Verfahren zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems basierend auf Schwarmdaten, Frontkollisionsassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechendes Frontkollisionsassistenzsystem und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug.

Im Betrieb von Kraftfahrzeugen kann heutzutage durch verschiedene Assistenzsysteme eine verbesserte Sicherheit und ein verbesserter Komfort erreicht werden. So können beispielsweise Hindernisse und eine entsprechende Kollisionsgefahr erkannt und daraufhin der Fahrer gewarnt oder das Kraftfahrzeug automatisch abgebremst oder um das Hindernis herumgeführt werden. Dabei bestehen jedoch eine ganze Reihe von Herausforderungen, wie etwa das rechtzeitige und zuverlässige Erkennen von Hindernissen und ein Auswahlen und Durchführen einer situationsangepassten automatischen Reaktion. Dabei ist weder eine zu strikte Steuerung, die beispielsweise zu unnötig vielen, frühzeitigen und/oder harschen automatischen Eingriffen führen kann, noch eine zu zurückhaltende Steuerung, die gegebenenfalls zu spät eingreift, wünschenswert. Es besteht also weiterhin Bedarf für Verbesserungen im Bereich der Fahrzeugassistenzsysteme.

Ein mögliches Verfahren ist beispielsweise in der US 2019 / 0 143 967 A1 beschrieben. Dabei wird ein erstes Fahrzeug basierend auf einem Sensordatensatz des ersten Fahrzeugs betrieben. Zum Aktualisieren dieses Sensordatensatzes wird in dem ersten Fahrzeug bestimmt, dass ein zweites Fahrzeug einen Teil eines Sichtfeldes eines entsprechenden Sensors des ersten Fahrzeugs verdeckt. Für diesen Teil wird dann ein entsprechender Teildatensatz von dem zweiten Fahrzeug angefordert. Mit diesen Teildatensatz wird der Sensordatensatz des ersten Fahrzeugs aktualisiert.

Als weiteren Ansatz beschreibt die US 3021 / 0 116 931 A1 ein Reiseunterstützungssystem. Dieses umfasst eine Empfangseinheit zum Empfangen von Fahrzeuginformationen zu geparkten oder gestoppten Fahrzeugen. Diese Fahrzeuginformationen zeigen die Detektion eines geparkten oder gestoppten Fahrzeugs auf einer Reisestraße an. Weiter umfasst das Reiseunterstützungssystem eine Vorhersageeinheit, die basierend auf den Fahrzeuginformationen und einem Dauervorhersagemodell die Aufenthaltsdauer des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs vorhersagt.

Als weiteren Ansatz beschreibt die US 2015 / 0253 772 A1 einen Verfahren, in dem eine kontinuierliche Berechnung einer Grenze für die Verfügbarkeit einer autonomen Fahrfunktion eines Fahrzeugs basierend auf einer geplanten Route durchgeführt wird. Dabei werden außerdem Fahrzeugumgebungsinformationen, Fahrzeugdynamikparameter, Kartendaten mit assoziierten Geschwindigkeitsbegrenzungs- und Infrastrukturinformationen, Echtzeit- Verkehrsinformationen oder Echtzeit-Wetterinformationen berücksichtigt, die mit der geplanten Route assoziiert sind. Über ein Mensch-Maschine-Interface in einem Insassenraum des Fahrzeugs werden dann Informationen bezüglich jeglicher Veränderungen in der berechneten Grenze für die Verfügbarkeit der autonomen Fahrfunktion entlang der geplanten Route ausgegeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine besonders komfortable Nutzung eines Frontkollisionsassistenzsystems des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient, kann also angewendet werden zum Steuern eines Frontkollisionsassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Dieses Frontkollisionsassistenzsystem ist dabei dazu eingerichtet, basierend auf mittels einer Umgebungssensorik des jeweiligen Kraftfahrzeugs aufgenommenen Umgebungsdaten in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs voraus befindliche Hindernisse zu erkennen und bei Erkennen einer entsprechenden Kollisionsgefahr mit einem solchen erkannten Hindernis automatisch wenigstens eine vorgegebene Sicherheitsmaßnahme einzuleiten. Dies kann beispielsweise ein Ausgeben eines Warnhinweises ebenso wie einen Eingriff in die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs umfassen. Solche Frontkollisionsassistenzsysteme sind beispielsweise unter den Bezeichnungen „Front Assist“ oder „Nothalteassistent“ bekannt. Die Umgebungssensorik kann insbesondere eine Radareinrichtung, eine Lidareinrichtung und/oder eine Kamera sein oder umfassen. Entsprechend können die Umgebungsdaten insbesondere Radardaten, Lidardaten und/oder Kamerabilder sein oder umfassen. In einem Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden automatisch Schwarmdaten erfasst. Aus diesen erfassten Schwarmdaten werden ein erster befahrbarer Pfad und ein zweiter befahrbarer Pfad ermittelt. Diese befahrbaren Pfade können beispielsweise direkt durch die Schwarmdaten angegeben, also aus den Schwarmdaten entnommen werden. Ebenso können der erste befahrbare Pfad und der zweite befahrbare Pfad beispielsweise anhand der Schwarmdaten berechnet werden. Der erste befahrbare Pfad verläuft dabei in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in einem von dem Kraftfahrzeug jeweils aktuell befahrenen Fahrstreifen, der hier auch als Egofahrstreifen bezeichnet werden kann. Der zweite befahrbare Pfad verläuft hingegen in einem an diesen Egofahrstreifen angrenzenden Nachbarfahrstreifen. Der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen können je nach Situation für einander entgegengesetzte Fahrtrichtungen oder für dieselbe Fahrtrichtung bestimmt sein.

Die Schwarmdaten können durch das jeweilige Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Frontkollisionsassistenzsystem, erfasst werden. Dies kann beispielsweise bedeuten oder umfassen, dass die Schwarmdaten über eine X2Car-Datenverbindung, eine Mobilfunkverbindung oder dergleichen durch das Kraftfahrzeug bzw. dessen Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise von Schwarmfahrzeugen oder von einer fahrzeugexternen Servereinrichtung, also beispielsweise einem Backend-Server, einem Cloudserver, einem Rechenzentrum oder dergleichen, abgerufen werden. Die Schwarmdaten können durch ein oder mehrere Schwarmfahrzeuge bei einem früheren Befahren des Egofahrstreifens und des Nachbarfahrstreifens aufgenommen worden sein. Die Schwarmdaten können beispielsweise wenigstens eine Trajektorie und/oder Positionsdaten des jeweiligen Schwarmfahrzeugs entlang des jeweiligen Fahrstreifens bzw. eines jeweiligen Abschnitts des Fahrstreifens umfassen oder angeben. Diese können beispielsweise in einem weltfesten Koordinatensystem und/oder relativ zu jeweiligen lokalen Merkmalen, wie etwa einer Fahrbahnmarkierung, einer Fahrstreifengrenze, einem Verkehrsschild, sonstiger Straßenausstattung und/oder anderen Objekten angegeben sein. Die Schwarmdaten können ebenso entsprechende Merkmale angeben.

Ebenso können kann der erste befahrbare Pfad und/oder der zweite befahrbare Pfad synthetisiert, also beispielsweise basierend auf mehreren Trajektorien oder Sätzen von Positionsdaten stückweise zusammengesetzt oder durch Mitteln mehrerer Trajektorien berechnet sein. Der erste befahrbare Pfad kann hier auch als erster Schwarmpfad und der zweite befahrbare Pfad als zweiter Schwarmpfad bezeichnet werden.

Ein Schwarmfahrzeug kann ein von dem Kraftfahrzeug verschiedenes Fremdfahrzeug sein, das mit einer Sensorik ausgestattet ist, um die Schwarmdaten oder diesen zugrundeliegende Sensordaten aufzunehmen. Insbesondere können die Schwarmdaten durch eine Flotte, also eine Vielzahl solcher Schwarmfahrzeuge aufgenommen worden sein. Ebenso kann das jeweilige Kraftfahrzeug selbst als Schwarmfahrzeug fungieren, beispielsweise wenn es wenigstens einen der Fahrstreifen zu einem früheren Zeitpunkt befahren und dabei entsprechende Schwarmdaten oder diesen zugrundeliegende Sensordaten aufgenommen hat.

Die entsprechenden Daten können von den Schwarmfahrzeugen beispielsweise an andere Fahrzeuge, eine Verkehrsleitinfrastruktur und/oder die genannte fahrzeugexterne Servereinrichtung gesendet werden. Letztere kann insbesondere dazu eingerichtet sein, von verschiedenen Schwarmfahrzeugen aufgenommene Daten zu aggregieren und in Form der Schwarmdaten bereitzustellen.

Weiter wird in dem Verfahren anhand der Schwarmdaten ein Abstand und/oder eine Abstandsveränderung zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad ermittelt. Wenn der Abstand und/oder die Veränderung des Abstands, beispielsweise über eine vorgegebene Wegstrecke hinweg, kleiner als ein vorgegebener Abstandsschwellenwert ist, wird in einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens automatisch eine Auslöseempfindlichkeit für das Frontkollisionsassistenzsystem in vorgegebener Weise reduziert. Dies kann insbesondere bedeuten, dass bei entsprechend reduzierter Auslöseempfindlichkeit das Frontkollisionsassistenzsystem erst beispielsweise bei kleinerem Abstand zu des Kraftfahrzeugs zu einem erkannten Hindernis reagiert, also die wenigstens eine vorgegebene Sicherheitsmaßnahme einleitet oder ausführt. Mit anderen Worten kann dabei also eine Sensitivität des Frontkollisionsassistenzsystems bezüglich des Auslösens oder Einleitens der vorgegebenen Sicherheitsmaßnahme reduziert werden. Der Abstandsschwellenwert kann dabei je nach Implementierung beispielsweise ein fester Wert für den Abstand sein und/oder eine maximal zulässige Veränderung des Abstands angeben oder definieren.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es immer wieder zu Situationen kommt, in denen auf dem Egofahrstreifen Hindernisse, insbesondere stationäre Hindernisse, wie etwa geparkte Fahrzeuge, vorhanden sind, die umfahren werden müssen. Dies kann gehäuft an bestimmten Orten, etwa auf bestimmten Abschnitten einer Straße in einem Wohngebiet oder dergleichen, vorkommen. Damit wird das Umfahren solcher, insbesondere stationärer, Hindernisse an der jeweiligen Stelle auch in den Schwarmdaten, insbesondere im Verlauf des ersten Schwarmpfades, repräsentiert. Ein solches Umfahren eines stationären Hindernisses führt typischerweise dazu, dass der erste Schwarmpfad näher an die Mitte des Nachbarfahrstreifens gelangt bzw. näher an der Mitte des Nachbarfahrstreifens entlangführt als dies ohne Hindernis auf dem Egofahrstreifen zu erwarten oder angestrebt wäre. Solche Hindernisse sind jedoch oftmals nicht unerwartet, da sie sich üblicherweise, also regelmäßig oder häufig, an der entsprechenden Stelle befinden können, was dann auch durch die Schwarmdaten bzw. den entsprechenden Verlauf des ersten Schwarmpfades reflektiert ist. Dies kann insbesondere der Fall sein, wenn die Schwarmpfade aus einer Vielzahl von Einzeltrajektorien erzeugt oder bestimmt sind. Damit führt einen nur kurzzeitig oder einmalig vorhandenes Hindernis nicht zu einer entsprechenden oder entsprechend deutlichen Veränderung des ersten Schwarm pfades.

In solchen Situationen, in denen der erste Schwarmpfad um ein entsprechendes Hindernis herumführt, würde eine möglichst frühe Auslösung des Frontkollisionsassistenzsystems vom Fahrer des Kraftfahrzeugs oftmals als unnötig und störend bzw. als Fehlauslösung empfunden werden oder es kann zu einer Fehlauslösung kommen, wenn ein Manöver zum Umfahren des Hindernisses bereits eingeleitet ist oder das Kraftfahrzeug entlang seiner aktuellen Trajektorie relativ knapp an dem Hindernis vorbeigeführt würde. Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems in solchen Situationen kann somit der Nutzungskomfort des Frontkollisionsassistenzsystems bzw. des Kraftfahrzeugs gesteigert werden. Gleichzeitig wird die Sicherheit aufrechterhalten, da die Auslöseempfindlichkeit lediglich reduziert und das Frontkollisionsassistenzsystem nicht vollständig deaktiviert wird. Insgesamt kann die vorliegende Erfindung damit sogar zu einer verbesserten Sicherheit beitragen, da die Akzeptanz des Frontkollisionsassistenzsystems verbessert werden kann, was wiederum dazu führen kann, dass es häufiger oder mit größerer Wahrscheinlichkeit verwendet wird.

Um entsprechende Situationen zu erkennen, in denen die Auslöseempfindlichkeit automatisch zu reduzieren ist, können die Schwarmdaten bzw. der Verlauf des ersten Schwarmpfades automatisch dahingehend analysiert oder ausgewertet werden, ob er konsistent mit einem vom jeweiligen Fahrer geplanten Umfahren eines, insbesondere stationären, Hindernisses am Straßenrand ist. Beispielsweise kann ein solches geplantes Umfahren typischerweise zu einem gleichmäßigeren oder flacheren Verlauf, also weniger scharfen oder kurzzeitigen Richtungsveränderungen bzw. Lenkeingriffen führen als beispielsweise ein ungeplantes Notausweichmanöver zum Vermeiden einer Kollision mit einem plötzlich auftretenden Hindernis. Es kann vorgesehen sein, dass nur dann, wenn eine solche Konsistenz mit dem geplanten Umfahren eines, insbesondere stationären, Hindernisses gegeben ist, die Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems in der beschriebenen Weise reduziert wird.

Wenn der Abstand zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad wieder zu einem erwartungsgemäßen Wert zurückkehrt bzw. den Abstandsschwellenwert wieder erreicht oder überschreitet, kann die Auslöseempfindlichkeit automatisch wieder erhöht, also beispielsweise auf einen vorgegebenen Standardwert oder einen manuell eingestellten Nutzerwert gesetzt werden. Die vorliegende Erfindung kann also eine entsprechend dynamische, situationsabhängige Anpassung der Auslöseempfindlichkeit auch dann vorsehen, wenn für andere Situationen ein bestimmter Standard- oder Nutzerwert der Auslöseempfindlichkeit vorgegeben oder eingestellt ist.

Die automatische Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit kann beispielsweise jeweils für eine vorgegebene Zeitspanne oder jeweils eine vorgegebene Wegstrecke oder beispielsweise jeweils so lange, bis der Abstand oder die Abstandsveränderung den vorgegebenen Abstandsschwellenwert wieder erreicht oder überschreitet hat, aufrechterhalten werden.

Danach kann die Auslöseempfindlichkeit automatisch wieder auf den vorherigen Wert bzw. den vorgegebenen, insbesondere größeren, Standard- oder Nutzerwert gesetzt werden. Ebenso können ein oder mehrere weitere oder andere Bedingungen vorgegeben sein. So kann beispielsweise die Auslöseempfindlichkeit wieder erhöht bzw. auf den Standard- oder Nutzerwert gesetzt werden, wenn das Kraftfahrzeug den Fahrstreifen oder die Straße wechselt, also beispielsweise abbiegt oder dergleichen, und damit in eine neue Verkehrssituation gelangt.

Um die jeweils lokal, also im Bereich der jeweils aktuellen Position des Kraftfahrzeugs relevanten Schwarmdaten zu ermitteln, kann jeweils die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt oder überwacht werden, etwa mittels eines Navigationssatellitensystems und/oder durch einen Abgleich von mittels der Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs erkannten Merkmalen mit entsprechenden in den Schwarmdaten oder einer vorgegebenen Karte angegebenen Merkmalen.

In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums ermittelt, ob der Verlauf des ersten befahrbaren Pfades konsistent mit dem Umfahren eines stationären Hindernisses am Rand des von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifens ist. Nur wenn dies der Fall ist, wird die Auslöseempfindlichkeit wie beschrieben automatisch reduziert. Als das vorgegebene Kriterium kann dabei beispielsweise ein Abstand des ersten Schwarmpfad von einem äußeren Fahrstreifenrand des Egofahrstreifens, ein Winkel des ersten Schwarmpfad zu einer Fahrstreifengrenze, eine Konsistenz bzw. Varianz von Einzeltrajektorien der Schwarmfahrzeuge miteinander und/oder mit dem ersten befahrbaren Pfad, insbesondere wenn dieser durch Mittelung oder Kombination aus mehreren solchen Einzeltrajektorien erzeugt wurde, und/oder dergleichen mehr verwendet werden. Weisen also die Einzeltrajektorien Abweichungen voneinander und/oder von dem ersten Schwarmpfad, also beispielsweise eine oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegende Varianz, auf, so kann davon ausgegangen werden, dass an der jeweiligen Stelle häufig wechselnde Situationen oder Gegebenheiten vorliegen. Es kann dann auf das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems verzichtet werden. Damit kann eine Verringerung der Sicherheit oder des Nutzungskomfort in Situationen oder Bereichen, in denen nur unregelmäßig Hindernisse auf dem Egofahrstreifen vorhanden oder mehrere signifikant unterschiedliche Trajektorien möglich sind, vermieden werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird der Abstandsschwellenwert und/oder die einzustellende reduzierte Auslöseempfindlichkeit bzw. die jeweils vorzunehmende Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit durch ein entsprechendes mehrdimensionales Kennfeld vorgegeben. Mit anderen Worten können also für das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit nicht nur der Abstand und/oder die Abstandsveränderung zwischen dem ersten befahrbaren Pfad und dem zweiten befahrbaren Pfad, sondern eine oder mehrere weitere Größen oder Parameter berücksichtigt werden. Dies kann eine besonders genaue Abstimmung der Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems für unterschiedliche Situationen ermöglichen. Damit kann eine weiter verbesserte Sicherheit und ein weiter verbesserter Nutzungskomfort erreicht werden.

In einer möglichen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist das Kennfeld als Dimension wenigstens die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, den Straßentyp der den von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen und den Nachbarfahrstreifen umfassenden Straße, eine lokale Straßenbreite und/oder eine lokale Fahrstreifenbreite auf. Durch das Kennfeld kann dann beispielsweise angegeben oder vorgegeben sein, dass der Abstandsschwellenwert umso größer ist und/oder die Auslöseempfindlichkeit umso stärker reduziert wird, je breiter die Straße gemäß ihrem Straßentyp oder der lokalen Straßen- bzw. Fahrstreifenbreite ist und/oder je kleiner die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Diese Einflussgrößen können die Sicherheit und die Situationswahrnehmung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs beeinflussen. Durch deren Berücksichtigung in dem Kennfeld kann somit eine entsprechend verbesserte Sicherheit und/oder ein entsprechend verbesserter Nutzungskomfort erreicht werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für die Fälle, dass der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung oder für die entgegengesetzte Fahrtrichtung wie der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen vorgesehen ist, die Auslöseempfindlichkeit - bei ansonsten gleichen Bedingungen - in unterschiedlichem Maße reduziert. Zusätzlich oder alternativ können für diese beiden Fälle, also gleiche oder entgegengesetzte Fahrtrichtungen des Egofahrstreifens und des Nachbarfahrstreifens zwei unterschiedliche Abstandsschwellenwerte vorgegeben sein. Beispielsweise können also für die beiden möglichen Fahrtrichtungen des Nachbarfahrstreifens relativ zu der Fahrtrichtung des Egofahrstreifens wenigstens zwei unterschiedliche Versionen des an anderer Stelle genannten Kennfeldes vorgegeben sein. Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass eine mit dem Umfahren eines Hindernisses verbundene Annäherung des Kraftfahrzeugs an die Mitte des Nachbarfahrstreifens bei gleicher und bei entgegengesetzter Fahrtrichtung des Nachbarfahrstreifens mit unterschiedlichen Sicherheitsrisiken verbunden sein kann.

Beispielsweise kann dann, wenn der Egofahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung vorgesehen sind, die Auslöseempfindlichkeit stärker reduziert und/oder der Abstandsschwellenwert größer sein, als wenn der Egofahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für entgegengesetzte Fahrtrichtungen vorgesehen sind.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen und der Nachbarfahrstreifen für dieselbe Fahrtrichtung bestimmt sind, das Verfahren nur angewendet, also beispielsweise die Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit nur dann ermöglicht oder in Betracht gezogen, wenn der von dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrstreifen im Rechtsverkehr in Fahrtrichtung betrachtet rechts oder im Linksverkehr in Fahrtrichtung betrachtet links von dem Nachbarfahrstreifen angeordnet ist. Damit kann berücksichtigt werden, dass die an anderer Stelle beschriebenen Situationen, in denen auf dem Egofahrstreifen geparkte Fahrzeuge als übliche oder erwartungsgemäße stationäre Hindernisse vorhanden sind, nur dann vorliegen, wenn es sich bei dem Egofahrstreifen um den im Rechtsverkehr in Fahrtrichtung rechten und im Linksverkehr in Fahrtrichtung linken Fahrstreifen einer Straße mit mehreren für dieselbe Fahrtrichtung vorgesehenen Richtungsfahrstreifen handelt. Im Gegensatz dazu sind Hindernisse im in Fahrtrichtung linken Fahrstreifen im Rechtsverkehr bzw. im in Fahrtrichtung rechten Fahrstreifen im Linksverkehr typischerweise unerwartet und/oder nicht stationär, sodass dann eine andere Situation vorliegt. Damit kann durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems weiter hinsichtlich der Sicherheit und des Nutzungskomforts optimiert werden. Zum Bestimmen der räumlichen Anordnung des Egofahrstreifens relativ zu dem Nachbarfahrstreifen können beispielsweise von dem Kraftfahrzeug mittels dessen Umgebungssensorik aufgenommene Umgebungsdaten ebenso wie vorgegebene Kartendaten und/oder dergleichen mehr ausgewertet werden.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die - lokale - Kurvigkeit des Fahrstreifens ermittelt, beispielsweise für den Bereich oder Abschnitt, für den auch die befahrbaren Pfade aus den Schwarmdaten bekannt sind bzw. ermittelt wurden. Die Auslöseempfindlichkeit wird dann nur reduziert, wenn die Kurvigkeit kleiner als eine vorgegebene Maximalkurvigkeit, also kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert der Kurvigkeit ist. Dies kann beispielsweise über eine separate Abfrage oder Prüfung realisiert werden oder es kann die Kurvigkeit als weitere Dimension in dem an anderer Stelle genannten Kennfeld vorgesehen bzw. angegeben oder enthalten sein. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann berücksichtigt werden, dass ein Hindernis auf dem Egofahrstreifen bei entsprechend großer Kurvigkeit aufgrund des Straßenverlaufs länger verdeckt, also erst später oder bei geringerem Abstand für den Fahrer des Kraftfahrzeugs Sichtbar werden kann als bei geringerer Kurvigkeit, also geraderem Streckenverlauf. In solchen Situationen kann eine möglichst frühzeitige Auslösung des Frontkollisionsassistenzsystems vermeiden, dass der Fahrer durch plötzlich oder erst in relativ geringem Abstand sichtbar werdende Hindernisse auf dem Egofahrstreifen überrascht wird. Damit kann die Berücksichtigung der Kurvigkeit in der beschriebenen Weise also letztlich zu einem Gewinn an Sicherheit und Nutzungskomfort führen.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden Fahrerdaten erfasst, die eine Bereitschaft des Fahrers des Kraftfahrzeugs zum situationsangemessenen manuellen Führen des Kraftfahrzeugs, also eine Fahrzeugführungsbereitschaft des Fahrers charakterisieren. Die Auslöseempfindlichkeit wird dann nur reduziert, wenn diese Bereitschaft wenigstens einer vorgegebenen Mindestbereitschaft entspricht, also beispielsweise größer als ein entsprechender vorgegebener Bereitschaftsschwellenwert ist. Zum Ermitteln der Bereitschaft des Fahrers zum situationsangemessenen Führen des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise eine Aufmerksamkeit, eine Blickrichtung ein Griff des Lenkrads, eine Fußstellung, eine unmittelbar zurückliegende Historie von Lenkeingriffen und/oder einer Querdrift des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr erfasst bzw. ausgewertet werden. So kann die Fahrzeugführungsbereitschaft des Fahrers beispielsweise reduziert sein, wenn der Fahrer abgelenkt oder müde ist, die Blickrichtung des Fahrers nicht in Fahrtrichtung nach vorne weist, der Fahrer keine oder nur eine Hand am Lenkrad hat oder dieses nicht sicher, also beispielsweise nur mit den Fingerspitzen oder mit einer relativ geringen Kraft umgreift, die Beine des Fahrers verschränkt und/oder die Füße unterhalb der Pedale oder relativ weit von den Pedalen entfernt sind, eine Querdrift des Kraftfahrzeugs durch ruckhafte Lenkeingriffe korrigiert wurde und/oder dergleichen mehr. Entsprechende Fahrerdaten können beispielsweise mittels einer Fahrerbeobachtungskamera, mittels eines Berührungssensors im Lenkrad des Kraftfahrzeugs und/oder dergleichen mehr erfasst werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann berücksichtigt werden, dass das erfindungsgemäß vorgesehene Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit gegebenenfalls nur dann zu einem verbesserten Nutzungskomfort ohne signifikante Einschränkung der Sicherheit führt, wenn der Fahrer aufmerksam und breit genug ist, um ein auf dem Egofahrstreifen in Fahrtrichtung voraus liegendes Hindernis selbstständig rechtzeitig zu erkennen und sicher zu umfahren. Ist dies hingegen nicht der Fall, so kann durch das möglichst frühe Auslösen des Frontkollisionsassistenzsystems, also den Verzicht auf das Reduzieren der Auslöseempfindlichkeit, eine verbesserte Sicherheit erreicht werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Frontkollisionsassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem weist eine Prozessoreinrichtung, also beispielsweise einen Mikrochip, Mikroprozessor oder Mikrocontroller, und einen damit gekoppelten computerlesbaren Datenspeicher auf. Dabei ist das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Dazu kann beispielsweise ein entsprechendes Betriebs- oder Computerprogramm, das die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Verfahrensschritte, Maßnahmen oder Abläufe oder entsprechende Steuereingriffe codiert oder implementiert, auf dem computerlesbaren Datenspeicher gespeichert sein. Dieses Betriebs- oder Computerprogramm kann dann durch die Prozessoreinrichtung ausführbar sein, um das entsprechende Verfahren auszuführen oder dessen Ausführung zu veranlassen oder zu bewirken. Das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Frontkollisionsassistenzsystem sein oder diesem entsprechen und dementsprechend einige oder alle der dort genannten Eigenschaften und/oder Merkmale aufweisen. So kann das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise eine Eingangsschnittstelle zum Erfassen der Schwarmdaten oder auch der Umgebungsdaten aufweisen. Ebenso kann das erfindungsgemäße Frontkollisionsassistenzsystem beispielsweise die genannte Umgebungssensorik umfassen oder eine Schnittstelle zum direkten oder indirekten Verbindungen mit der Umgebungssensorik, beispielsweise über ein Bordnetz des jeweiligen Kraftfahrzeugs, aufweisen und/oder dergleichen mehr.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Umgebungssensorik zum Aufnehmen von Umgebungsdaten, eine Kommunikationseinrichtung zum kabellosen Empfangen von Schwarmdaten, insbesondere von anderen Fahrzeugen und/oder von einer fahrzeugexternen Servereinrichtung, sowie ein erfindungsgemäßes Frontkollisionsassistenzsystem aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und/oder im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Frontkollisionsassistenzsystem genannte Kraftfahrzeug sein oder diesem entsprechen und dementsprechend einige oder alle der in diesen Zusammenhängen genannten Eigenschaften und/oder Merkmale aufweisen. Insbesondere kann also auch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zum, insbesondere automatischen, Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sein.

Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine ausschnittweise schematische Darstellung einer Verkehrsszene, in der sich ein Hindernis im Pfad eines Kraftfahrzeugs befindet, das mit einem Frontkollisionsassistenzsystem ausgestattet ist; und

Fig. 2 eine schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Steuern des Frontkollisionsassistenzsystem des Kraftfahrzeugs.

Gleiche oder funktionsgleiche Elemente sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine schematische, nicht maßstabsgetreue Übersichtsdarstellung einer

Verkehrsszene. Dabei ist ein Abschnitt einer Straße 1 mit einem Fahrstreifen 2 und einem Nachbarfahrstreifen 3 dargestellt. Für den Fahrstreifen 2 und den Nachbarfahrstreifen 3 ist deren jeweilige vorgesehene Fahrtrichtung 4 durch entsprechende Pfeile angedeutet.

Vorliegend befindet sich auf dem Fahrstreifen 2 ein Hindernis 5 in Form eines geparkten Fremdfahrzeugs. Weiter ist eine fahrzeugexterne Servereinrichtung 6 angedeutet.

In der hier dargestellten Situation fährt auf dem Fahrstreifen 2 ein Kraftfahrzeug 7 in Richtung auf das Hindernis 5 zu. Das Kraftfahrzeug 7 ist dabei mit einer Umgebungssensorik ausgestattet, die hier beispielsweise eine Kamera 8 und eine Radareinrichtung 9 umfassen kann. Dabei sind schematisch für die Kamera 8 deren Kameraerfassungsbereich 10 und für die Radareinrichtung 9 deren Radarerfassungsbereich 11 angedeutet. Beispielsweise kann die Kamera 8 eine effektive Reichweite zur Erkennung von Hindernissen von etwa 50 m bis 60 m aufweisen, während die Radareinrichtung 9 eine effektive Erfassungsreichweite für Hindernisse von beispielsweise etwa 200 m aufweisen kann. Das Hindernis 5 befindet sich hier jedoch noch außerhalb dieser Erfassungsreichweiten, also außerhalb des Kameraerfassungsbereiches 10 und des Radarerfassungsbereiches 11 , sodass die Umgebungssensorik des Kraftfahrzeugs 7 das Hindernis 5 derzeit noch nicht selbst detektiert hat.

Das Kraftfahrzeug 7 ist mit einem Frontkollisionsassistenzsystem 12 ausgestaltet, das hier schematisch angedeutet einen Prozessor 13 und einen Datenspeicher 14 umfasst. Damit können beispielsweise von der Umgebungssensorik aufgenommene Umgebungsdaten, Fahrerdaten, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs 7 charakterisieren, Fahrzeugdaten, die den Betrieb oder Zustand des Kraftfahrzeugs 7 charakterisieren, und Schwarmdaten 19 (siehe Fig. 2) die eine Bewegung von Schwarmfahrzeugen entlang des dargestellten Abschnitts der Straße 1 zu früheren Zeitpunkten charakterisieren, verarbeitet werden.

Die Schwarmdaten 19 können beispielsweise durch das Kraftfahrzeug 7 bzw. das Frontkollisionsassistenzsystem 12 von der Servereinrichtung 6 abgerufen werden. Aus den erfassten Schwarmdaten 19 werden ein Schwarmpfad 15 entlang des Fahrstreifens 2 und ein Nachbarschwarmpfad 16 entlang des Nachbarfahrstreifens 3 ermittelt.

Es ist hier erkennbar, dass der Schwarmpfad 15 um das Hindernis 5 herumführt und sich dementsprechend ein Abstand 17 zwischen dem Schwarmpfad 15 und dem Nachbarschwarmpfad 16 verändert. In einer solchen Situation kann es nun zu Fehlauslösungen des Frontkollisionsassistenzsystems 12 kommen, wenn sich das Kraftfahrzeug 7 weiter dem Hindernis 5 annähert, um dieses zu umfahren. Dies kann durch eine entsprechende Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems 12 vermieden oder reduziert werden, die anhand eines in Fig. 2 gezeigten schematischen Verfahrensschemas 18 erläutert wird.

Da es für die Umgebungssensorik, beispielsweise die Radareinrichtung 9, nicht immer einfach ist, zu detektieren, ob ein potenziell gefährliches Szenario vorliegt, und da auch die Reichweite der Umgebungssensorik begrenzt ist, werden vorliegend die Schwarmdaten 19 von der Servereinrichtung 6 abgerufen, beispielsweise durch das Frontkollisionsassistenzsystem 12. Dies kann beispielsweise vor oder bei Fahrtbeginn oder während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 7 erfolgen. Ebenso werden während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 7 entlang der Straße 1 lokale Daten aufgenommen, beispielsweise die genannten Umgebungsdaten, Fahrzeugdaten, Fahrerdaten und/oder dergleichen mehr.

Aus den Schwarmdaten 19 werden der Schwarmpfad 15 und der Nachbarschwarmpfad 16 ermittelt. Darauf basierend kann dann eine Kriterienprüfung 20 durchgeführt werden. Dabei können ein oder mehrere vorgegebene Kriterien ausgewertet werden. Insbesondere kann hier ermittelt werden, ob die Fahrtrichtungen 4 für den Fahrstreifen 2 und den Nachbarfahrstreifen 3 gleich oder einander entgegengesetzt sind. In Abhängigkeit davon kann dann ein entsprechendes für die jeweilige Situation vorgegebenes Kennfeld 21 ausgewählt bzw. ausgewertet werden. Dabei werden hier auch die in dem Kraftfahrzeug 7 selbst aufgenommenen lokalen Daten berücksichtigt. Damit kann das Kennfeld 21 für die jeweilige Situation bzw. die jeweiligen Bedingungen einen Abstandsschwellenwert angeben oder ausgeben.

Es kann dann eine Abstandsauswertung 22 durchgeführt werden. Dabei kann ermittelt werden, ob der Abstand 17 oder dessen Veränderung kleiner als der anhand des Kennfeldes 21 ermittelte Abstandsschwellenwert ist. Dazu können entsprechende Orts- oder Positionsdaten oder -angaben des Schwarmpfad 15 und des Nachbarschwarmpfad 16 ausgewertet werden.

Abhängig vom Ergebnis der Abstandsauswertung 22 kann dann automatisch eine Auslöseempfindlichkeitsanpassung 23 durchgeführt werden. Dabei kann die Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 in vorgegebener Weise reduziert werden, wenn der Abstandsschwellenwert unterschritten ist. Ebenso kann beispielsweise ein mit Minimalabstandswert vorgegeben sein. Dieser Minimalabstandswert kann beispielsweise etwa 2 m bzw. eine typische Kraftfahrzeugbreite betragen. Ergibt sich, dass der Abstand 17 diesen Minimalabstandswert unterschreitet, so kann ganz oder teilweise unabhängig von dem Kennfeld 21 eine Reduzierung der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 vorgesehen sein.

In dem hier beschriebenen Verfahren werden also zur Steuerung des Frontkollisionsassistenzsystems 12 bzw. von dessen Auslöseempfindlichkeit nicht nur die Umgebungsdaten, sondern in Form der Schwarmdaten 19 eine weitere bzw. andere Datenquelle verwendet. Die Schwarmdaten 19 können das historische Verhalten anderer Fahrzeuge, nämlich von Schwarmfahrzeugen, entlang der Straße 1 abspeichern bzw. angeben und es damit ermöglichen, zu bestimmen, dass es sich bei dem Hindernis 5 voraussichtlich beispielsweise um ein parkendes Fremdfahrzeug handelt, das von den Schwarmfahrzeugen umfahren wurde. Dabei können die Schwarmdaten 19 für einen größeren räumlichen Bereich, also über das fahrzeugferne Ende des Radarerfassungsbereiches 11 hinaus, angegeben sein und berücksichtigt werden. Dies kann eine entsprechend frühzeitige und konsistente Anpassung der Auslöseempfindlichkeit des Frontkollisionsassistenzsystems 12 ermöglichen.

Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele wie ein Verfahren zur Optimierung eines Auslöseverhaltens eines Assistenzsystems, insbesondere hinsichtlich einer Ausgabe von Warnhinweisen und/oder Eingriffen in die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung, realisiert werden kann.

Bezugszeichenliste

Straße

Fahrstreifen

Nachbarfahrstreifen

Fahrtrichtung

Hindernis

Servereinrichtung

Kraftfahrzeug

Kamera

Radareinrichtung

Kameraerfassungsbereich

Radarerfassungsbereich

Frontkollisionsassistenzsystem

Prozessor

Datenspeicher

Schwarmpfad

N achbarschwarm pfad

Abstand

Verfahrensschema

Schwarmdaten

Kriterienprüfung

Kennfeld

Abstandsauswertung

Auslöseempfindlichkeitsanpassung