Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahr zeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe und ein Fahrzeug umfas send eine Steuerungsvorrichtung zur Ausführung eines solchen Verfah rens.

Stand der Technik

Fahrzeuge mit einem automatisierten Schaltgetriebe, das mehrere auto matisiert schaltbare Fahrgänge aufweist, sowie eingangsseitig eine erste Reibungskupplung und ausgangsseitig einen Abtrieb umfasst, sind an sich bekannt. Automatisierte Schaltgetriebe weisen automatisierte Schalt komponenten auf, so dass ein Gangwechsel am Schaltgetriebe nicht von einem Fahrer selbst durchgeführt werden muss, sondern üblicherweise mit Hilfe eines Steuerprogramms und Komponenten wie elektrischen Stellmotoren oder hydraulisch betätigten Zylindern erfolgt.

Auch bekannt sind automatisierte Schaltgetriebe die als Doppelkupp lungsgetriebe ausgebildet sind, die ein erstes Teilgetriebe, mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ers ten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, sowie ein zwei tes Teilgetriebe, mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen, sowie ein gangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen zweiten Eingangswelle, und einen gemeinsamen Abtrieb umfassen. Derartige Dop pelkupplungsgetriebe erlauben auf Grund der verwendeten beiden Teilge triebe einen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Die Übertragung des Antriebsmoments erfolgt über eine von zwei Kupplungen, welche die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Ein Gangwechsel ohne Zug kraftunterbrechung kann erfolgen, indem gleichzeitig eine Kupplung schließt, während die andere Kupplung öffnet und umgekehrt.

Parksperrmechanismen sind dazu ausgebildet, ein Fahrzeug bewegungs unfähig zu machen, wenn das Fahrzeug geparkt und nicht in Gebrauch ist. Bekannte Parksperrmechanismen weisen typischerweise einen Klau enring auf, der mit einer drehbaren Komponente des Antriebsstrangs zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist, und eine Klinke, die selektiv mit dem Klauenring in Eingriff gebracht werden kann um eine Drehung zu blockieren.

Zur Verwirklichung einer Parksperre bei Doppelkupplungsgetrieben wurde vorgeschlagen, von konventionellen Automatikgetrieben bekannte Ansätze zu adaptieren, die auf einem gesonderten, formschlüssig wirkenden Sperr element basieren, das üblicherweise die Form eines auf der Getriebeab triebswelle drehfest angeordneten, mit Aussparungen oder Zähnen verse henen Rades aufweist, die schaltbar mit einem oder mehreren Sperrklin ken oder einer feststehenden Gegenverzahnung in Wirkverbindung ge bracht werden können. Dies erfordert einen erheblichen zusätzlichen Her stellungsaufwand und bedeutet zudem eine Erhöhung des Gewichts und des Bauvolumens des Doppelkupplungsgetriebes.

Aus der DE 199 50 696 Al ist bereits eine Parksperre für ein Doppelkupp lungsgetriebe bekannt, welche die besonderen baulichen Eigenschaften des Doppelkupplungsgetriebes zur Verwirklichung einer wirksamen Park sperre nutzt. Mindestens einer der Getriebeeingangswellen sind mehrere Gänge zugeordnet, von denen in einer Parksperrenfunktion zwei Gänge gleichzeitig schaltbar sind. Bei eingelegter Parksperre ist die Getriebeab triebswelle über die Gangräder der beiden eingelegten Gänge und die be treffende Getriebeeingangswelle formschlüssig blockiert und damit das betreffende Kraftfahrzeug gegen ein Wegrollen gesichert.

Aus der DE102007019241 Al ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Parksperrmechanismus bekannt, wobei zur Aktivierung der Parksperre ein Anfahrgang und einer der Fahrgänge desselben Teilgetriebes gleichzei tig eingelegt werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs anzugeben, das eine effiziente und dennoch einfache Park sperrfunktion darstellen kann und ein Fahrzeug anzugeben, dass zur Ausführung einer solchen effiziente Parksperrfunktion ausgebildet ist.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe, das mehrere auto matisiert schaltbare Fahrgänge aufweist, sowie eingangsseitig eine erste Reibungskupplung und ausgangsseitig einen Abtrieb umfasst, wobei in einer Parksperrfunktion zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind, nämlich ein erster Gang und ein zweiter Gang, wobei auf eine Anforderung des Aktivierens der Parksperrfunktion hin, zumindest in einem ersten Ge schwindigkeitsbereich des Fahrzeugs, eine Fahrzeugbremse aktiviert wird um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, wobei während dem Bremsen des Fahrzeugs mittels Fahrzeugbremse der erste Gang eingelegt wird oder eingelegt bleibt und bei oder nahezu bei Stillstand des Fahrzeugs der zwei te Gang eingelegt wird, so dass die Parksperrfunktion aktiviert ist.

Erfindungsgemäß wird also ein Fahrzeug bei Anforderung der Parksperr funktion, insbesondere wenn dieses noch nicht steht sondern sich in ei nem festgelegten ersten Geschwindigkeitsbereich befindet, mittels einer üblichen Fahrzeugbremse abgebremst und bereits während dieses Ab bremsvorgangs der erste der zur Blockierung benötigten zwei Gänge einge legt. Falls der erste benötigte Gang bereits vor der Anforderung der Park sperrfunktion eingelegt war, muss ein Einlegen des ersten Gangs zu die sem Zeitpunkt nicht erfolgen, sodass dieser erste Gang eingelegt bleibt. Ist während des Abbremsvorgangs ein Gang eingelegt, der nicht dem ersten der zur Blockierung benötigten zwei Gänge entspricht, so wird dieser um gehend ausgelegt, wobei anschließend der erste der zur Blockierung benö tigten Gänge eingelegt wird.

Auf diese Weise kann sofort wenn das Fahrzeug stillsteht, oder auch sehr knapp davor, unmittelbar der zweite erforderliche Gang eingelegt werden, um den Antrieb des Fahrzeugs zu blockieren und somit die Parksperr funktion zu aktivieren.

Die für das Einlegen des ersten benötigten Gangs erforderliche Zeitdauer fällt daher großteils oder bevorzugt vollständig bereits in die Zeitdauer des Bremsvorgangs des Fahrzeuges. Das abschließende Blockieren durch Einlegen des zweiten erforderlichen Gangs ist somit rascher abgeschlos sen als bisher üblich, das Aktivieren der Parksperrfunktion erfolgt daher besonders effizient und nutzt zudem die ohnehin durch das Schaltgetriebe vorgegebenen Komponenten. Weiterhin sind während des Abbremsvor gangs die beim Einlegevorgang beteiligten Komponenten, insbesondere die in synchron zu bringende Getriebeeingangs- und ausgangswelle in einer gleichen oder relativ zueinander drehenden Drehbewegung, womit eine Zahn-auf-Zahn Position der Synchronkupplungen bestmöglich vermieden wird und somit der einzulegende Gang auch schnellstmöglich eingelegt werden kann.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie den beigefügten Zeichnungen angegeben.

Bevorzugt wird die erste Reibkupplung umgehend geöffnet, wenn die An forderung der Parksperrfunktion vorliegt. Vorzugsweise wird darüber hin aus eine mit der Reibkupplung gekoppelte Verbrennungskraftmaschine zumindest im Leerlaufbetrieb gehalten, also nicht abgeschaltet, sodass mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelte Aggregate weiterhin angetrie ben werden können, auch wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass ein mit dem Aggregat wirkverbundener Aktuator die zur Blockierung benötigten zwei Gänge mit voller Leistung schnellstmöglich einlegen kann.

Das automatisierte Schaltgetriebe kann vorzugsweise ein Doppelkupp lungsgetriebe sein, das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit der ersten Reibungs kupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen zweiten Eingangswelle, und einen gemeinsamen Abtrieb umfasst. In einer Parksperrfunktion können dann zwei, einem der beiden Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt sein, nämlich ein erster Gang und ein zweiter Gang des betreffenden Teilgetriebes. Erfindungsgemäß kann dann auf eine An forderung des Aktivierens der Parksperrfunktion hin, zumindest in einem ersten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs, eine Fahrzeugbremse ak- tiviert werden um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, wobei während dem Bremsen des Fahrzeugs mittels Fahrzeugbremse der erste Gang des betreffenden Teilgetriebes eingelegt wird und bei oder nahezu bei Still stand des Fahrzeugs der zweite Gang des betreffenden Teilgetriebes einge legt wird, so dass die Parksperrfunktion aktiviert ist. Insbesondere kann im nicht betroffenen Teilgetriebe während des Abbremsvorgangs ein Gang, insbesondere ein Anfahrgang (1., 2. oder R.-Gang) eingelegt werden oder eingelegt bleiben, der bei einem Wiederanfahrvorgang genutzt wird, um das verspannte automatisierte Schaltgetriebe zu entlasten. Ist das auto matisierte Getriebe ausreichend entspannt, kann zumindest ein Gang der zur Blockierung benötigten Gänge wieder ausgelegt werden. Das zusätzli che Einlegen des Gangs im nicht betroffenen Teilgetriebe während des Abbremsvorgangs ist eine Maßnahme zur Überwindung einer Zahn-auf- Zahn Position, so dass der Gang auch tatsächlich eingelegt werden kann.

Bevorzugt wird die Reibkupplung im betroffenen, als auch die Reibkupp lung im nicht betroffenen Teilgetriebe umgehend geöffnet, wenn eine An forderung der Parksperrfunktion vorliegt.

Zudem kann bei einer Anforderung des Aktivierens der Parksperrfunktion mittels einer elektrischen Maschine rekuperiert werden, die an das auto matisierte Schaltgetriebe angebunden ist, um das Fahrzeug beim Abbrem sen zum Stillstand hin zu unterstützen. Die elektrische Maschine kann dabei an eines der beiden Teilgetriebe drehverbunden sein. Bevorzugt ist die elektrische Maschine mit dem nicht betroffenen Teilgetriebe drehver bunden, sodass ein reibungsloses Einlegen der zur Blockierung benötigten zwei Gänge im betroffenen Teilgetriebe gewährleistet werden kann. Die Fahrzeugbremse kann insbesondere eine übliche Betriebsbremse des Fahrzeuges sein, die zum Verzögern und Anhalten des Fahrzeugs benutzt wird.

Der erforderliche erste Gang, der während des Bremsvorgangs eingelegt wird, kann insbesondere der 1. Gang des Getriebes sein, also die erste Schaltstufe, und somit bereits ein üblicher Gang für das spätere erneute Anfahren des Fahrzeuges.

Der erforderliche erste Gang, der während des Bremsvorgangs eingelegt wird, kann ferner eine Rückwärtsgangstufe sein und somit bereits ein üblicher Gang für das spätere erneute Anfahren des Fahrzeuges.

Der zweite Gang kann dann insbesondere jede ungerade Gangstufe sein, bevorzugt die höchste Gangstufe oder in einem Doppelkupplungsgetriebe die höchstmögliche Gangstufe desselben Teilgetriebes, beispielsweise der 5 Gang.

Vorzugsweise wird, sobald die Fahrzeugbremse aktiviert wird um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, der erste Gang eingelegt, so dass das Einlegen des ersten erforderlichen Gangs ohne Zeitverzögerung so schnell wie möglich erfolgt.

Vorzugsweise wird nach, während oder kurz vor dem Einlegen des ersten Ganges das Bremsen durch die Fahrzeugbremse verstärkt, sodass das Fahrzeug schnellstmöglich zum Stillstand kommt. Die Bremskraft der Fahrzeugbremse kann während des Bremsens gleichmäßig oder parabel- förmig verstärkt werden, um dem Fahrer ein möglichst komfortables, je doch sicheres Abbremsen bei einer Geschwindigkeit über 0 km / h zu ermöglichen. Bevorzugt reicht der erste Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs bis etwa 5 km/h und besonders bevorzugt beginnt dieser Geschwindigkeits bereich knapp über 0 km/h. Über dem Geschwindigkeitsbereich, also insbesondere wenn das Fahrzeug sich schneller als mit 5 km/h bewegt, kann die Anforderung des Aktivierens der Parksperrfunktion abgelehnt werden. Unterhalb des Geschwindigkeitsbereich, also insbesondere wenn das Fahrzeug bereits steht, ist ein Bremsvorgang nicht erforderlich.

Nach dem Einlegen des ersten Ganges und bei oder nahezu bei Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere bevor, während oder nach dem der zweite Gang eingelegt wird, wird bevorzugt eine Feststellbremse des Fahrzeugs aktiviert.

Die Feststellbremse kann während eines Stillstands des Fahrzeuges akti viert bleiben und erst beim Deaktivieren der Parksperrfunktion wieder gelöst werden, insbesondere nach dem Auslegen des zweiten, blockieren den Gangs, damit sich das Getriebe während des Stillstands des Fahr zeugs nicht verspannt, insbesondere durch das Fahrzeuggewicht falls das Fahrzeug in einer Steigung abgestellt ist. Wenn das Fahrzeug in einem ebenen Bereich abgestellt ist, was beispielsweise mittels Sensoren festge stellt werden kann, kann die Feststellbremse auch gleich wieder gelöst werden.

Bevorzugt werden, falls dies erforderlich ist, zum Einlegen des zweiten Gangs geeignete Maßnahmen zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn Posi tion durchgeführt, so dass der zweite Gang auch tatsächlich eingelegt werden kann. Insbesondere kann dies durch Vorspannen einer Schaltga bel beispielsweise mittels Federkraft erfolgen, solange bis der erforderliche zweite Gang tatsächlich eingelegt ist. Auf eine Anforderung des Deaktivierens der Parksperrfunktion hin, wird bevorzugt der zweite eingelegte Gang ausgelegt und danach gegebenenfalls auch eine Feststellbremse gelöst.

Vorzugsweise wird vor dem Lösen des zweiten eingelegten Ganges die hier für erforderliche Schaltkraft bestimmt und werden, falls die erforderliche Schaltkraft einen Grenzwert überschreitet, Hilfsmaßnahmen zum leichte ren Lösen des zweiten Ganges durchgeführt. Die Hilfsmaßnahmen können insbesondere darin bestehen, dass mittels der ersten oder zweiten Rei bungskupplung ein Drehmoment auf das betroffene Teilgetriebe aufge bracht wird, um verspannte Zahnräder wieder zu lösen.

Vorzugsweise werden die zur Blockierung benötigten zwei Gänge mittels einer Schaltwalzenaktuatorik sequenziell eingelegt.

Ein Fahrzeug kann erfindungsgemäß ein automatisiertes Schaltgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe umfassen und eine Steue rungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung dazu ausgebildet ist ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Wirkung eines erfindungsgemäßen Verfahrens mittels zweier Zeit strahlen. Fig. 2 ist eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfah rens bei einer Anforderung des Aktivierens der Park- sperrfunktion.

Fig. 3 ist eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfah rens bei einer Anforderung des Deaktivierens der Park- sperrfunktion.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

In Fig. 1 ist schematisch die Wirkung eines erfindungsgemäßen Verfah rens mittels zweier Zeitstrahlen dargestellt.

Dabei betrifft die obere Darstellung der Fig. 1 den selben Vorgang und den selben Zeitabschnitt wie die unten, in Fig. 1 , gezeigte Darstellung. tl stellt den Zeitpunkt einer Anforderung des Aktivierens der Parksperr funktion dar (entsprechend Bezugszeichen 1 in Fig. 2). Ein Fahrzeug das mit einer erfindungsgemäßen Steuerung ausgestattet ist, hat dabei eine geringe Geschwindigkeit von zum Beispiel 3 km/h.

Wie in der oberen Darstellung der Fig. 1 zu sehen, erfolgt auf die Anforde rung zum Zeitpunkt tl hin, möglichst unverzüglich, ein Abbremsen b des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremse, insbesondere der Betriebsbrem se des Fahrzeugs, bis zum Zeitpunkt t2, an dem das Fahrzeug Still steht oder nahezu still steht. In der folgenden Stillstandszeit s soll möglichst schnell das Aktivieren der Parksperrfunktion durchgeführt bzw. abge schlossen werden, so dass zum Zeitpunkt t3 die Aktivierung der Park sperrfunktion bestätigt werden kann. Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß, wie in der unteren Darstellung der Fig. 1 zu sehen, während des Bremsens des Fahrzeuges b, also zwi schen den Zeitpunkten tl (Anforderung Parksperrfunktion) und t2 (Still stand des Fahrzeugs), der erste Gang der erforderlichen beiden Gänge zum Blockieren des Getriebes eingelegt e 1.

Nach dem Zeitpunkt t2 (Stillstand des Fahrzeugs) muss daher nur noch der zweite erforderliche Gang eingelegt werden e2, woraufhin das Schalt getriebe oder das hierzu genutzte Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetrie bes des Fahrzeugs blockiert ist und somit die Parksperrfunktion zum Zeitpunkt t3 aktiviert ist.

Mögliche Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, sind in Fig. 2 dargestellt.

Dabei zeigen in Fig. 2 - wie auch in Fig. 3- gestrichelt dargestellte Käst chen optionale Maßnahmen die nur in Sondersituationen erforderlich sind, wobei jedoch auch die durchgehend gezeichneten Verfahrensschritte nicht in allen Ausführungsformen des Verfahrens durchgeführt werden müssen.

Auf eine Anforderung des Aktivierens der Parksperrfunktion 1 hin, wird zunächst die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft 2. Wenn die aktu elle Geschwindigkeit größer als die Obergrenze des festgelegten ersten Geschwindigkeitsbereichs ist 13, also größer einem Grenzwert, z.B. größer als 5 km/h, wird die Anforderung der Parksperrfunktion nicht erfüllt son dern abgelehnt 14. Liegt die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit im vordefinierten ersten Ge schwindigkeitsbereich 10, beispielsweise von knapp über 0 km/h bis zu maximal 5 km/h, wird erfindungsgemäß zunächst ein Bremsvorgang an gefordert 1 1 , um die Fahrzeugbremse zu aktivieren und das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Daraufhin wird bereits während des Bremsvorgangs der erste erforderliche Gang eingelegt 12, beispielsweise der erste erforder liche Gang des betreffenden Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes, bevorzugt ein Anfahrtsgang also die erste Gangstufe oder die Rückwärts gangstufe. Falls der erste erforderliche Gang zu diesem Zeitpunkt bereits eingelegt war, kann der erste Gang eingelegt bleiben.

Während des Bremsvorgangs wird weiterhin die Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft 2 und weiter gebremst bis das Fahrzeug Still steht oder nahezu still steht 3, woraufhin das Verfahren im entsprechenden Zweig fortge führt wird. Ein erneutes Einlegen des ersten erforderlichen Gangs 12 muss natürlich nicht erfolgen, wenn dies bereits zuvor geschehen ist.

Bei Stillstand des Fahrzeugs 3, also einer Geschwindigkeit von zumindest annähernd 0 km/h, wird zunächst eine Feststellbremse des Fahrzeugs aktiviert 4, insbesondere eine elektrische Feststellbremse, und daraufhin beispielsweise eine Schaltwalze des Getriebes bewegt und in eine Schalt position gebracht 5, um den zweiten Gang einzulegen. Falls dabei eine Zahn-auf-Zahn Stellung, beispielsweise eines Schaltrades mit einem Los rad, festgestellt wird, können geeignete Maßnahmen zur Überwindung der Zahn-auf-Zahn Position getroffen werden 6, insbesondere kann eine Schaltgabel vorgespannt werden um gegen das Schaltrad zu drücken.

Schließlich erfolgt das Einlegen des zweiten Gangs 7, so dass das Teilge triebe blockiert wird. Die erfolgreiche Aktivierung der Parksperrfunktion kann nun bestätigt werden 8. Gegebenenfalls kann der Mechanismus zur Überwindung der Zahn-auf-Zahn Position wieder gelöst werden 9, insbe sondere die Federvorspannung der Schaltgabel gelöst werden.

In Fig. 3 ist ein Verfahrensablauf bei Anforderung des Deaktivierens der Parksperrfunktion 15 dargestellt. Es kann zunächst, optional, die Stei gung des Untergrunds des Fahrzeugs ermittelt werden 16, insbesondere um diesen Wert in einer Berechnung der erforderlichen Schaltkraft 17 für das Lösen des zweiten, blockierenden, Gangs zu berücksichtigen.

Falls diese erforderliche Schaltkraft einen vordefinierten Grenzwert über schreitet 23, können Hilfsmaßnahmen zum leichteren Lösen des zweiten Ganges vorgenommen werden 24, 25. Insbesondere kann eine Anforde rung einer Kupplungsunterstützung 24 an die Kupplung, oder die betref fende Kupplung des Teilgetriebes, geschickt werden und mittels dieser Kupplung ein gewünschtes Drehmoment auf die Eingangswelle aufge bracht werden 25, um die Verspannung der Zahnräder zu lösen.

Daraufhin kann, wie auch in dem Fall dass die erforderliche Schaltkraft von vorneherein geringer als der definierte Grenzwert ist 18, die Schalt walze bewegt werden 19, so dass der zweite Gang ausgelegt wird 20.

Schließlich kann die Feststellbremse des Fahrzeugs gegebenenfalls gelöst werden 21 und das Deaktivieren der Parksperrfunktion bestätigt werden 22.

Die Erfindung gibt somit in einem Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe eine Steuerung des Fahrzeugs an, die effizient und auf einfache Weise eine Parksperrfunktion aktivieren und auch deaktivieren kann. Bezugszeichenliste

1 Anforderung des Aktivierens der Parksperrfunktion

2 Ermittlung aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit

3 Stillstand des Fahrzeugs (v ca. 0 km/h)

4 Feststellbremse des Fahrzeugs aktivieren

5 Schaltwalze in Schaltposition bringen

6 Maßnahmen zur Überwindung einer Zahn-auf-Zahn Position

7 Einlegen des zweiten Gangs

8 Bestätigung der Parksperrfunktion

9 Lösen der Maßnahmen zur Überwindung Zahn-auf-Zahn Position

10 erster Geschwindigkeitsbereich (v < 5 km/h)

1 1 Fahrzeugbremse aktivieren

12 Einlegen des ersten Gangs

13 Geschwindigkeit höher als erster Geschwindigkeitsbereich (v > 5 km/h)

14 Ablehnung der Anforderung Parksperrfunktion

15 Anforderung des Deaktivierens der Parksperrfunktion

16 Ermitteln der Steigung

17 Bestimmen der erforderlichen Schaltkraft

18 erforderliche Schaltkraft geringer als Grenzwert

19 Bewegen der Schaltwalze

20 Auslegen des zweiten Gangs

21 Lösen der Feststellbremse

22 Bestätigung des Deaktivierens der Parksperrfunktion

23 erforderliche Schaltkraft überschreitet Grenzwert

24 Hilfsmaßnahmen zum leichteren Lösen des zweiten Ganges - Anfor derung Kupplungsunterstützung 25 Hilfsmaßnahmen zum leichteren Lösen des zweiten Ganges - Auf bringen eines Drehmoments tl Anforderung Parksperrfunktion

t2 Stillstand des Fahrzeugs

t3 Parksperrfunktion aktiviert

b Bremsen des Fahrzeugs

s Stillstand des Fahrzeugs

el Einlegen des ersten erforderlichen Gangs

e2 Einlegen des zweiten erforderlichen Gangs