Verfahren und Vorrichtung zum Erwärmen eines qeschmierten

Radlaqers für ein Fahrzeugrad

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erwärmen eines geschmierten, insbesondere eines fettgeschmierten, Radlagers für ein Fahrzeugrad sowie eine Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.

Radlager zur Lagerung eines Fahrzeugrades, insbesondere einer Radnabe eines Fahrzeugrades, sind allgemein bekannt. Für derartige Radlager werden in der Regel ein- oder mehrreihige Wälzlager, zum Beispiel Kegelrollenlager oder Kugellager, verwendet, die neben Radialkräften auch Axialkräfte aufnehmen können. Die Wälzlager weisen regelmäßig mehrere zwischen lagerseitigen Laufbahnen, insbesondere zwischen einem Innenring und einem Außenring, abrollende Wälzkörper auf, die regelmäßig durch einen Käfig voneinander getrennt gehalten werden. Um die Reibung zwischen den Wälzkörpern und den Laufbahnen noch weiter zu reduzieren, werden die die Radlager ausbildenden Wälzlager mittels eines Schmiermittels, insbesondere mittels eines Schmierfettes, geschmiert, das in einem nach außen hin abgedichteten Zwischenraum zwischen den beiden gegenüberliegenden Laufbahnen des Außen- bzw. Innenrings, in dem auch die Wälzkörper umlaufen, aufgenommen ist. Die in Fahrzeugen eingesetzten Radlager sind so konstruiert, dass sie wartungsfrei sind. Dies wird mit einer Fettfüllung realisiert, die über die gesamte Lebensdauer des Radlagers eine ausreichende Schmierung der Wälzkörper gewährleistet. Dichtungen sorgen dafür, dass weder Wasser noch Schmutz in das Radlager eintreten kann. Für eine optimale Reibungsreduktion mittels des eingesetzten Schmiermittels ist es jedoch erforderlich, dass dieses Schmiermittel eine bestimmte Temperatur aufweist, um die Viskosität des Schmiermittels soweit herabzusetzen, dass eine bestmögliche Reibungsreduktion erzielt wird.

Hierzu ist es aus der JP 2011/058523 A bereits bekannt, in ein Radlager ein Heizelement zu integrieren, mittels dem das Schmiermittel erhitzt werden kann. Konkret ist hierzu ein Temperatursensor im Schmiermittelaufnahmeraum als dem Zwischenraum zwischen den beiden Laufbahnen angeordnet, der die Schmiermitteltemperatur auf eine bestimmte Temperatur einregelt. Die Energieeinspeisung für das elektrische Heizelement erfolgt über die Fahrzeugbatterie bzw. ein auf dem Fahrzeugdach positioniertes Solarpanel. Nachteilig bei einer derartigen rein temperaturgeführten Temperaturregelung ist jedoch, dass das Schmiermittel, insbesondere bei entsprechend kalten Witterungsbedingungen, für eine relativ lange Zeit nach Fahrtbeginn noch nicht die optimale Schmiermitteltemperatur aufweist, was sich negativ auf das Reibungsverhalten im Radlager auswirkt. Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Erwärmen eines geschmierten, insbesondere eines fettgeschmierten, Radlagers für ein Fahrzeugrad zur Verfügung zu stellen, mittels dem die zuvor genannten Nachteile vermieden werden können und das Radlager, insbesondere das Schmiermittel des Radlagers auf schnelle und funktionssichere Weise auf die gewünschte Betriebstemperatur gebracht werden kann. Ferner ist es weitere Aufgabe der Erfindung, eine geeignete Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß Anspruch 1 wird ein Verfahren zum Erwärmen eines geschmierten, insbesondere eines fettgeschmierten, Radlagers vorgeschlagen, mit dem ein Fahrzeugrad, insbesondere eine Radnabe eines Fahrzeugrades, drehbar an einem Fahrzeug gelagert ist, wobei das Radlager als geschmiertes, insbesondere fettgeschmiertes, Wälzlager mit mehreren zwischen lagerseitigen Laufbahnen abrollenden Wälzkörpern ausgebildet ist. Im Zwischenraum zwischen den Laufbahnen ist ein die Wälzkörper und ein Schmiermittel, insbesondere ein Schmierfett, aufnehmender, vorzugsweise nach außen hin abgedichteter, Zwischenraum als Schmiermittelaufnahmeraum vorgesehen. Zudem ist, zum Beispiel am Außen- und/oder Innenring und/oder im Schmiermittelaufnahmeraum, wenigstens ein Heizelement vorgesehen, das mittels einer als Steuer- und/oder Regeleinrichtung ausgebildeten Heizeinrichtung für eine mittelbare oder unmittelbare Erwärmung definierter Radlagerkomponenten, insbesondere des im Schmiermittelaufnahmeraum aufgenommenen Schmiermittels und/oder der im Schmiermittelaufnahmeraum enthaltenen Lagerluft, ansteuerbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Heizeinrichtung und damit das von dieser gesteuerte wenigstens eine Heizelement in Abhängigkeit von wenigstens einem definiert vorgegebenen und einen Fahrtbeginn charakterisierenden Ereignis und/oder Betriebsparameter für eine vorgegebene Zeitdauer vor oder nach Fahrtbeginn, insbesondere unmittelbar vor oder unmittelbar nach Fahrtbeginn, aktiviert wird. Dadurch wird erreicht, dass zum Beispiel das Schmiermittel ebenfalls unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Fahrtbeginn bereits die vorgegebene Soll-Schmiermitteltemperatur aufweist bzw. die Lagerluft bereits die gewünschte Soll-Lufttemperatur aufweist. Es versteht sich, dass selbstverständlich ein gewisser Zeitversatz zwischen Aktivierung der Heizeinrichtung und dem Erreichen der jeweiligen Solltemperatur vorliegt. Die vorstehende Formulierung„unmittelbar vor oder unmittelbar nach Fahrtbeginn" in Verbindung mit sowohl der Aktivierung der Heizeinrichtung als auch in Verbindung mit dem Erreichen einer Solltemperatur definiert somit ausdrücklich einen relativ kurzen Zeitraum, bevorzugt einen Zeitraum von 1 bis 10 Minuten vor oder nach Fahrtbeginn, innerhalb dem sowohl die Aktivierung der Heizeinrichtung erfolgt und auch die gewünschte Solltemperatur, insbesondere eine Soll-Schmiermitteltemperatur und/oder eine Soll- Lufttemperatur im Lager, erreicht ist. Das heißt mit anderen Worten, dass die Heizeinrichtung kurz vor oder spätestens unmittelbar nach Fahrtbeginn aktiviert werden soll, um zu erreichen, dass bereits zum Fahrtbeginn bzw. so kurz wie möglich danach die optimale Soll-Schmiermitteltemperatur bzw. die optimale Soll-Lufttemperatur im Lager vorliegt.

Der Fahrtbeginn selbst ist vorzugsweise durch einen Motorstart definiert.

Anders als ein bei einer rein temperaturgeführten Regelung ergibt sich somit bei einer Aktivierung der Heizeinrichtung in Abhängigkeit von wenigstens einem den Fahrtbeginn charakterisierenden Ereignis oder Betrtebsparameter die Möglichkeit, die Heizeinrichtung des Radlagers bereits kurz vor oder spätestens unmittelbar nach dem Fahrzeugstart bzw. dem Fahrtbeginn so zu aktivieren, dass in unmittelbarer zeitlicher Nähe zu diesem Zeitpunkt auch bereits die gewünschte vorgegebene Soll-Schmiermitteltemperatur bzw. Soll- Lufttemperatur im Lager erzielt wird. Eine derartige Maßnahme bewirkt somit, dass das Schmiermittel bereits zum Fahrtbeginn bzw. unmittelbar danach die bestmögliche Viskosität für die bestmögliche Reibungsreduktion aufweist bzw. durch die Lufterwärmung der Unterdruck im Lager bzw. im Schmiermittelaufnahmeraum reduziert ist, was zu einer reduzierten Dichtungsreibung führt. Es versteht sich, dass die jeweils vorgegebene optimale bzw. Soll- Schmiermitteltemperatur abhängig von der Geometrie des Radlagers bzw. des Wälzlagers ist, insbesondere von den verwendeten Materialien, der Art des Schmiermittels, etc. abhängt und entsprechend durch Versuche zu ermitteln ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten konkreten ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform kann eine fahrzeugseitige, gegebenenfalls Bestandteil der Heizeinrichtung bildende, Erfassungseinrichtung vorgesehen sein, mittels der ein Signal einer der Erfassungseinrichtung zugeordneten Sendereinheit (bevorzugt zum Beispiel eine mobile Sendereinheit) erfasst und der Heizeinrichtung übermittelt wird, die daraufhin das wenigstens eine Heizelement zeitlich vor dem Fahrtbeginn ansteuert und aktiviert. Eine derartige Temperierung vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs bzw. vor dem Fahrtbeginn kann auf einfache und funktionssichere Weise in bereits bestehende Fahrzeuge und deren Assistenzsysteme integriert werden. So kann das Signal zum Beispiel ein Näherungssignal einer sich dem Fahrzeug nähernden und in einem Empfangsbereich der Erfassungseinrichtung hineinbewegten Sendereinheit sein. Diese Sendereinheit kann bevorzugt ein aktiver oder passiver Transponder sein, zum Beispiel ein in einen Fahrzeugschlüssel integrierter aktiver oder passiver Transponder sein. Alternativ dazu kann das Signal aber auch ein Signal einer von einem Bediener aktiv zu betätigenden Sendereinheit sein, zum Beispiel einer als Fernbedienung ausgebildeten Sendereinheit, die ebenfalls wiederum höchst bevorzugt eine, in einen Fahrzeugschlüssel integrierte Fernbedienung als Sendereinheit sein kann.

Bei den eben beschriebenen Maßnahmen mit einer Sendereinheit werden somit regelmäßig ohnehin an einem Fahrzeug verbaute Einheiten bzw. Assistenzsysteme in einer Doppelfunktion dazu verwendet, einen bevorstehenden Fahrtbeginn zu charakterisieren und ein Triggersignal für die Ansteuerung und Aktivierung der Heizeinrichtung zu generieren.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung kann die Heizeinrichtung aber auch beim Deaktivieren einer Diebstahlschutzeinrichtung, insbesondere beim Entriegeln einer Türverriegelung und/oder beim Deaktivieren einer Wegfahrsperre und/oder beim Deaktivieren einer Alarmanlage, angesteuert und aktiviert werden, insbesondere von der Diebstahlschutzeinrichtung selbst angesteuert und aktiviert werden. Die Deaktivierung der Diebstahlschutzeinrichtung stellt dann hier das einen Fahrtbeginn charakterisierende Ereignis dar. Auch hier wird somit eine regelmäßig ohnehin an einem Fahrzeug verbaute Einheit in einer Doppelfunktion dazu verwendet, einen bevorstehenden Fahrtbeginn zu charakterisieren und ein Triggersignal für die Ansteuerung und Aktivierung der Heizeinrichtung zu generieren.

Alternativ dazu kann das einen Fahrtbeginn charakterisierende Ereignis aber auch das Aktivieren einer Standheizung sein, wobei die Aktivierung der Standheizung dann gleichzeitig das Triggersignal für die Aktivierung der Heizeinrichtung liefert. Alternativ dazu kann das einen Fahrtbeginn charakterisierende Ereignis aber auch ein bestimmter Zeitpunkt während eines Aufladevorgangs einer Traktionsbatterie eines zumindest zum Teil elektrisch angetriebenen Fahrzeugs sein. Zum Beispiel kann dies das Ende eines Aufladevorgangs sein, das einen unmittelbar bevorstehenden Fahrtbeginn signalisiert. Das Triggersignal für die Heizeinrichtung kann in diesem Fall dann zum Beispiel von einer Aufladevorgang-Überwachungseinrichtung an die Heizeinrichtung übermittelt werden.

Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann auch eine, gegebenenfalls Bestandteil der Heizeinrichtung bildende, Fahrtzeiten- Auswerteeinrichtung vorgesehen sein, mittels der auf der Basis der über einen definierten längeren Zeitraum mittels des Fahrzeug getätigten Fahrten, wenigstens ein üblicher Fahrtbeginn ermittelt wird,. Die Heizeinrichtung wird dann von der Fahrzeiten-Auswerteeinrichtung zu einem definierten Zeitpunkt vor einem derartigen üblichen Fahrtbeginn angesteuert und aktiviert.

Weiter alternativ kann die Heizeinrichtung auch mittels eines der Heizeinrichtung zugeordneten Zeitprogramms zeitgesteuert zu einem definierten Zeitpunkt vor einem vorgegebenen, beabsichtigten Fahrtbeginn aktiviert werden. Das den Fahrtbeginn charakterisierende Ereignis ist hier dann der vom Fahrer programmierte beabsichtigte Fahrtbeginn.

Für eine Konditionierung des Radlagers nach Fahrtbeginn kann, insbesondere in Verbindung mit einem nicht diagnosefähigen Radlager, das heißt insbesondere einem Radlager, bei dem keine Lagertemperatur gemessen werden kann, die Heizeinrichtung nach Fahrtbeginn auch in Abhängigkeit von einer mittels einer Erfassungseinrichtung erfassten Fahrgeschwindigkeit und/oder einer mittels einer Erfassungseinrichtung erfassten Fahrzeugbeschleunigung, insbesondere einer Querbeschleunigung, und/oder einem mittels einer Erfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel und/oder wenigstens einem mittels einer Erfassungseinrichtung erfassten, den Temperatureintrag über die Bremsscheibe definierenden Bremsparameter (insbesondere ein Bremsdruck und/oder ein ESP-Eingriff) angesteuert und aktiviert werden. Das Triggersignal zur Ansteuerung der Heizeinrichtung liefert hierbei entweder die Erfassungseinrichtung selbst oder eine dieser zugeordnete Einrichtung, die zum Beispiel eine Auswerteeinrichtung ist.

Weiter alternativ kann die Heizeinrichtung bei einem in einem Prüfstand betriebenen Fahrzeug, insbesondere bei einer NEFZ-Prüfung (NEFZ = Neuer Europäischer Fahrzyklus), nach Fahrtbeginn dann aktiviert werden, wenn mittels einer Erfassungseinrichtung, die gegebenenfalls Bestandteil der Heizeinrichtung ist, erfasst wird, dass die Klimaanlage des Fahrzeugs deaktiviert ist und/oder dass für eine definierte Zeitdauer nach Fahrtbeginn keine Lenkbewegung erfolgt. Hier wird somit über eine vereinfachte Logik darauf geschlossen, dass das Fahrzeug einer Prüfung unterzogen wird und dementsprechend zur Simulation der realen Fahrbedingungen auf einen Fahrtbeginn geschlossen, der die Aktivierung der Heizeinrichtung erfordert.

Desweiteren kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung auch bei der erfindungsgemäßen Lösung wenigstens eine Temperatur- Erfassungseinrichtung, insbesondere wenigstens ein Temperatursensor, vorgesehen sein, mittels der die Umgebungstemperatur und/oder eine Radlagertemperatur, bevorzugt eine Schmiermitteltemperatur und/oder Lufttemperatur im Radlager, erfasst und einer, gegebenenfalls Bestandteil der Heizeinrichtung bildenden, Auswerteeinrichtung zugeführt werden kann. Die Auswerteeinrichtung kann dann die Aktivierung der Heizeinrichtung nur für den Fall freigeben, dass die Ist-Umgebungstemperatur kleiner ist als eine der Soll- Schmiermitteltemperatur zugeordnete Soll-Umgebungstemperatur und/oder die Ist-Radlagertemperatur kleiner ist als eine der Soll-Schmiermitteltemperatur zugeordnete Soll-Radlagertemperatur. Letzteres schließt selbstverständlich auch den Fall ein, dass die Ist-Schmiermitteltemperatur kleiner als die Soll- Schmiermitteltemperatur ist bzw. die Ist-Lufttemperatur kleiner ist als eine Soll- Lufttemperatur. Eine derartige Temperaturregelung wirkt hier somit nur unterstützend und soll verhindern, dass für diejenigen Fälle, in denen das Schmiermittel bzw. die Luft im Lager bereits eine optimale Betriebstemperatur hat, zusätzliche Heizenergie aufgewendet wird. Als Redundanz eingesetzt kann mit einer derartigen Temperaturerfassungseinrichtung weiter auch die Überhitzung des Schmiermittels vermieden werden. Sollte nämlich mittels der Auswerteeinrichtung festgestellt werden, dass das Schmiermittel eine bestimmte vorgegebene kritische Temperatur überschreitet, dann kann die Heizeinrichtung in diesem Fall auch von der Auswerteeinrichtung deaktiviert werden.

Während zuvor nunmehr vor allem die Aktivierung des Heizelementes in Abhängigkeit von den Ereignissen bzw. Betriebsparametern, die den Fahrtbeginn charakterisieren, ausführlich gewürdigt worden sind, und zwar zum einen im Hinblick auf eine, vorzugsweise unmittelbar, vor dem Fahrtbeginn erfolgende Aktivierung der Heizeinrichtung als auch im Hinblick auf eine, vorzugsweise unmittelbar, nach dem Fahrtbeginn erfolgende Aktivierung der Heizeinrichtung, soll nunmehr nachfolgend eine bevorzugte Deaktivierungsmöglichkeit der Heizeinrichtung betrachtet werden. Analog zur Aktivierung der Heizeinrichtung soll hierbei gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung die Heizeinrichtung und damit das von dieser gesteuerten wenigstens eine Heizelement in Abhängigkeit von wenigstens einem definiert vorgegebenen und ein Fahrtende charakterisierenden Ereignis und/oder Betriebsparameter deaktiviert werden können. Damit kann auf energiesparende Weise vorteilhaft ein zu langes Heizen der Heizeinrichtung vermieden werden, zum Beispiel wenn das Fahrtende bereits unmittelbar bevorsteht. So kann zum Beispiel gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die Heizeinrichtung bei einer, vorzugsweise mit Hilfe einer Positions- und/oder Navigationsdaten des Fahrzeugs erfassenden und auswertenden Positionsbestimmungseinrichtung ermittelten, definierten Annäherung an einen Zielort deaktiviert wird. Das Triggersignal für die Deaktivierung kommt hier dann bevorzugt von der Positionsbestimmungseinrichtung.

Grundsätzlich könnte aber auch vorgesehen sein, dass die Heizeinrichtung bei einem, vorzugsweise mit Hilfe einer Positions- und/oder Navigationsdaten des Fahrzeugs erfassenden und auswertenden Positionsbestimmungseinrichtung ermittelten, Erreichen eines Zielortes oder bei einem Abstellen des Motors deaktiviert wird.

Alternativ zur Deaktivierung in Verbindung mit einem ein Fahrtende charakterisierenden Ereignis oder Betriebsparameter kann die Heizeinrichtung aber auch zeitgesteuert in Verbindung mit einem der Heizeinrichtung zugeordneten Heizprogramm deaktiviert werden, zum Beispiel die Heizeinrichtung nach einer definiert vorgegebenen Heizzeit deaktiviert werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass die Heizeinrichtung dann deaktiviert wird, wenn innerhalb einer definiert vorgegebenen Zeitspanne, zum Beispiel innerhalb von 5 bis 10 Minuten, nach der Aktivierung der Heizeinrichtung kein Motorstart erfolgt ist. Weiter alternativ oder gegebenenfalls auch zusätzlich kann die Heizeinrichtung aber auch nach einem in Abhängigkeit von einer erfassten Umgebungstemperatur und/oder einer Fahrgeschwindigkeit definierten vorgegebenen Zeitintervall deaktiviert werden. Im letzteren Fall wird somit das Zeitintervall jeweils variabel aus vorhandenen Sensordaten errechnet.

Weiter alternativ kann die Heizeinrichtung aber auch dann deaktiviert werden, wenn der Ladezustand der die elektrische Heizeinrichtung mit Energie versorgenden Energiespeichereinrichtung einen vorgegebenen Ladezustands- Schwellwert erreicht hat oder unterschreitet. Das Triggersignal für die Deaktivierung kommt hier dann bevorzugt von der Energiespeichereinrichtung oder einer dieser zugeordneten Überwachungseinrichtung.

Die sich mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergebenden Vorteile sind identisch mit denjenigen der zuvor ausführlich gewürdigten Verfahrensführung. Insofern wird auf die zuvor gemachten Ausführungen verwiesen. Auch wenn vorstehend und in den Patentansprüchen von alternativen Ausgestaltungen und Ausführungsformen die Rede ist, versteht es sich, dass diese selbstverständlich auch in beliebiger Kombination miteinander Verwendung finden können, gegebenenfalls mit einer entsprechenden Gewichtung untereinander, so dass dann zum Beispiel eine Aktivierungsmöglichkeit bzw. eine Deaktivierungsmöglichkeit vorrangig vor einer anderen bzw. weiteren Aktivierungs- bzw. Deaktivierungsmöglichkeit ist, die dann eine entsprechende Redundanz ausbilden können.

Die einzige Figur zeigt schematisch und beispielhaft einen hälftigen Querschnitt durch eine Anordnung eines als Wälzlager ausgebildeten Radlagers 1 an einer Radnabe 2 eines hier nicht weiter gezeigten Fahrzeugrades. Das als Wälzlager ausgebildete Radlager 1 umfasst hier einen die beiden lagerseitigen Laufbahnen 3, 4 ausbildenden Innenring 5 und Außenring 6. Zwischen den Laufbahnen 3, 4 ist ein die Wälzkörper 7 und ein hier nicht weiter dargestelltes Schmiermittel aufnehmender Zwischenraum als Schmiermittelaufnahmeraum 8 vorgesehen, der nach außen hin mit Dichtungen 9 abgedichtet ist.

Das Radlager 1 ist lediglich beispielhaft als zweireihiges Wälzlager mit zwei voneinander beabstandeten und durch die Wälzkörper gebildeten Wälzlagerreihen 10, 11 ausgebildet.

Wie dies weiter der einzigen Figur zu entnehmen ist, ist hier lediglich beispielhaft an der den Schmiermittelaufnahmeraum 8 zugewandten Innenseite des Außenrings 6 ein Heizelement 12 angeordnet, zum Beispiel ein sich wenigstens bereichsweise bzw. abschnittsweise über den Außenring- Innenumfang erstreckendes elektrisches Heizelement. Dieses elektrische Heizelement 12 ist mittels einer hier lediglich schematisch dargestellten und als Steuer- und/oder Regeleinrichtung ausgebildeten Heizeinrichtung 13 dergestalt gekoppelt (strichpunktierte Leitung 14), dass die Heizeinrichtung 13 und damit das von dieser gesteuerte Heizelement 12 in Abhängigkeit von wenigstens einem definiert vorgegebenen und einen Fahrtbeginn charakterisierenden Ereignis und/oder Betriebsparameter für eine vorgegebene Zeitdauer unmittelbar vor oder unmittelbar nach Fahrtbeginn aktiviert werden kann, so dass das Schmiermittel unmittelbar nach diesem Aktivierungszeitpunkt (zum Beispiel 1 bis 10 Minuten danach) und damit nach wie vor unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Fahrtbeginn bereits die vorgegebene Soll-Schmiermitteltemperatur erreicht hat. Des Weiteren kann dadurch auch zum gewünschten Zeitpunkt unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Fahrtbeginn die Luft im Schmiermittelaufnahmeraum bzw. im Lager erwärmt werden, was zu einer Reduktion des Unterdrucks und damit zu einer reduzierten Dichtungsreibung führt.

Ein den Fahrtbeginn charakterisierendes Ereignis kann zum Beispiel ein von einem Fahrzeugschlüssel abgeleitetes Transpondersignal 15 sein, wenn sich eine Person mit dem Fahrzeugschlüssel in den Empfangsbereich einer zugeordneten und hier nicht dargestellten fahrzeugseitigen Erfassungseinrichtung hineinbewegt. Das den Fahrtbeginn charakterisierende Ereignis kann aber auch das Deaktivieren einer Diebstahlschutzeinrichtung sein. Diese kann dann ein Signal 16 an die Heizeinrichtung abgeben. Bezüglich weiterer Beispiele wird auf die zuvor gemachten Ausführungen im allgemeinen Beschreibungsteil verwiesen.

Für eine Deaktivierung des elektrischen Heizelementes 12 kann zum Beispiel ein ein Fahrtende charakterisierendes Ereignis bzw. ein ein Fahrtende charakterisierender Betriebsparameter verwendet werden, zum Beispiel ein über eine Positionsbestimmungseinrichtung ermitteltes Annäherungssignal 17 an einen Zielort. Gegebenenfalls Alternativ dazu kann die Heizeinrichtung aber zum Beispiel auch zeitgesteuert dann deaktiviert werden, wenn innerhalb einer definiert vorgegebenen Zeitspanne, innerhalb von zum Beispiel 5 bis 10 Minuten, nach der Aktivierung der Heizeinrichtung 13 kein Motorstart erfolgt, wie dies mit dem Signalpfeil 18 dargestellt ist. Auch hier wird bezüglich weiterer Alternativen wieder auf die Ausführungen im allgemeinen Beschreibungsteil verwiesen.