renvoyé leur statut «prêt pour extinction» et effectue ses propres opérations internes pou r renvoyer à son tou r u n statut «prêt pour extinction» au module 12 et au calculateur 19 qui héberge le module 12. Le module 12, après avoir vérifié que tous les sous-systèmes qu'il pilote sont prêts pour l'extinction, indique au calculateur 19 qu'il peut procéder à l'extinction.

Un autre mode de réalisation est de reporter l'opération d'ajustement ou de réglage à l'initialisation du système.

Lors de la désactivation, le module de pilotage 1 1 effectue non seulement le parcage de l'actionneur 8 mais sauvegarde également la demande d'ajustement dans une mémoire permanente du calculateur 19. Lors de l'éveil du calculateur 19 (le conducteur démarre le véhicule), le module 12 reçoit du calculateur 19 un signal d'activation et passe dans un mode d'initialisation du système. Il envoie à son tour un signal d'activation au module 1 1 qui passe lui-même à son tour en mode d'initialisation et envoie un signal d'activation aux modules 10. A l a réception du signal d'activation, chaque module 10 passe à son tour en mode d'initialisation. Ce dernier vérifie alors si une demande d'ajustement a été mémorisée.

Si une demande d'ajustement est présente, le module 10 envoie alors une requête d'autorisation de l'ajustement au module 1 1 qui relaie alors à son tour la requête au module 12. Le module 12 examine la requête au vu de l'état de la transmission et du véhicule, de l'examen des vitesses (véhicule à l'arrêt ou non), et de l'activité du conducteur (par exemple : position du levier de vitesses sur Parking seulement, position du levier de vitesses sur Neutre seulement, position du levier de vitesses sur Parking ou sur Neutre, frein de parking enclenché, frein à pied sollicité). En fonction des ces états, le module 12 prend la décision d'autoriser ou d'interdire l'ajustement et il renvoie une valeur d'autorisation ou d'interdiction à travers un signal d'autorisation au module 1 1 qui relaie l'information au module 10. Si la valeur du signal correspond à une valeur d'autorisation, le module 10 procède à la procédure d'ajustement.

Une fois la procédure complétée, le module 10 positionne le système à la valeur de consigne demandée par le module 1 1 qui tient cette valeur de la valeur de consigne de couple émise par le module 12 et qui correspond la plupart du temps à une consigne de position débrayée. Les requêtes d'ajustement tombent alors les unes après les autres du module 10, au module 1 1 , puis au module 12, et les signaux d'autorisation sont positionnés à une valeur inactive, du module 12 au module 1 1 , puis au module 10. Les modules 10, 1 1 et 12 sont alors dans un mode opérationnel et le système répond aux sollicitations du conducteur.

Pendant la phase d'ajustement, le conducteur est autorisé, par le module 12, à démarrer le moteur thermique 1 si les conditions de sécurité sont rempl ies : levier de vitesses en position Neutre ou Parking, double embrayage ouvert. Une condition de position physique neutre sur la boîte de vitesses peut être demandée également.

Afin de rendre le véhicule disponible le plus rapidement possible, la procédure d'ajustement peut limiter le nombre de pas à une valeur faible, par exemple un seul pas d'ajustement.

Enfin le dernier mode d'exécution possible est activé pendant une phase d'utilisation du véhicule, par exemple dans le cas où un embrayage est maintenu ouvert suffisamment longtemps, comme lors d'une phase de changement de rapport (Figure 19).

La Figure 19 représente quatre diagrammes distincts partageant la même abscisse 604, représentant le temps. Plus particulièrement, cette figure illustre le cas d'un changement de rapport de vitesses montant.

Sur le premier diagramme, l'ordonnée 600 représente la vitesse de rotation ou régime. Sur le second diagramme, l'ordonnée 601 représente le couple du moteur 1 . Su r l e tro is ième d iag ram me , l 'ordon n ée 602 représente la valeur logique d'un signal . Enfin, sur le quatrième diagramme, l'ordonnée 603 représente la position de l'actionneur 8.

Sur le premier diagramme, les courbes 605 et 607 représentent respectivement l 'évol ution d u rég i me d u prem ier et d u second arbre d'entrée 4 de la boîte de vitesses 5, couplés respectivement à un premier et à u n second em brayage 3 du dou ble em brayage . La cou rbe 606 représente l'évolution du régime du moteur 1 du véhicule.

Le deuxième diagramme représente l'évolution de la capacité en couple (courbe 608) et du couple transm is (courbe 609) du prem ier embrayage 3 lié au premier arbre d'entrée 4 de la boîte de vitesses 2, correspondant au régime de la courbe 605, pour le rapport de vitesses sur lequel le véh icule roule avant le changement de rapport. Le deuxième diagramme représente également l'évolution d e l a capacité en couple (courbe 61 1 ) et du couple transmis (courbe 610) du second embrayage 3 lié au second arbre d'entrée 4 de la boîte de vitesses 2, correspondant au régime de la courbe 607, pour le rapport de vitesses sur lequel le véhicule roulera à l'issue du changement de rapport.

Le troisième diagramme représente les requêtes 612 échangées/relayées entre le module 12 et le module 10, en passant par le module 1 1 , ainsi que le signal d'autorisation 613 permettant l'exécution de la procédure d'ajustement.

Enfin, le quatrième diagramme représente l'évolution de la position de l'actionneur 619 pilotant le premier embrayage 3, lié au premier arbre 4.

Le changement de rapport de vitesses se décompose en quatre phases.

Lors d'une première phase 615, dite phase de préparation du changement de rapport de vitesses, on amène si besoin la capacité de couple 608 de l'embrayage du rapport actif (ici le premier embrayage) au niveau du couple transmis par l'embrayage 609 et/ou on présélectionne le rapport cible sur l'autre embrayage (ici le second embrayage). Lors d'une deuxième phase 616, dite phase de transfert du couple moteur d'un embrayage sur l'autre embrayage, la capacité de couple de l'embrayage 608 du rapport actif (premier embrayage) est réduite jusqu'à zéro tandis que la capacité en couple 611 de l'embrayage du rapport cible (second embrayage) est augmentée en proportion jusqu'à transmettre l'intégralité du couple moteur diminué du couple d'accélération du véhicule.

Lors d'une troisième phase 617, dite phase de synchronisation du régime moteur 606 avec le régime cible 607, l'embrayage du rapport initial (premier embrayage) est maintenu débrayé.

S'ensuit alors une quatrième phase 618, dite phase de roulage sur le rapport cible.

Une requête de demande d'ajustement est générée, soit par le module 11 dans le cas d'une stratégie de détection d'usure basée sur l'examen de la variation de la caractéristique en couple, soit par le module 10 dans le cas d'une stratégie de détection d'usure basée sur l'examen de la variation de la caractéristique d'effort de commande de l'embrayage, ladite requête étant alors relayée par le module 11.

Le module 12 autorise alors la requête d'ajustement sur l'embrayage cible (second embrayage) quand le changement de rapport entre dans la phase de synchronisation 617. L'autorisation est transmise jusqu'au module 10 qui procède alors à la manœuvre référencée 620 sur le quatrième diaphragme, en sur-débrayant jusqu'à la position 621 correspondant à la course nécessaire à la manœuvre, puis rend compte de l'opération (voir référence 614) en faisant la requête 613. Le module de supervision 12 rend alors inactif le signal d'autorisation.

Afin de rendre disponible le véhicule le plus rapidement possible, la procédure d'ajustement peut limiter le nombre de pas à une valeur faible, par exemple à un seul pas d'ajustement.

L'avantage de faire l'ajustement pendant une phase d'utilisation est que le bruit d'actionnement est masqué par le bruit du moteur thermique et du roulage du véhicule. Dans le cas d'une procédure d'ajustement réalisée en usine, lors de l'activation du calculateur 39, le module 10 et/ou le module 1 1 lisent une configuration depuis la mémoire permanente du calculateur. Dans le cas d'un nouveau système, cette configuration est vierge et correspond à une configuration de paramètres par défaut. Pendant la phase d'initial isation l a n cée pa r l e mod u l e 12, les modules 1 1 et 10 demandent des apprentissages permettant de vérifier l'état de position ou d'adaptation de l'actionneur 8 par rapport à l'embrayage 3, dans le cas où la stratégie de détection employée est basée sur une mesure de la courbe caractéristique en couple. Il peut s'agir d'une mesure du point de léchage. Dans le cas où la stratégie de détection employée est basée sur l'analyse de la courbe caractéristique d'effort vu par l'actionneur, il peut s'agir d'une excursion complète de la course de l'actionneur 8 avec une vitesse calibrée dans les deux sens de parcours (sens embrayé et sens débrayé).

Les processus de détection sont alors capables de calculer les quantités à ajuster. Le processus d'ajustement peut être déclenché à la désactivation du calculateur 19 ou à sa réactivation, le nombre de pas n'étant dans ce cas pas limité. La configuration est alors modifiée pour tenir compte des apprentissages. Si l e nom bre d e pas nécessaire est très important, il est possible de procéder en plusieurs phases, chaque phase comportant une étape de mesure et de détection, et ceci jusqu'à ce qu'il n'y ait plus aucune correction à effectuer.

Dans le cas d'une procédure d'ajustement réalisée en cas de remplacement de l'actionneur 8, l'opérateur vient s'interfacer avec le calculateur 19 avec l'aide d'un outil approprié et d'un logiciel de diagnostic. L'opérateur récupère la config uration enreg istrée d a ns l a mémoi re permanente du calculateur 19 à des fins d'analyse. Ceci sert à déterminer des usu res non prévues in itialement et à fa i re des statistiques sur l'utilisation d'un système afin de l'améliorer. L'opérateur efface ensuite cette configuration. Il remplace alors la pièce physique (l'actionneur 8) et on se retrouve alors dans la même configuration que pour le montage initial en usine.

Si l'on remplace seulement le module double embrayage, l 'opérateu r va effectuer u ne opération supplémentaire après avoir enregistré la configuration et, avant de déposer l'embrayage 3, va demander à revenir à la configuration d'origine de l'actionneur 8 lors de son premier montage en usine (reset). Une fois la requête de retour à la configuration d'origine envoyée, le module 10 demande alors l'autorisation de procéder à une succession d'ajustements pour annuler tous les ajustements précédents et l'opérateur acquitte de sorte que le système procède aux ajustements. L'opérateur efface alors la configuration et procède à la dépose de l'embrayage 3. On se retrouve alors dans la même configuration que pour le montage initial en usine.

L'opération de rattrapage d'usure peut s'effectuer :

- à la coupure du calculateur 1 9 en s'assurant que le moteur thermique 1 est arrêté ou/et que le rapport correspondant à l'embrayage manœuvré est en position Neutre,

- à la remise sous tension du calculateur 19 en s'assurant que le moteu r therm iq ue est interd it de démarrer et/ou q ue le ra pport correspondant à l'embrayage manœuvré est en position Neutre,

- pendant le fonctionnement du véhicule comme décrit à la Figure 16, où l'on profite de la fin du glissement de l'embrayage (une fois la phase de synchronisation terminée) pour commander un surcouple de manière à demander un effort suffisant à l'actionneur pour effectuer le rattrapage.

Le module 28 envoie pour cela une requête de surcouple vers le module 30 qui observe alors les conditions de glissement de l'embrayage et au besoin y met fin en gérant convenablement le confort. Le module 30 commande alors un surcouple de verrouillage de l'embrayage (on applique un couple supérieur au couple max moteur) et autorise le module 28 à commander un effort supérieur au seuil de déclenchement du système d'assistance. En variante, le module 30 autorise directement le module 28 à réaliser le surcouple puis la commande d'effort supérieur au seuil nécessaire au déclenchement du système d'assistance. Cette autorisation peut survenir notamment après la phase de décollage du véhicule (mise en mouvement depuis l'état arrêté du véhicule), après la phase de synchronisation 617 (voir Figure 19), ou encore pendant le roulage du véhicule.