Verfahren zur Adaption des Kisspoints zumindest einer der Kupplungen einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere der Doppelkupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption des Kisspointes zumindest einer der Kupplungen einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes eines

Kraftfahrzeuges, insbesondere der Doppelkupplung eines automatisierten

Doppelkupplungsgetriebes gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des

Patentanspruches 1 .

Im Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Adaption des„Kisspoints" von Kupplungen bekannt. Unter dem„Kisspoint" einer Kupplung ist im Wesentlichen der Betriebspunkt einer Kupplung gemeint, bei dem die Reibelemente einer Kupplung sich berühren und ein bestimmtes Drehmoment auf eine Getriebeeingangswelle mit Hilfe dieser Kupplung übertragbar ist. Da die Reibflächen von Kupplungen im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeuges entsprechend verschleißen, muss der Einrückweg einer Kupplung bzw. der sogenannte„Kisspoint", bei dem die in Kontakt kommenden Reibelemente dann ein bestimmtes Drehmoment übertragen sollen, von Zeit zu Zeit immer entsprechend adaptiert werden. Hier sind zwar bereits unterschiedliche

Adaptionsverfahren bekannt, allerdings steigen die Anforderungen an derartige Adaptionsverfahren bzw. an Kupplungskennlinienadaptionsverfahren, insbesondere die Anforderungen an die Kisspointadaption an, da insbesondere aufgrund des sehr hohen „Stop- and Go-Anteils" bei Fahrzyklen in sogenannten„Mega-Cities" sich in relativ kurzer Zeit ein hoher Verschleiß an den Reibelementen/Reibflächen einer Kupplung einstellen kann, wodurch dann der Fahrkomfort vermindert wird. Der„Kisspoint" ist daher auch ein essentieller Kennlinienpunkt, wobei die Adaptionsqualität maßgeblich den Anfahr- und Schaltkomfort des Kraftfahrzeugs beeinflusst.

Bei den aktuell im Stand der Technik bekannten Adaptionsverfahren werden insbesondere aufgrund von zeitlich geringen Konstant-Fahranteilen der Kraftfahrzeuge, sowie aufgrund von jeweiligen länderspezifischen Fahrweisen (der dortigen Benutzer) auch häufig die derzeit im Stand der Technik bisher geltenden Adaptionsbedingungen verletzt bzw. nicht erfüllt, so dass die entsprechende Adaption erst gar nicht durchgeführt und/oder gar nicht gestartet wird oder sogar abgebrochen werden muss. Dies kann dazu führen, dass über längere Laufstrecken bzw. über längere

Betriebszeiten des Kraftfahrzeugs auch keine Kisspointadaption mehr durchgeführt wird. Nicht nur der übliche Verschleiß einer Trockenkupplung, sondern auch spezifische Umwelteinflüsse können hier die Kisspointposition einer Trockenkupplung maßgeblich beeinflussen. Schließlich sind die aktuell im Stand der Technik bekannten Verfahren insbesondere auch von der Genauigkeit des jeweiligen Motormomentes abhängig. Daher kann es bei sogenannten„Offsetfehlern im Motormoment" (bei schlechter Kraftstoffqualität, bei einer Höhenkompensation usw.) auch daher zu einer nicht ganz korrekten bzw. zu einer ungenauen Kisspointadaption kommen. Vor allem aber in einem„Stop-and Go-Betrieb" des Kraftfahrzeugs tritt ein hoher

Kupplungsverschleiß und treten hohe Kupplungstemperaturen auf, so dass für diese Fälle, also insbesondere im„Stop- and Go-Betrieb" auch eine regelmäßige und möglichst zuverlässige Kupplungsadaption bzw. Kisspointadaption dringend

erforderlich bzw. wünschenswert ist, damit ein bestimmter Fahrzeugkomfort für den Benutzer des Kraftfahrzeugs dann auch gewährleistet ist.

So wird in der DE 102 61 723 A1 ein Adaptionsverfahren zur Adaption der

Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes

beschrieben, wobei im Doppelkupplungsgetriebe bestimmte Gangstufen nun so eingelegt werden, so dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle miteinander drehwirksam verbunden sind. Hierbei wird dann die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung erfasst und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung verwendet. Die Adaption der passiven

Lastschaltkupplung erfolgt daher mit Hilfe einer Erfassung der

Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung unter bestimmten

Bedingungen.

In der DE 196 52 244 A1 wird ein Adaptionsverfahren offenbart, wobei im Stand des Kraftfahrzeuges bei eingelegtem Gang zwei definierte Kupplungsmomente angelegt und die daraus resultierenden Motormomente gespeichert werden. Durch Vergleich der entsprechenden Differenz der Motormomente zu der angelegten Differenz der

Kupplungsmomente wird die jeweilige Kisspoint inkrementell nach oben oder nach unten verschoben. Bei diesem Adaptionsverfahren dient daher das jeweilige

Motormoment als wichtiger Parameter, so dass der Kisspoint in Abhängigkeit der Motormomentengenauigkeit des Motors eingestellt wird. Insbesondere sind die Adaptionszeiten hier auch größer als 4 Sekunden, so dass dieses bekannte

Adaptionsverfahren für den Einsatz in den sogenannten„Mega-Cities" ungeeignet ist. Weiterhin wird die Adaption auch nur im Stand des Kraftfahrzeuges mit betätigter Bremse realisiert.

So ist aus der DE 103 08 517 A1 ein weiteres Verfahren zur

Kupplungskennlinienadaption bei einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe bekannt, wobei hier der Kisspoint der zu adaptierenden Kupplung ermittelt wird, indem die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle auf die Motordrehzahl hochgezogen wird und dann eine der dem freien Teilgetriebe zugeordnete Synchronisiervorrichtung mit einer zunehmenden Synchronisierkraft zugestellt wird. Bei einem bestimmten Wert der Synchronisierkraft löst sich dann die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle von der Motordrehzahl entsprechend ab, wobei mit Hilfe des Wertes der

Kupplungsstellgröße und des ermittelten Wertes der entsprechenden

Synchronisierstellgröße der Kisspoint der Kupplung adaptiert wird.

Weiterhin ist aus der DE 199 31 160 A1 ein Adaptionsverfahren zur

Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes bekannt, wobei eine definierte Kupplungsstellkraft erzeugt wird, eine dem freien Teilgetriebe zugeordnete Synchronisiervorrichtung betätigt wird und nach dem Lösen der betätigten Synchronisiervorrichtung ein Drehzahlgradient der freien

Getriebeeingangswelle ermittelt wird und wobei dann das Drehmoment der der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung ermittelt wird, um so dann die

Kupplungskennlinie entsprechend zu adaptieren.

Die DE 10 2008 030 033 B4 beschreibt ein Verfahren zur Adaption eines Kisspointes einer Kupplung, wobei die freie Getriebeeingangswelle auf die Motordrehzahl gebracht wird. Anschließend wird die Kupplung wieder gelöst und mit Hilfe des Gangstellers bzw. einer Synchronisiervorrichtung wird eine definierte Synchronkraft aufgebracht, um die passive/freie Getriebeeingangswelle auf das Synchrondrehzahl-Niveau des ansynchronisierten Ganges zu beschleunigen, hierbei wird der entsprechende

Drehzahlgradient der Getriebeeingangswelle bestimmt. Das gleiche Verfahren wird noch einmal mit leicht angelegter Kupplung durchgeführt. Wenn am adaptierten Kisspoint zu viel Drehmoment abgenommen wird, wird sich ein geringer

Drehzahlgradient einstellen und der Kisspoint wird dann in Richtung„offen" verschoben. Für den Fall, dass sich der gleiche Drehzahlgradient einstellt muss der Kisspoint in Richtung„geschlossen" verschoben werden. Jedenfalls wird der Kisspoint als Funktion der Differenz der beiden oben beschriebenen Drehzahlgradienten unter spezifischen Bedingungen bestimmt. Das hier beschriebene Verfahren ist sehr zeitaufwändig, da ein zweimaliges Ansynchronisieren notwendig ist. Zudem kann auch nicht sichergestellt werden, dass der Gangsteller bzw. die Synchronisiervorrichtung immer auch exakt die gleiche Synchronkraft aufbringt.

Schließlich ist aus der DE 10 2007 013 495 A1 ein Adaptionsverfahren für eine

Reibungskupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes bekannt, bei dem die Motordrehzahlen und die Drehzahlen der freien Getriebeeingangswelle des freien Teilgetriebes erfasst werden. Die Kupplung wird hier sukzessiv eingerückt bis eine Veränderung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle in Richtung der Motordrehzahl festgestellt wird, wobei ein entsprechender Stellparameter bezüglich des

Einrückungsgrades der Kupplung bestimmt wird. Die Berechnung des tatsächlichen, aktuellen Berührungspunktes (Kisspoint) der Kupplung erfolgt aber durch die

Subtraktion eines Offsetwertes von dem festgelegten Stellparameter. Da die

Signalerfassung, Signalübertragung sowie die Signalverarbeitung eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, wird der entsprechende Einrückweg der Kupplung so korrigiert, um den tatsächlichen Berührungspunkt/Kisspoint auch möglichst exakt zu ermitteln.

Bei dem obigen zuletzt genannten Verfahren (DE 10 2007 013 495 A1 ), von dem die Erfindung im Wesentlichen ausgeht, werden daher die Motordrehzahl und die Drehzahl der dem freien Teilgetriebe zugeordnete Getriebeeingangswelle entsprechend erfasst bzw. ermittelt. Von Nachteil ist aber, dass beispielsweise temporär im Getriebe wirksame Schleppmomente, die beispielsweise verursacht werden können durch die Reibelemente der dem freien Teilgetriebe zugeordneten Synchronisiereinrichtungen oder auch kupplungsbedingte Schleppmomente, also im Endeffekt entsprechende „Störgrößen" nicht berücksichtigt bzw. nicht ermittelt werden. Der dortige Kisspoint wird daher im Wesentlichen nur durch die absolute Drehzahländerung der

Getriebeeingangswelle der zu adaptierenden Kupplung bestimmt, so dass aufgrund variierender„Getriebe-Schleppmomente" es zu einer nur ungenau realisierten

Kisspoint-Adaption kommt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das oben genannte Verfahren, von dem die Erfindung ausgeht, nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Genauigkeit der Bestimmung des Kisspointes erhöht ist, insbesondere das Verfahren auch während der Fahrt des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden kann und für den „Stop-and-Go-Betrieb", insbesondere auch in sogenannten Mega-Cities geeignet ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst dadurch gelöst, dass die dem freien Teilgetriebe zugeordneten Gänge und/oder die dem freien Teilgetriebe zugeordneten Synchronisiervorrichtungen ausgelegt bzw. geöffnet werden und dass danach zunächst eine Ermittlung und/oder Bewertung der auf die Getriebeeingangswelle möglicherweise beschleunigend oder verzögernd einwirkenden Schleppmomente erfolgt. Damit erfolgt nun eine Ermittlung und/oder Bewertung der auf die freie Getriebeeingangswelle einwirkenden Schleppmomente, insbesondere eine Ermittlung oder Bewertung eines möglicherweise existierenden Kupplungsschleppmomentes oder eines möglicherweise existierenden Synchronschleppmomentes. Der Begriff„Ermittlung" umfasst daher insbesondere auch den Verfahrensschritt der Überprüfung, ob ein entsprechendes Schleppmoment vorliegt (oder auch eben nicht vorliegt). Damit erfolgt die Adaption auch - wenn derartige Schleppmomente vorhanden sind - unter Berücksichtigung eines möglicherweise existierenden Kupplungsschleppmomentes oder eines möglicherweise existierenden Synchronschleppmomentes. Insbesondere werden die Drehzahlgradienten der freien Getriebeeingangswelle, der Motordrehzahlgradient der Motorwelle und der Synchrondrehzahlgradient ermittelt und/oder erfasst und

entsprechend miteinander verglichen, um ein möglicherweise existierendes

Kupplungsschleppmoment oder ein Synchronschleppmoment zu ermitteln bzw. zu detektieren. Auch wird die relative Lage der Drehzahl der Getriebeeingangswelle zur Motordrehzahl und/oder zur wenigstens einer Synchrondrehzahl erfasst und/oder ermittelt. Die Synchrondrehzahl ist eine Drehzahl, die die Getriebeeingangswelle des freien Teilgetriebes hätte, wenn eine der Synchronisiervorrichtungen eingelegt würde d. h. wenn in dem freien Teilgetriebe ein Gang eingelegt wurde. Jedem Gang des

Teilgetriebes entspricht in einem Zeitpunkt natürlich eine andere Synchrondrehzahl, die abhängig von der Übersetzung des jeweiligen Ganges und der Abtriebswellendrehzahl ist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Synchrondrehzahl nicht identisch mit der Drehzahl der zugehörigen Synchronisiervorrichtung sein muss, weil die

Synchronisiervorrichtung nicht unbedingt auf der Getriebeeingangswelle, sondern auch auf der Triebwelle angeordnet werden kann. Insbesondere wird dann eine

„Positionierungsstrategie" realisiert, nämlich bei der Ermittlung bzw. des Vorliegens eines Synchronschleppmomentes oder eines Kupplungsschleppmomentes wird insbesondere vor dem Beginn des Adaptionsvorganges die Drehzahl der

Getriebeeingangswelle, falls notwendig, gezielt positioniert. Hierbei hat die Positionierungsstrategie zum Ziel, dass die der zu adaptierenden Kupplung

zugeordnete Getriebeeingangswelle immer frei beschleunigen oder verzögern kann, damit durch eine Bewertung von sich durch ein vorliegendes Schleppmoment einstellenden initialen Drehzahlgradienten (der freien Getriebeeingangswelle) das jeweilige vorliegende Schleppmoment im Adaptionsergebnis entsprechend

berücksichtigt wird. Es werden für den Adaptionsvorgang daher die initialen

Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle, insbesondere aber nur in einem bestimmten Zeitintervall ermittelt, wobei die zuletzt ermittelten initialen

Drehzahlgradienten, die innerhalb einer bestimmten Totzeit ermittelt worden sind, bei der Bestimmung eines Mittelwertes einer bestimmten Anzahl von initialen

Drehzahlgradienten unberücksichtigt bleiben, insbesondere der zuvor genannte Mittelwert nur aus den initialen Drehzahlgradienten des zuvor genannten Zeitintervalls kontinuierlich gebildet wird. Aus dem Mittelwert der insbesondere in ein bestimmtes Zeitintervall fallenden initialen Drehzahlgradienten und dem sich aktuell verändernden Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle, insbesondere während des

Einrückvorganges der zu adaptierenden Kupplung, wird dann eine Gradientendifferenz ermittelt. Diese zuvor genannte Gradientendifferenz wird insbesondere kontinuierlich berechnet, nämlich insbesondere zwischen dem aktuellen Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle und dem Mittelwert der initialen Drehzahlgradienten, die in das zuvor erwähnte bestimmte Zeitintervall (unter Auslassung des Totzeit-Intervalls) fallen. Überschreitet diese kontinuierlich ermittelte Gradientendifferenz einen zuvor festgelegten ersten Grenzwert, wird das„Anlegen" der Reibscheiben der zu

adaptierenden Kupplung erkannt, was wiederum zum„Einfrieren" bzw. zum

„Abspeichern" des zu diesem Zeitpunkt berechneten Mittelwertes der initialen

Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle führt. Dieser„eingefrorene" bzw.

abgespeicherte, insbesondere zuletzt berechnete Mittelwert der initialen

Drehzahlgradienten enthält aufgrund der entsprechenden Verzögerung (des Totzeit- Intervalls) keine Drehzahlgradienten-Werte aus dem Anlegevorgang der Reibscheiben und ist daher„hoch aktuell" (bezogen auf die sich nun anschließende Adaptionsphase). Auch berücksichtigt dieser zuletzt berechnete/eingefrorene Mittelwert der initialen Drehzahlgradienten das im System dann tatsächlich existierende jeweilige

Schleppmoment. Nun wird dann, auch kontinuierlich, weiterhin die Gradientendifferenz, nämlich nun die Differenz zwischen dem eingefrorenen Mittelwert der initialen

Drehzahlgradienten und dem aktuellen Drehzahlgradienten der Getriebeeingangswelle berechnet. Erreicht diese dann insbesondere kontinuierlich ermittelte

Gradientendifferenz einen bestimmten zweiten Grenzwert bzw. den zweiten Schwellwert bzw. überschreitet den zweiten Grenzwert bzw. zweiten Schwellwert, wird der entsprechend zugehörige Einrückweg der Kupplung gespeichert, wodurch hierdurch dann der neue aktuelle Kisspoint bestimmt ist bzw. der - alte - Kisspoint dann entsprechend adaptiert wird. Bei bekanntem Massenträgheitsmoment der

Getriebeeingangswelle ergibt sich das wirksame Kupplungsmoment (vorzugsweise 1 bis 2 Nm) zum Zeitpunkt des neuen bzw. adaptierten Kisspoints, aus dem Produkt des Massenträgheitsmomentes der Getriebeeingangswelle und der zuvor genannten Gradientendifferenz, wenn diese den zweiten Grenzwert erreicht bzw. überschreitet. Anders ausgedrückt, im Zeitpunkt des neuen bzw. adaptierten Kisspointes liegt dann ein bestimmtes, insbesondere zuvor festgelegtes Kupplungsmoment an, was sich beim neuen Kisspunkt einstellt. Nach der Adaption des Kisspointes kann die der freien Getriebeeingangswelle zugeordnete Kupplung wieder vollständig geöffnet werden. Die Adaption des Kisspoints kann insbesondere auch während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs realisiert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Adaptionsverfahren wird daher - anders ausgedrückt - die„relative Änderung" des aktuellen Drehzahlgradienten der freien Getriebeeingangswelle bei sich schließender Kupplung, insbesondere also die zuvor genannte Gradientendifferenz permanent bzw. kontinuierlich ermittelt, wobei aufgrund des bekannten Massenträgheitsmomentes der Getriebeeingangswelle das jeweilige„Beschleunigungsmoment" ermittelt wird, was aber dem direkt aufgebrachten Kupplungsreibmoment/Kupplungsmoment entspricht. Zur Erkennung des jeweiligen Kisspoints muss das jeweilige Kupplungsmoment insbesondere ein zuvor definiertes Drehmoment/Reibmoment überschreiten. Der diesem Kupplungsmoment zugeordnete Kupplungsistweg bzw. Kupplungseinrückweg entspricht dann dem gewünschten, neu zu adaptierenden Kisspoint. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in kurzen

Zeitspannen durchgeführt werden, da keine Mehrfachmessungen zur Bestimmung des Kisspoints erforderlich sind. Systembedingte Schleppmomente, wie wirksame

Kupplungsschleppmomente oder wirksame Synchronschleppmomente werden bei dieser Adaptionsstrategie im Wesentlichen unmittelbar vor dem Adaptionsvorgang bzw. dem Einrücken der zu adaptierenden Kupplung ermittelt und direkt im

Adaptionsergebnis berücksichtigt. Im Ergebnis sind die zuvor genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden nun eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Doppelkupplungsgetriebe für ein nur

teilweise dargestelltes Kraftfahrzeug mit der entsprechenden

Doppelkupplung und der Motorwelle in vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Adaptionsverfahrens, nämlich die Darstellung des Einrückweges der zu adaptierenden Kupplung, der jeweiligen Drehzahlgradienten und der

jeweiligen Drehzahlen über die Zeit, ohne dass ein Schleppmoment im System existiert bzw. ermittelt wird,

Fig. 3 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Adaptionsverfahrens, nämlich die Darstellung des Einrückweges der zu adaptierenden Kupplung, der jeweiligen Drehzahlgradienten und der

jeweiligen Drehzahlen über die Zeit, mit einem Schleppmoment im System,

Fig. 4 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen

Adaptionsverfahrens, nämlich die Darstellung des Einrückweges der zu adaptierenden Kupplung, der jeweiligen Drehzahlgradienten und der

jeweiligen Drehzahlen über die Zeit, wobei hier im System ein

Synchronschleppmoment existiert bzw. anliegt und eine

Positionierungsstrategie durchgeführt wird, und

Fig. 5 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens, nämlich die Darstellung des Einrückweges der zu adaptierenden Kupplung, der jeweiligen Drehzahlgradienten und der jeweiligen Drehzahlen über die Zeit, wobei hier ein Kupplungsschleppmoment existiert bzw. anliegt und eine

Positionierungsstrategie durchgeführt wird.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen zumindest teilweise die entsprechenden Komponenten zur

Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich des Verfahrens zur Adaption des Kisspoints zumindest einer der Kupplungen K1 bzw. K2 einer Doppelkupplung 1 eines Doppelkupplungsgetriebes 2 eines hier nur teilweise dargestellten Kraftfahrzeuges 3. Das Doppelkupplungsgetriebe 2 ist hier insbesondere als automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe 2 ausgebildet.

Die Fig. 1 zeigt das Doppelkupplungsgetriebe 2 mit der Doppelkupplung 1 und teilweise den Antriebsstrang des nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges 3 in schematischer Darstellung. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist mehrere Gangstufen bzw. Gänge, hier die Gangstufen bzw. Gänge I bis VII und eine Rückwärtsgangstufe R auf. Der erste Gang bzw. die erste Gangstufe ist mit der Ziffer„I", der zweite Gang bzw. die zweite Gangstufe mit der Ziffer„II" usw. bezeichnet, wobei der Rückwärtsgang mit dem Buchstaben„R" bezeichnet ist, so wie aus Fig. 1 ersichtlich.

Die beiden Kupplungen K1 bzw. K2 sind mit entsprechenden Getriebeeingangswellen 4 bzw. 5 des Doppelkupplungsgetriebes 2 wirksam verbindbar. Hier ist nun die erste Kupplung K1 mit der ersten Getriebeeingangswelle 4 und die zweite Kupplung K2 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 5 drehwirksam verbindbar. Der ersten

Getriebeeingangswelle 4 ist eine erste Vorlegewelle 6 und der zweiten

Getriebeeingangswelle 5 eine zweite Vorlegewelle 7 zugeordnet. Das erste Teilgetriebe wird daher gebildet im Wesentlichen durch die erste Getriebeeingangswelle 4, die erste Vorlegewelle 6 und die Gangstufen I, III, V und VII bzw. durch den ersten, dritten, fünften und siebten Vorwärtsgang. Das zweite Teilgetriebe wird im Wesentlichen gebildet durch die zweite Getriebeeingangswelle 5, die zweite Vorlegewelle 7, die Gangstufen II, IV und VI, also durch den zweiten, vierten und sechsten Vorwärtsgang, wobei mit Hilfe der zweiten Gangstufe II auch die Rückwärtsgangstufe„R" realisierbar ist, insbesondere über eine separate weitere dritte Vorlegewelle 8. Über nicht näher bezeichnete Abtriebszahnräder stehen die jeweiligen Vorlegewellen, hier die erste, zweite und dritte Vorlegewelle 6, 7 und 8 in wirksamer Drehverbindung mit der Abtriebswelle 9 des Doppelkupplungsgetriebes 2. Die Abtriebswelle 9 ist insbesondere über ein nicht näher bezeichnetes Differential mit dem Abtriebsstrang des

Kraftfahrzeugs verbunden, so wie schematisch dargestellt.

Weiterhin ist in Fig. 1 gut zu erkennen, eine Motorwelle 10, die insbesondere mit dem Außengehäuse der Doppelkupplung 2 wirksam verbunden ist, um entsprechende Drehmomente auf die Eingangsseiten der ersten und zweiten Kupplung K1 und K2 zu übertragen. Die Ausgangsseiten der ersten und zweiten Kupplung K1 und K2 sind mit der jeweiligen ersten und zweiten Getriebeeingangswelle 4 und 5 wirksam verbunden. Hierbei sind die erste und zweite Kupplung K1 und K2 insbesondere als trockene Reibkupplungen ausgeführt.

Nicht dargestellt in der Fig. 1 sind das entsprechende Steuergerät, insbesondere ein Getriebesteuergerät, sowie Steuerleitungen und/oder Sensoren zur Ermittlung der jeweiligen, insbesondere aktuellen Drehzahlen, wie beispielsweise der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl der Motorwelle 10 und/oder der Drehzahl der jeweiligen

Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 und/oder der Drehzahl der Abtriebswelle 9. Auch sind entsprechende Synchronisiervorrichtungen, die in den jeweiligen Teilgetrieben angeordnet bzw. vorgesehen sind und/oder entsprechende Schiebemuffen nicht im Einzelnen dargestellt, sowie auch entsprechende andere Sensoren zur Ermittlung etwaiger Drehzahlen von Komponenten der vorhandenen, aber nicht dargestellten Synchronisiervorrichtungen und/oder zur Ermittlung der jeweiligen Einrückwege der jeweiligen Kupplungen K1 bzw. K2 vorgesehen sind. Die Realisierung, insbesondere die Steuerung und/oder die Regelung des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens wird insbesondere mit Hilfe des nicht dargestellten Steuergerätes, insbesondere eines nicht dargestellten Getriebesteuergerätes realisiert, die entsprechenden

Verfahrensschritte dürfen nun im Einzelnen ausführlich wie folgt beschrieben werden:

Der Kisspoint einer der beiden Kupplungen K1 bzw. K2 soll adaptiert werden bzw. wird nun entsprechend adapiert. Hierbei kann nun - je nach Anwendungsfall - der Kisspoint der ersten Kupplung K1 oder auch der Kisspoint der zweiten Kupplung K2 adaptiert werden. Adaptiert wird der Kisspoint der der jeweiligen freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung K1 bzw. K2, also der jeweiligen Kupplung K1 bzw. K2, die der Getriebeeingangswelle des freien (passiven) Teilgetriebes des

Doppelkupplungsgetriebes 2 zugeordnet ist, also dem jeweiligen Teilgetriebe, das keine wirksamen Drehmomente auf die Abtriebswelle 9 überträgt. Bei der Durchführung des Verfahrens zur Adaption des Kisspoints werden die insbesondere aktuellen Motordrehzahlen n _M der Motorwelle 10 und die aktuellen Synchrondrehzahlen n _sync1/2 ermittelt bzw. berechnet bzw. sind die entsprechenden aktuellen Synchrondrehzahlen n _sy nci/2 der dem freien Teilgetriebe zugeordneten Getriebeeingangswelle entsprechend bekannt. Vorteilhaft werden die Synchrondrehzahlen n _sync1/2 dabei abhängig von dem in dem aktiven Teilgetriebe eingelegten Gang gewählt. Wenn„n" dem aktiven Gang des aktiven Teilgetriebes entspricht (also des Teilgetriebes über das der Kraftfluss läuft), dann werden zwei Synchrondrehzahlen η _3γηο ι/2 des inaktiven Teilgetriebes berechnet, wobei vorteilhaft dann gangtechnisch„n+1 " der Synchrondrehzahl η _3γηο ι und„n-1 " der Synchrondrehzahl n _sync2 zugeordnet wird bzw. entspricht. Es werden somit die

Synchrondrehzahl für die dem Gang in dem aktuell gefahren wird benachbarten Gänge berechnet, die dem freien Teilgetriebe zugeordnet sind, nämlich insbesondere für den um einen Schritt höheren und den um einen Schritt kleineren Gang, z .B. es wird im vierten Gang gefahren, dann werden die Synchrondrehzahl für den fünften und den dritten Gang berechnet. Diese benachbarten Gänge müssen nicht unbedingt nur um einen Schritt höher bzw. niedriger sein, sondern in dem speziellen Fall, dass zwei nacheinander folgende Gänge dem gleichen Teilgetriebe zugeordnet sind, kann der dem freien Teilgetriebe zugeordnete Gang um mehr als ein Schritt höher bzw. niedriger sein. Natürlich können auch den anderen Gängen zugeordneten Synchrondrehzahlen berechnet bzw. verwendet werden. Die Synchrondrehzahlen werden vorteilhaft aus der Abtriebsdrehzahl berechnet, was nicht unbedingt bedeutet, dass ein

Abtriebsdrehzahlsensor vorhanden sein muss, sondern die könnten auch aus der Getriebeeingangswellendrehzahl des aktiven Teilgetriebes mit Berücksichtigung der Übersetzung des eingelegten Ganges berechnet werden. Weiterhin werden die

Drehzahlen n _GE der dem freien Teilgetriebe zugeordnete Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 erfasst. Vor dem Start bzw. bei Beginn des Verfahrens zur Adaption des Kisspointes ist die jeweilige zu adaptierenden Kupplung K1 bzw. K2 zunächst vollständig geöffnet.

Die zuvor genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass die dem freien Teilgetriebe zugeordneten Gänge (I, III, V, VII bzw. II, IV, VI) und/oder die dem freien Teilgetriebe zugeordneten Synchronisiervorrichtungen ausgelegt bzw. geöffnet werden und dass danach zunächst eine Ermittlung und/oder Bewertung der auf die (freie) Getriebeeingangswelle möglicherweise beschleunigend oder verzögernd einwirkenden Schleppmomente erfolgt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher der Kisspoint einer Kupplung, hier der Kupplung K1 bzw. K2, die zwischen der Motorwelle 10 und der

Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 eines Teilgetriebes des Doppelkupplungsgetriebes 2 angeordnet ist adaptiert, wobei der Kisspoint der jeweiligen passiven Kupplung K1 bzw. K2, insbesondere während der Fahrt des Kraftfahrzeugs adaptiert wird, also derjenigen Kupplung K1 bzw. K2, die nicht den Drehmomentenfluss für den Antrieb des

Kraftfahrzeugs bereitstellt, sondern die dem jeweiligen freien Teilgetriebe zugeordnet ist. Deren Kupplungssteller wird zur Adaption des Kisspointes entsprechend gesteuert ein- bzw. ausgerückt, wobei aber - wie oben erwähnt - zunächst eine Ermittlung und/oder eine Bewertung der auf die freie Getriebeeingangswelle möglicherweise beschleunigend oder verzögernd einwirkenden Schleppmomente erfolgt, so dass - bei der Adaption des Kisspointes - falls derartige Schleppmomente im System bzw. in dem jeweils freien Teilgetriebe wirken sollten, dann auch ihre Berücksichtigung finden können. Der Kisspoint einer Kupplung verändert sich im Laufe des Betriebs des Kraftfahrzeugs insbesondere aufgrund des Verschleißes der Reibelemente der jeweiligen Kupplung und/oder insbesondere unter entsprechenden verschiedenen Temperaturbedingungen. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann nun der Kisspoint adaptiert, also ein neuer Kisspoint insbesondere während der Fahrt des Kraftfahrzeugs ermittelt werden und dies in einer recht schnellen und kleinen

Zeitspanne (< 1 Sekunde). Grundsätzliche Voraussetzung ist, dass die zu adaptierende Kupplung für die Drehmomentenübertragung zum Antrieb des Kraftfahrzeugs eben zunächst nicht im Eingriff ist, d. h. zunächst vollständig geöffnet ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden daher auch temporär im jeweiligen freien Teilgetriebe die Schleppmomente erfasst und bei der Adaption des Kisspointes berücksichtigt. Derartige Schleppmomente können beispielsweise durch Reibelemente der dem jeweiligen Teilgetriebe zugeordneten Synchronisiervorrichtungen erzeugt werden, auch wenn diese Synchronisiervorrichtungen geöffnet sind. Diese zuvor beschriebenen, durch Synchronisiervorrichtungen bedingte Schleppmomente werden im Folgenden grundsätzlich als„Synchronschleppmomente" bezeichnet. Weiterhin können auch kupplungsbedingte Schleppmomente im System vorliegen, auch wenn die jeweilige dem freien Teilgetriebe zugeordnete Kupplung K1 bzw. K2 vollständig geöffnet ist. Diese zuvor beschriebenen Schleppmomente werden im Folgenden grundsätzlich als„Kupplungsschleppmomente" bezeichnet. Bedingt durch die

Synchronschleppmomente oder die Kupplungsschleppmomente kann die Drehzahl der dem freien Teilgetriebe zugeordnete Getriebeeingangswelle sich auch entsprechend ändern, nämlich beispielsweise relativ zur Motordrehzahl betrachtet entweder beschleunigt oder verzögert werden. Denkbar ist auch, dass die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle, die dem Teilgetriebe der zu adaptierenden Kupplung zugeordnet ist, auf einer entsprechenden Drehzahl, beispielsweise auf der

Synchrondrehzahl oder auf der Motordrehzahl verharrt oder„festgehalten" wird. Wird ein Kisspoint einer Kupplung ohne Berücksichtigung von im System vorhandenen möglichen Schleppmomenten beispielsweise nur durch eine absolute

Drehzahländerung der Getriebeeingangswelle der zu adaptierenden Kupplung bestimmt, dann ergibt sich daraus ein ungenau bestimmter Kisspoint aufgrund insbesondere auch zeitlich variierender Schleppmomente im entsprechenden Teilgetriebe. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann nun die Genauigkeit des ermittelten Kisspoints gesteigert werden, was im Folgenden genauer erläutert werden darf.

Von besonderem Vorteil und auch ein wesentliches Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine sogenannte„Positionierungsstrategie", mit deren Hilfe die dem jeweiligen freien Teilgetriebe zugeordnete freie Getriebeeingangswelle der zu adaptierenden Kupplung K1 bzw. K2 vor dem Einrücken der Kupplung K1 bzw. K2 bezüglich ihrer Drehzahl auf bestimmte Art und Weise positioniert. Insbesondere nämlich so dass die freie Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 während des Einrückens der ihr zugeordneten Kupplung K1 bzw. K2 noch entsprechend frei beschleunigen oder verzögert werden kann, aber die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 dann auch nicht in einem der zugeordneten Synchrondrehzahlbereiche n _sync1/2 und auch nicht im Bereich der Motordrehzahl n _M liegen darf bzw. liegen sollte.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen nun wesentliche Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens:

Allen Fig. 2 bis 5 ist zunächst gemeinsam, dass hier über die Zeit t in der unteren Zeile der Einrückweg s der jeweiligen zu adaptierenden Kupplung K1 bzw. K2, also derjenigen Kupplung, die dem freien Teilgetriebe bzw. der freien

Getriebeeingangswelle zugeordnet ist, dargestellt ist. In der Zeile darüber sind in den jeweiligen Fig. 2 bis 5 jeweils über die Zeit t der Verlauf verschiedener

Drehzahlgradienten A A _t dargestellt sowie auch entsprechende noch näher zu erläuternde Differenzen zwischen den jeweiligen Drehzahlgradienten und weitere Zeitspannen dargestellt sind. In der obersten Zeile der Fig. 2 bis 5 ist jeweils dann über die Zeit t der Verlauf der entsprechenden Drehzahlen n dargestellt, insbesondere der Drehzahl n _M der Motorwelle 10, der Drehzahl n _G E der freien Getriebeeingangswelle sowie etwaige zugeordnete jeweiligen Synchrondrehzahlen n _sync1/2 sowie insbesondere auch eine bestimmte Differenz An _M- GE zwischen der Motordrehzahl n _M und der Drehzahl n _G E der freien Getriebeeingangswelle dargestellt ist.

Wie die Fig. 2 bis 5 weiterhin zeigen wird nun der Drehzahlgradient n _G E der

entsprechenden Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5, der Motor-Drehzahlgradient n _M der Motorwelle 10 und der Synchron-Drehzahlgradient ή _3γηο ι/2 mindestens einer

zugeordneten und geöffneten Synchronisiervorrichtung, also der Drehzahlgradient der entsprechenden Synchrondrehzahl dieser Synchronvorrichtung ermittelt und/oder erfasst. Die jeweiligen Drehzahlgradienten„ri" sind in den Fig. 2 bis 5 in der mittleren Zeile dargestellt bzw. deren Verlauf über die Zeit t, wobei der Verlauf der Drehzahlen n, nämlich der Drehzahl n _M der Motorwelle 10, der Drehzahl n _G E der jeweiligen freien Getriebeeingangswelle und die jeweiligen Synchrondrehzahlen η _3γηο ι bzw. n _sync2 (also n _sy nci/2) in der oberen Zeile der Fig. 2 bis 5 bzw. deren Verlauf über die Zeit t dargestellt ist. Schließlich ist in der untersten Zeile der Fig. 2 bis 5, wie bereits auch erwähnt, der Einrückweg s der jeweils zu adaptierenden Kupplung K1 bzw. K2 dargestellt.

Alle in den Fig. 2 bis 5 dargestellten jeweiligen Werte für die dortigen Drehzahlen, Drehzahlgradienten bzw. für den Einrückweg der Kupplung etc. werden über entsprechende in der Fig. 1 nicht dargestellte Sensoren, insbesondere permanent erfasst dem entsprechenden (nicht dargestellten) Steuergerät zugeleitet bzw. hier mit Hilfe des Steuergerätes berechnet. Mit Hilfe des Steuergerätes, das eine

entsprechende Speichereinheit und mindestens einen entsprechenden Prozessor aufweist werden die Verfahrensschritte durchgeführt bzw. gesteuert und/oder geregelt.

Da mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Ermittlung und/oder Bewertung der auf die Getriebeeingangswelle möglicherweise beschleunigend oder verzögernd einwirkenden Kupplungsschleppmomente oder der Synchronschleppmomente erfolgt, muss nun zunächst in einer ersten Phase P ₀ , die auch aus den Fig. 2 bis 5 ersichtlich ist, festgestellt werden, ob derartige Schleppmomente im System existieren bzw.

vorliegen. Hierzu wird in dieser ersten Phase P ₀ , wenn also die zu adaptierende Kupplung K1 bzw. K2 vollständig geöffnet ist, zur Ermittlung und/oder zur Bewertung eines möglicherweise existierenden Kupplungsschleppmomentes der Drehzahlgradient n _G E der Getriebeeingangswelle verglichen mit dem Motor-Drehzahlgradient n _M der Motorwelle 10. Zur Ermittlung und/oder Bewertung eines möglicherweise existierenden Synchronschleppmomentes wird der Drehzahlgradient n _E der Getriebeeingangswelle verglichen mit dem jeweiligen Synchron-Drehzahlgradienten ri _sync1/2 (ri _{sync1 bzw.} ri _sync2 ).

Der Idealzustand, bei dem keine Schleppmomente vorliegen ist nun zunächst in der Fig. 2 dargestellt. Alle Gänge bzw. Gangstufen des betreffenden freien Teilgetriebes (hier die Gänge II, IV, VI, R bzw. I, III, V, VII) sind ausgelegt und die dem freien

Teilgetriebe zugehörige Kupplung K1 bzw. K2 ist vollständig geöffnet. Beispielsweise soll nun der Kisspoint der Kupplung K1 adaptiert werden, so dass dann die Gänge I, III, V, VII im ersten Teilgetriebe ausgelegt sind und der Kraftfluss zum Antrieb, also zur Abtriebswelle 9 des Kraftfahrzeugs über die Kupplung K2 und das zweite Teilgetriebe mit einer dort eingelegten Gangstufe realisiert wird. Über die vorhandene Sensorik bzw. Sensoren wird die Motordrehzahl n _M des Antriebsmotors bzw. die Drehzahl n _M der Motorwelle 10 sowie die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 des freien

Teilgetriebes, bei dem zuvor genannten Beispiel des ersten Teilgetriebes, erfasst. Vor dem Einrücken des Kupplungsstellers, hier des Kupplungsstellers der Kupplung K1 werden dann durch eine entsprechende Berechnung mit Hilfe des Steuergerätes die Drehzahlgradienten, hier der Drehzahlgradient ri _GE der Getriebeeingangswelle sowie der Motor-Drehzahlgradient n _M der Motorwelle 10 ermittelt. Die Drehzahlgradienten ri _GE bzw. n _M bei dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel haben hier im Wesentlichen den Wert „Null", so wie dargestellt. Weiterhin werden auch die Synchron-Drehzahlgradienten, hier der Synchron-Drehzahlgradient ri _sync1 ermittelt. Wie sich aus der Fig. 2 sowohl aus der oberen wie auch aus der mittleren Zeile ergibt, wird die Drehzahl n _G E der

Getriebeeingangswelle, bei dem zuvor genannten Beispiel der Getriebeeingangswelle 4 über die Zeit t zumindest bis zum Ende der Phase P ₀ im Wesentlichen weder beschleunigt noch verzögert (auch der entsprechende Drehzahlgradient ri _GE entspricht daher im Wesentlichen dem Wert„Null"). Da die Drehzahl n _GE der

Getriebeeingangswelle 4 weder verzögert noch beschleunigt wird, also weder in Richtung der Motordrehzahl n _M noch in Richtung der Synchrondrehzahl η _3γηο ι

beschleunigt oder verzögert wird (und auch die Drehzahl n _GE der

Getriebeeingangswelle nicht im Bereich der Synchrondrehzahl η _3γηο ι liegt) liegen keine dominanten Schleppmomente im System vor (zumindest geht die Summe aller möglichen Schleppmomente im Wesentlichen gegen„Null"). Es sollte daher zunächst insbesondere die relative Lage der Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 zur Motordrehzahl n _M und/oder auch zur Synchrondrehzahl η _3γηο ι/2 erfasst und/oder ermittelt werden, denn es könnte beispielsweise sein, dass die Drehzahl n _E der jeweiligen Getriebeeingangswelle 4 bzw. 5 im Bereich der Synchrondrehzahl „festhängt" (wie beispielsweise in Fig. 4 im Drehzahlbereich η _3γηο ΐ) oder auch im Bereich der Motordrehzahl n _M „festhängt" (wie beispielsweise in Fig. 5 dargestellt). Die

Feststellung/Ermittlung der relativen Lage der Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 zur Motordrehzahl n _M und/oder zur Synchrondrehzahl n _3ync1/2 ist daher auch für die oben angesprochene etwaige diesbezügliche„Positionierungsstrategie" wesentlich. Auch ist wesentlich, dass die Differenz An _M-G E zwischen der Motordrehzahl n _M und der Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle, bei dem zuvor genannten Beispiel der Getriebeeingangswelle 4, erfasst wird, so wie dies in den Fig. 2 bis 5 an zumindest einer Stelle auch grafisch dargestellt ist, und dass aber insbesondere der

Adaptionsvorgang erst beginnt, wenn diese Differenz An _M-G E einen bestimmten Grenzwert überschreitet, denn die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle wird durch den Einrückvorgang der Kupplung immer in Richtung der Motordrehzahl n _M

beschleunigt und andernfalls würde eine zu kleine Differenz ΔΠΜ-GE dazu führen, dass bereits vor Abschluss der Adaption die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle bereits synchron mit der Motordrehzahl n _M ist.

Die relative Lage der Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle, bei dem zuvor genannten Beispiel der Getriebeeingangswelle 4, so wie in den Fig. 2 bis 5 dargestellt, wird im Wesentlichen während der Phase P ₀ ermittelt. Befindet sich die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 bereits auf dem Drehzahlniveau einer der den

Synchronisiervorrichtungen zugeordneten Synchrondrehzahl n _sync1/2 (vgl. Fig. 4) bzw. entspricht der Drehzahlgradient ri _GE der Getriebeeingangswelle 4 im Wesentlichen dem Synchrondrehzahl-Gradienten ri _sync1/2 (wie in Fig. 4 in Phase P ₀ grafisch dargestellt) dann kann ein entsprechendes Synchronschleppmoment vorliegen. Ähnliches gilt für die Motordrehzahl n _M , wie in Fig. 5 gezeigt. Hier in Fig. 5 liegt die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 auf dem entsprechenden Drehzahlniveau der Drehzahl n _M der Motorwelle 10. Es könnte daher ein entsprechendes Kupplungsschleppmoment vorliegen.

Daher muss bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Fällen eine gezielte

Positionierung der Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 erfolgen, was im

Folgenden aber noch erläutert werden darf.

In Fig. 2 jedenfalls liegen, für den hier dargestellten Fall, keine relevanten

Schleppmomente vor. Fig. 2 zeigt für die Phase P ₀ , dass die Drehzahlgradienten ri _GE , n _M und n _sy nci im Wesentlichen das gleiche Niveau haben (hier den Wert„Null"). Eine Differenz zwischen den jeweiligen Drehzahlgradienten, insbesondere zwischen dem Drehzahlgradienten ri _GE und ri _sync1 bzw. zwischen ri _GE und n _M existiert bei dem Beispiel in Fig. 2 nicht. Die zuvor genannten Differenzen haben hier im Wesentlichen den Wert „Null", insbesondere überschreiten die jeweiligen Differenzen keinen festgelegten Grenzwert. Daher können hier in Fig. 2 in der Phase P ₀ relevante Schleppmomente ausgeschlossen werden. Auch ist die relative Lage der Drehzahl n _GE der

Getriebeeingangswelle 4 unterschiedlich zu den jeweiligen relativen Lagen der

Drehzahlen n _M der Motorwelle 10 bzw. der Synchrondrehzahl η _3γηο ι/2- Bei dem in Fig. 2 dargestellten Fall werden daher keine Schleppmomente ermittelt bzw. können diese nun entsprechend ausgeschlossen werden. Wesentlich ist auch, dies gilt auch für die in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Anwendungsfälle, nämlich dass die zumindest erforderliche Differenz ΔΠΜ-GE auch existiert, so wie in Fig. 2 am Ende der Phase P ₀ dargestellt. Es ist aber hier in Fig. 2 daher keine gezielte separate Positionierung der Getriebeeingangswelle 4 erforderlich.

Bevor nun auf die Adaption des Kisspointes näher eingegangen werden kann, darf auf die zu der Fig. 2 aus den Fig. 3 bis 5 erkennbaren Unterschiede, insbesondere auf die in den Fig. 4 und 5 hier dargestellte, unterschiedliche Positionierungsstrategie vorab nochmals näher eingegangen werden:

In Fig. 3 werden nun zunächst - ähnlich wie in Fig. 2 - in der Phase P ₀ die

entsprechenden Werte für die Drehzahlen n _G E der Getriebeeingangswelle, bleibend bei dem zuvor genannten Beispiel hier nun der Getriebeeingangswelle 4, die

Motordrehzahl n _M der Motorwelle 10, die Synchrondrehzahl n _sync1/2 bzw. die jeweiligen Drehzahlgradienten ri _GE , ή _Μ und ή _3γηο ι ermittelt (aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in den Fig. 2 bis 5 der Drehzahlgradient ή _3γη0 2 nicht dargestellt, dieser wird

selbstverständlich aber ebenfalls berechnet bzw. ermittelt). Aufgrund der in Phase P ₀ ermittelten Werte ist ersichtlich, dass der Drehzahlgradient ri _GE wesentlich unterhalb des Motor-Drehzahlgradienten n _M bzw. unterhalb des Synchron-Drehzahlgradienten n _S ynci liegt. Auch die relative Lage (bzw. der Drehzahlabstand) der Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 zu den zugehörigen anderen Drehzahlen wie der

Motordrehzahl n _M und der Synchrondrehzahlen η _3γη(; ι/2 werden in der Phase P ₀ entsprechend ermittelt. Da, wie die Fig. 3 zeigt, die Drehzahl n _GE der

Getriebeeingangswelle 4 weder synchron bzw. im Bereich der Motordrehzahl n _M noch synchron bzw. im Bereich der Synchrondrehzahlen η _3γηο ι/2 liegt, ist erkennbar, dass ein entsprechendes Synchronschleppmoment vorliegt (vgl. Fig. 3 gesamter grafischer Verlauf). Insbesondere zeigt die Fig. 3, dass zwischen dem Drehzahlgradienten ri _GE der Getriebeeingangswelle und dem Synchron-Drehzahlgradienten ri _sync1 eine

entsprechende Differenz existiert, die insbesondere größer als ein vorher festgelegter Grenzwert ist. Aufgrund der Differenzbildung zwischen den Drehzahlgradienten ri _GE der Getriebeeingangswelle und dem Motor-Drehzahlgradienten n _M bzw. der

Differenzbildung zwischen Drehzahlgradient ri _GE der Getriebeeingangswelle und dem Synchron-Drehzahlgradienten ή _3γη(; ι, wobei sich - wie aus Fig. 3 ersichtlich - ergibt, dass diese Differenzen hier kleiner als„Null" sind, ergibt sich auch, dass die

Getriebeeingangswelle hier in Richtung der Synchrondrehzahl η _3γη(; ι verzögert wird (wie Fig. 3 zeigt). Es liegt also ein entsprechendes Synchronschleppmoment an. Die Fig. 3 zeigt, dass die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 abfällt und diese sich in Richtung der Synchrondrehzahl n _sync i bewegt. Für den hier in Fig. 3 gezeigten

Anwendungsfall ist nun auch die Erfassung der Differenz ΔΠΜ-GE aus der Motordrehzahl n _M und der Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 wesentlich, denn einerseits kann der Adaptionsvorgang erst beginnen, wenn diese Differenz ΔΠΜ-GE einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Jedoch darf, wie aus Fig. 3 ersichtlich, die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 die Synchrondrehzahl n _sync i während des Einrückvorganges der Kupplung, bei dem zuvor erwähnten Beispiel der ersten Kupplung K1 , nicht kreuzen, da eine kontinuierliche Erfassung des Synchronschleppmomentes nur möglich ist, solange die Getriebeeingangswelle, bei dem genannten Beispiel die Getriebeeingangswelle 4 des ersten freien Teilgetriebes, auch noch frei beschleunigen bzw. verzögern kann, sich also dann nicht im Bereich der Synchrondrehzahl n _sync1 befindet. Mit Hilfe des Verfahrensschrittes der Positionierungsstrategie wird bei Fig. 3 in der Phase P ₀ daher mit Hilfe des relativen Verhältnisses des Drehzahlgradienten ri _GE der Getriebeeingangswelle 4 zum Synchron-Drehzahlgradienten n _sync i berechnet, nach welcher Zeitperiode die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 die

Synchrondrehzahl n _sync i erreichen wird. Ist die notwendige Zeit für das geplante Einrücken der Kupplung (vgl. Fig. 3, die Zeitspanne für das Einrücken der Kupplung nach der Phase P ₀ ) noch ausreichend bzw. geringer als die zuvor berechnete

Zeitperiode, so muss keine gezielte Positionierung der Drehzahl n _G E der

Getriebeeingangswelle 4 erfolgen bevor der Adaptionsvorgang beginnt. Der

Adaptionsvorgang kann also hier entsprechend starten, vorausgesetzt auch die erforderlicher Differenz An _M-G E liegt bereits vor, ansonsten wäre noch eine

entsprechende Wartephase erforderlich, bis diese zuvor genannte Differenz An _M-G E auch anliegt.

In den Fig. 4 und 5 werden, wie hier ersichtlich und grafisch dargestellt, auch in der dortigen jeweiligen Phase P ₀ die entsprechenden Drehzahlgradienten ri _E , ri _sync1 (bzw. ri _sync2 , aber nicht dargestellt) bzw. n _M erfasst. Auch wird die relative Lage der Drehzahl n _E der Getriebeeingangswelle 4 zur relativen Lage der jeweiligen Motordrehzahl n _M bzw. n _sync1 erfasst. Hierbei wird nun bei dem Anwendungsfall in Fig. 4 festgestellt, dass die Drehzahl n _E der Getriebeeingangswelle 4 im Bereich der Synchrondrehzahl n _sync1 vor bzw. während der Phase P ₀ verläuft. Auch hier werden in der Phase P ₀ die entsprechenden Differenzen zwischen den Drehzahlgradienten ri _GE , n _M bzw. n _sync i berechnet bzw. gebildet. Aus der Fig. 4 ist ersichtlich, dass hier ein

Synchronschleppmoment vorliegt, insbesondere in der Phase P ₀ die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle, hier der Getriebeeingangswelle 4 im Drehzahlbereich der Synchrondrehzahl η _3γηο ι festhängt. Hingegen wird dem in bei Fig. 5 gezeigten

Anwendungsfall vor bzw. während der Phase P ₀ festgestellt, dass hier die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 im Bereich der Motordrehzahl n _M verläuft. Es liegt daher ein entsprechendes Kupplungsschleppmoment bei Fig. 5 vor. In den Phasen P ₀ (der Fig. 4 und 5) wird daher ein entsprechendes Synchronschleppmoment (Fig. 4) bzw. ein entsprechendes Kupplungsschleppmoment (Fig. 5) ermittelt, so dass hier nun vor Beginn des Adaptionsvorganges die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 nun zunächst gezielt positioniert wird. Durch die gezielte Positionierung der Drehzahl n _E der Getriebeeingangswelle 4 wird das jeweilige anliegende Schleppmoment bei der Adaption des Kisspoints dann insbesondere mit Hilfe der Betrachtung des sich einstellenden Drehzahlgradienten ri _GE der Getriebeeingangswelle entsprechend berücksichtigt, dies darf im Folgenden noch ausführlich erläutert werden. Zuvor darf aber bezüglich der gezielten Positionierung der Drehzahl n _G E der

Getriebeeingangswelle 4, also zu den Fig. 4 und 5 noch folgendes ausgeführt werden:

Wird nun wie in Fig. 4 ein Synchronschleppmoment ermittelt, insbesondere dann, wenn die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 im Bereich der Synchrondrehzahl η _3γηο ι verläuft, so wird dann die zu adaptierende Kupplung, hier bei dem Beispiel die

Kupplung K1 kurzzeitig geschlossen, damit die Drehzahl n _GE der

Getriebeeingangswelle 4 von der Synchrondrehzahl η _3γηο ι weggeführt wird. Dies ist in Fig. 4 nach der Phase P ₀ entsprechend dargestellt und aus Fig. 4 erkennbar. Hier läuft die Drehzahl n _GE nach der Phase P ₀ kurzzeitig hoch bis auf die Motordrehzahl n _M und nachdem die Kupplung, hier die Kupplung K1 dann wieder vollständig geöffnet wird, beginnt die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 wieder herunterzulaufen.

Fig. 5 hingegen zeigt nun den Anwendungsfall, wo im System, insbesondere im freien Teilgetriebe ein Kupplungsschleppmoment ermittelt wird, da hier die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 zunächst im Bereich der Motordrehzahl n _M verläuft. Nach der dortigen Phase P ₀ wird dann im freien Teilgetriebe zunächst zumindest teilweise ein Gang bzw. eine Gangstufe eingelegt, insbesondere ansynchronisiert, also bei dem Beispiel der zu adaptierenden ersten Kupplung K1 eine der Gangstufen I, III, V oder VII eingelegt, insbesondere ansynchronisiert. Dies führt dazu, dass die Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle von der Motordrehzahl n _M abfällt, insbesondere hier von der Motordrehzahl n _M weggeführt wird, so wie in Fig. 5 grafisch nach der Phase P ₀ dargestellt. Erst nachdem die jeweilige Synchronisiervorrichtung im freien Teilgetriebe wieder ausgelegt worden ist, beginnt die Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 dann wieder in Richtung der Motordrehzahl n _M hochzulaufen, so wie in Fig. 5 dargestellt bzw. aus Fig. 5 ersichtlich.

Die Fig. 4 und 5 zeigen daher die„Positionierungsstrategie" der Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle, hier der Getriebeeingangswelle 4 bzw. die Veränderung derer relativen Lage nach der Ermittlung eines Kupplungs- bzw. Synchronschleppmomentes. Diese gezielte Positionierung der Drehzahl n _G E der Getriebeeingangswelle 4 wird bei Ermittlung eines jeweiligen Schleppmomentes daher vor dem Adaptionsvorgang entsprechend durchgeführt.

Die Fig. 2 bis 5 zeigen nun insbesondere einen sich direkt oder indirekt an die Phase P ₀ anschließenden Adaptionsvorgang, nämlich die Adaption des Kisspointes der Kupplung, hier beispielhaft der Kupplung K1. In den Fig. 2 und 3 schließt sich der Adaptionsvorgang im Wesentlichen direkt nach der Phase P ₀ an. Bei den Fig. 4 und 5 erfolgt der Beginn des Adaptionsvorganges auch nach der Phase P ₀ , aber nicht direkt, sondern erst nachdem die gezielte Positionierung der Drehzahl n _G E der

Getriebeeingangswelle 4 erfolgt ist. Allerdings kann der Adaptionsvorgang erst beginnen, wenn die bereits oben erwähnte Differenz An _M-G E aus der Motordrehzahl n _M und aus der Drehzahl n _GE der Getriebeeingangswelle 4 einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Dieses ist aus den Fig. 2 bis 5 ersichtlich bzw. hier entsprechend dargestellt.

Der Adaptionsvorgang zur Ermittlung des neuen Kisspointes, der im Wesentlichen aber für alle Anwendungsfälle der Fig. 2 bis 5 gleichermaßen verläuft darf nun im

Wesentlichen wie folgt beschrieben werden:

Insbesondere nach der ersten Phase P ₀ (direkt oder indirekt nach dieser Phase P ₀ ) werden zu Beginn des Adaptionsvorganges, insbesondere nämlich wenn die Kupplung, hier beispielhaft die Kupplung K1 , zur Adaption des Kisspoints beginnt einzurücken die initialen Drehzahlgradienten n _mitia] der Getriebeeingangswelle 4 zyklisch ermittelt und/oder berechnet. Hierbei werden insbesondere bezogen auf einen festen Takt eine bestimmte Anzahl der Werte der initialen Drehzahlgradienten ή _Μ3 ι, insbesondere in einem Ringpuffer gespeichert. Wie die Fig. 2 bis 5 weiterhin zeigen wird die Kupplung, hier beispielhaft die Kupplung K1 , insbesondere nun rampenförmig eingerückt, wobei die Rampenschrittweite vor dem Erreichen des zuletzt bekannten Kisspoints S ₀ zur Erhöhung der

Detektionsgenauigkeit verringert wird, insbesondere wenn ein bestimmter

Einrückabstand Si zum zuletzt bekannten Kisspoint S ₀ unterschritten wird. Wie bereits eingangs beschrieben, wird aus den initialen Drehzahlgradienten η _ιηΛ\Ά\ , insbesondere aus einer bestimmten Anzahl und/oder innerhalb eines bestimmten ersten Zeitintervalls liegender initialer Drehzahlgradienten η _ιηΛ\Ά\, ein Mittelwert riinmaiMittei gebildet bzw.

berechnet, insbesondere in kontinuierlicher Art und Weise. Wenn die Kupplung, hier die Kupplung K1 , dann geschlossen wird, wird nun zusätzlich eine Gradientendifferenz zwischen dem zuvor genannten Mittelwert riinitiaiMittei und dem aktuellen

Drehzahlgradienten ri _GE der Getriebeeingangswelle berechnet. Wenn nun - bei teils eingerückter Kupplung, hier beispielsweise der ersten Kupplung K1 - dann eine bestimmte, vorzugsweise eindeutige Änderung der Gradientendifferenz eintritt, nämlich diese Gradientendifferenz einen ersten Grenzwert Ari _GE erreicht bzw. überschreitet (bedingt durch das entsprechende Anlegen der Reibelemente der Kupplung, hier der Kupplung K1 ) wird zu diesem Zeitpunkt dann der zuletzt ermittelte Mittelwert riinitiaiMittei der initialen Drehzahlgradienten n _mit\a\ eingefroren bzw. gespeichert. Dieser zuletzt berechnete bzw. abgespeicherte Mittelwert n _in itiaiMittei wird, wie eingangs bereits beschrieben über eine bestimmte Zeit A _tM ittei ermittelt bzw. berechnet und gespeichert, insbesondere unter Auslassung der initialen Drehzahlgradienten ή _Μ3 ι, die in eine Totzeit Attot (bzw. in ein Totzeit-Intervall) fallen. Bei der Berechnung dieses

eingefrorenen/abgespeicherten Mittelwertes riinitiaiMittei wird daher eine bestimmte Anzahl der zuletzt ermittelten initialen Drehzahlgradienten ή _Μ3 ι bei Ermittlung dieses

Mittelwerts n _in itiaiMittei nicht berücksichtigt, insbesondere nämlich die innerhalb der bestimmten Totzeit At _to t ermittelten jeweiligen initialen Drehzahlgradienten ή _Μ3 ι nicht berücksichtigt. Der zuletzt ermittelte Mittelwert riinitiaiMittei beinhaltet daher aber auch die für die im System wirksamen Schleppmomente entsprechenden Werte. Die Kupplung, hier beispielhaft die Kupplung K1 wird entsprechend weiter eingerückt und dabei wird insbesondere kontinuierlich auch der sich verändernde Drehzahlgradient ri _GE der Getriebeeingangswelle 4 weiterhin ermittelt, wobei dann auch die Gradientendifferenz zwischen dem, insbesondere nun abgespeicherten Mittelwert riinitiaiMittei und dem aktuell sich verändernden Drehzahlgradienten ri _G E kontinuierlich ermittelt wird. Erreicht der Wert für die Gradientendifferenz einen bestimmten zweiten Grenzwert Ari _Dete kt bzw. überschreitet die Gradientendifferenz den zweiten Grenzwert Ari _Dete kt, dann wird der zugehörige Einrückweg s der Kupplung, hier der Kupplung K1 gespeichert, insbesondere wird so dann der aktuelle Kisspoint S _K iss bestimmt bzw. der alte Kisspoint So entsprechend adaptiert, nämlich zum neuen Kisspoint S _K iss- Durch das bekannte Massenträgheitsmoment J _G E der Getriebeeingangswelle 4 entspricht das Produkt hieraus mit der spezifischen Gradientendifferenz als Wert Ari _De tekt dem direkt wirksamen Kupplungsmoment M _Ku pp, so dass gilt M _Ku pp = JGE X Ari _Dete kt. Unter dem

Massenträgheitsmoment J _G E der Getriebeeingangswelle ist nicht nur das

Massenträgheitsmoment der Welle selbst und mit ihr drehfest verbundenen Teilen (Kupplungsscheibe bzw. Lamellen mit Lamellenträger, Synchrokörper,...) zu verstehen, sondern auch auf die Achse der Getriebeeingangswelle bezogene

Massenträgheitsmomente der zwingend mitdrehenden Wellen bzw. Teilen die auf anderen Wellen angeordnet sind, z. B. Rückwärtsgangwelle, mit den Festräder der Getriebeeingangswelle kämmende Losräder insbesondere wenn eine

Synchronisiervorrichtung nicht auf der Getriebeeingangswelle angeordnet ist usw.

Bei bekanntem Massenträgheitsmoment J _G E der Getriebeeingangswelle 4 ergibt sich das wirksame Kupplungsmoment M _Ku pp der ersten Kupplung K1 zum Zeitpunkt des neuen bzw. adaptierten Kisspointes S _K iss aus dem Produkt des

Massenträgheitsmomentes J _G E und dem zweiten Grenzwert Ari _De tekt bzw. dieser spezifischen Gradientendifferenz. Es kann ein für den Kisspoint wirksames bestimmtes Kupplungsmoment M _Ku pp gewählt werden, aus dem und dem bekannten

Massenträgheitsmoment J _GE der Getriebeeingangswelle 4 sich der zweite Grenzwert Ari _De tekt bzw. dieser spezifischen Gradientendifferenz ergibt. Abhängig davon wird der Kisspoint bestimmt. Nach der Adaption des Kisspoint bzw. nach der Ermittlung des neuen Kisspoints S _K iss wird die Kupplung, hier die Kupplung K1 wieder vollständig geöffnet, wobei die Adaption des Kisspoints hier insbesondere während des

Fahrbetriebs des Kraftfahrzeuges realisiert wird und dann der weitere Fahrbetrieb mit dem adaptierten Kisspoint S _K iss bzw. dem nun neuen Einrückweg s der Kupplung, hier der Kupplung K1 betrieben wird.

Das zuvor beschriebene Verfahren ist anhand der Fig. 1 bis 5 zur Adaption des Kisspoints der Kupplung, hier der ersten Kupplung K1 oben beschrieben worden, dies kann natürlich analog auch für die andere, zweite Kupplung K2 erfolgen, wobei hier dann die Drehzahlen und Drehzahlgradienten der zweiten Getriebeeingangswelle 5 ermittelt bzw. die oben beschriebenen Werte entsprechend korrespondierend berechnet werden. Bezugszeichenliste

1 Doppelkupplung

2 Doppelkupplungsgetriebe

3 Kraftfahrzeug

4 erste Getriebeeingangswelle

5 zweite Getriebeeingangswelle

6 erste Vorlegewelle

7 zweite Vorlegewelle

8 dritte Vorlegewelle

9 Abtriebswelle

10 Motorwelle

K1 erste Kupplung

K2 zweite Kupplung

I bis VII Gänge 1 bis 7 bzw. erste bis siebte Gangstufe R Rückwärtsgang

n Drehzahl

t Zeit n _M Motordrehzahl

n _sy nci Synchrondrehzahl

n _sy nc2 Synchrondrehzahl

n _G E Drehzahl Getriebeeingangswelle

P ₀ erste Phase

s Einrückweg

s-i Einrückabstand

So zuletzt bekannter Kisspoint

S _K iss neuer, adaptierter Kisspoint

n _M Motor-Drehzahlgradient

n _sy nci/2 Synchron-Drehzahlgradient

n _G E Drehzahlgradient der freien Getriebeeingangswelle riinitiai initialer Drehzahlgradient der freien Getriebeeingangswelle initaiMittei Mittelwert bestimmter initialer Drehzahlgradienten Δή ₀ Ε erster Grenzwert der Gradientendifferenz

Ari _Detekt zweiter Grenzwert der Gradientendifferenz

Alltel Zeitspanne/Zeitintervall

Attot Zeitspanne/Zeitintervall

KU _PP wirksames Kupplungsmoment

JGE Massenträgheitsmoment der freien Getriebeeingangswelle