Die elektromechanische Kupplungsaktorik lässt sich, insbesondere bei automatisierten Schaltgetrieben im wesentlichen in drei Komponenten einteilen. Dabei betrifft die erste Komponente den Kupplungsaktor, der eine von der Steuerungssoftware geregelte Antriebseinheit umfasst, bei der es sich beispielsweise um einen Elektromotor und eine Verschiebeeinheit handelt. Bei der zweiten Komponente handelt es sich um einen Kupplungsausrücker, der die Ausrückkraft der Antriebseinheit auf die Tellerfeder der Kupplung überträgt. Die dritte Komponente betrifft schließlich ein Übertragungssystem zum Übertragen von mechanischen Kräften zwischen dem Kupplungsaktor und dem Kupplungsausrücker. Beispielsweise umfasst das Übertragungssystem einen Hebelmechanismus, eine mechanische Welle und/oder Hydraulikleitungen etc.

Mit dieser Kupplungsaktorik kann die Betätigung der Kupplung durch Anfahren einer bestimmten Position der Antriebseinheit des Kupplungsaktors erfolgen. Durch das Übertragungssystem wird der Kupplungsausrücker betätigt und die Kupplung wird entweder geschlossen oder geöffnet oder es wird ein bestimmtes Moment eingestellt.

Die Position der Antriebseinheit kann bevorzugt mit Absolutwegsensoren überwacht werden. Die Umrechnung auf ein übertragenes Kupplungsmoment wird in der Steuerungssoftware mittels der Kupplungskennlinie berechnet, in der die Übertragungsfunktion"Moment über dem Geberzylinderweg"hinterlegt ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in Parallelschaltgetrieben anzugeben, durch das eine Korrektur des Übertragungsverhaltens von Kupplungen in Doppelkupplungssystemen bzw. Parallelschaltgetrieben möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssystem gelöst, die in einem ersten Zweig eine erste Kupplung

und ein nachgeschaltetes erstes Teilgetriebe und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung und ein nachgeschaltetes zweites Teilgetriebe aufweisen, wobei der erste und zweite Zweig eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine und ausgangsseitig mit den Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges verbindbar sind, und wobei die erste Kupplung durch eine erste Kupplungsaktorik und die zweite Kupplung durch eine zweite Kupplungsaktorik betätigt werden. Ein Nullpunktsabgleich der Wegmessung der ersten und/oder zweiten Kupplungsaktorik wird dabei nach einer vorbestimmten Strategie in Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien ausgeführt.

Der wesentliche Vorteil besteht darin, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren neben den Kupplungseigenschaften auch die Einflüsse des Ausrücksystems durch Adaption bzw. Nullpunkteinstellung der Wegmessung berücksichtigt werden. Dadurch können die sich beispielsweise durch Temperaturänderungen ergebenden Veränderungen des Übertragungsverhaltens des Hebelsystems des Übertragungssystems der Kupplungsaktorik oder Änderungen des Volumens einer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Leitung des Übertragungssystems der Kupplungsaktorik ausgeglichen werden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei fahrendem Fahrzeug, wenn die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Moment überträgt, bei ausgelegtem Gang in dem der passiven zweiten Kupplung oder der passiven ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich an der ersten Kupplung oder an der zweiten Kupplung durchgeführt.

Bei fahrendem Fahrzeug kann es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch vorteilhaft sein, wenn bei eingelegtem Gang die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Moment überträgt und in dem der passiven zweiten Kupplung oder der passiven ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Gang ausgelegt wird und danach der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) und das Wiedereinlegen des gleichen Ganges ausgeführt werden.

Bei stehendem Fahrzeug wird gemäß einer weiteren Modifikation der Erfindung vorteilhaft bei ausgelegten Gängen in dem der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung

nachgeschalteten ersten Teilgetriebe und zweiten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung durchgeführt wird.

Gemäß einem Vorteil einer weiteren Variante der Erfindung kann bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegtem Gang in dem der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe oder zweiten Teilgetriebe und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung ausgeführt, der Gang des der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung ausgeführt und der gleiche Gang des der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes wieder eingelegt werden.

Besonders zweckmäßig kann es bei einer Ausgestaltung der Erfindung auch sein, bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegtem Gang des der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebes oder zweiten Teilgetriebes und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes das Auslegen des Ganges des zweiten Teilgetriebes oder des ersten Teilgetriebes auszuführen und den Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung durchzuführen und danach den gleichen Gang des zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes wieder einzulegen.

Ferner ist es bei stehendem Fahrzeug bei eingelegten Gängen in dem der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe und zweiten Teilgetriebe vorteilhaft auch möglich, das Auslegen des Ganges des der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebes oder zweiten Teilgetriebes auszuführen, danach den Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung auszuführen und den gleichen Gang des ersten Teilgetriebes oder des zweiten Teilgetriebes wieder einzulegen.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Durchführung des Nullpunktsabgleichs bei gültigen Eintrittsbedingungen in bestimmten Zeitabständen wiederholt.

Wenn das Fahrzeug fährt, d. h. also wenn die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Motormoment überträgt, kann vorteilhafterweise die erste Kupplung oder die zweite Kupplung zuerst adaptiert werden, deren letzter erfolgreicher Nullpunktsabgleich am längsten zurückliegt.

Wenn das Fahrzeug steht wird bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung immer bei der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung der Nullpunktsabgleich ausgeführt, deren Gang am wahrscheinlichsten zur Anfahrt verwendet wird. Dabei wird die Tatsache berücksichtigt, dass das Moment dieser ersten Kupplung oder zweiten Kupplung den Komfort der nachfolgenden Anfahrt bestimmt.

Wenn das Fahrzeug steht, werden gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung immer bei der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung Nullpunktsabgleiche gleichzeitig durchgeführt. Dabei werden störende Geräusche, die auf das Auslegen der Gänge im Stand zurückzuführen sind, minimiert, wenn beide Gänge gleichzeitig ausgelegt werden und der Nullpunktsabgleich anschließend ausgeführt wird.

Vorteilhafter Weise kann gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Kupplungskennlinie zusätzlich durch eine Tastpunktadaption angepasst werden. Es wird dabei die Position des Kupplungsaktors bestimmt, bei der die Kupplung ein minimales Moment zu übertragen beginnt. Diese Adaption kann bei stehendem Fahrzeug, wenn also die Fuß-oder Handbremse betätigt ist, mit eingelegtem Gang und Motor im Leerlauf durchgeführt werden. Die Kupplung wird langsam geschlossen bis ein minimales Moment übertragen wird. Der Leerlaufregler der Motorsteuerung reagiert auf das Schließen der Kupplung mit einer Erhöhung des Motormomentes um genau den Betrag des übertragenen Kupplungsmomentes (3-4 Nm), so dass die Leerlaufdrehzahl konstant bleibt. An Hand der Reaktion des Motormoments kann das übertragene Moment der Kupplung und damit die Position des Tastpunktes bestimmt und adaptiert werden.

Für die Tastpunktadaption sind dabei jeweils bei stehendem Fahrzeug die folgenden besonders vorteilhaften Strategien denkbar. Wenn in dem ersten und zweiten Teilgetriebe ein Gang eingelegt ist, wird die Tastpunktadaption nacheinander ausgeführt. Wenn in dem der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe oder zweiten Teilgetriebe ein Gang eingelegt ist und in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe kein Gang eingelegt ist, wird im zweiten Teilgetriebe oder im ersten Teilgetriebe ein Gang eingelegt und die Tastpunktadaption für die erste Kupplung und die zweite Kupplung gleichzeitig durchgeführt. Eine Tastpunktadaption kann zweckmäßigerweise auch so ausgeführt werden, dass immer die Kupplung zuerst adaptiert wird, deren letzte erfolgreiche Tastpunktadaption am längsten zurück liegt.

Schließlich kann eine Tastpunktadaption vorteilhaft immer bei der Kupplung zuerst durchgeführt werden, die demjenigen Teilgetriebe vorgeschaltet ist, in dem am wahrscheinlichsten der Gang für die Anfahrt eingelegt wird.

Im folgenden werden die Erfindungen und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild eines Doppelkupplungsgetriebes und Figur 2 ein Flussdiagramm für die Tastpunktadaption.

Zu der Erfindung führten die folgenden Überlegungen.

Da die eigentliche Kupplungsbetätigung sehr weit von der Wegmessung im Kupplungsaktor entfernt ist, müssen neben den Kupplungseigenschaften die Einflüsse des Ausrücksystems durch Adaption bzw. Nullpunkteinstellung der Wegmessung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann sich durch Temperaturänderungen das Übertragungsverhalten eines Hebelsystems des Übertragungssystems der

elektromechanischen Kupplungsaktorik verändern oder kann sich das Volumen einer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Leitung der Kupplungsaktorik verändern. Bedingt durch diese Änderungen muss in regelmäßigen Abständen eine Nullpunkteinstellung der Wegmessung durchgeführt werden. Diese kann durch Anfahren einer bestimmten, ausgezeichneten Position der Kupplung durchgeführt werden, die vom Kupplungsaktor als solche erkannt werden kann. Diese Position kann beispielsweise der Druckpunkt der Tellerfeder sein, bei dem die Ausrückkraft schlagartig ansteigt. Dieser Nullpunktsabgleich kann während der Fahrt mit geschlossener Kupplung und eingelegtem Gang oder auch während dem Stand bei ausgelegtem Gang durchgeführt werden. Dabei wird die Kupplung kurzzeitig geschlossen.

Die Kupplungskennlinie kann zusätzlich mittels der Tastpunktadaption angepasst werden.

Dabei wird die Position des Kupplungsaktors bestimmt, bei der die Kupplung ein minimales Moment zu übertragen beginnt. Diese Adaption kann bei stehendem Fahrzeug, d. h. also bei betätigter Fuß-oder Handbremse, mit eingelegtem Gang und Motor im Leerlauf durchgeführt werden. Die Kupplung wird langsam geschlossen bis ein minimales Drehmoment übertragen wird. Der Leerlaufregler der Motorsteuerung reagiert auf das Schließen der Kupplung mit einer Erhöhung des Motormomentes um genau den Betrag des übertragenen Kupplungsmomentes (3-4 Nm), so dass die Leerlaufdrehzahl konstant bleibt. An Hand der Reaktion des Motormomentes kann das übertragene Moment der Kupplung, und damit die Position des Tastpunktes, bestimmt und adaptiert werden. Für den Einsatz von elektromechanisch betätigten Kupplungsaktoren der Kupplungsaktorik bei Doppelkupplungssystemen bzw. Parallelschaltgetrieben werden diese Strategien erfindungsgemäß neu definiert.

Zunächst wird im Zusammenhang mit der Figur 1 die Funktion und der Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes bzw. eines Parallelschaltgetriebes PSG näher erläutert. Die Brennkraftmaschine M überträgt ein Drehmoment T auf die Eingangswelle E des Parallelschaltgetriebes PSG und somit auf eine erste Eingangswelle E1, die mit einer ersten Kupplung A verbunden ist, und eine zweite Einganswelle E2, die mit einer zweiten Kupplung B verbunden ist. Die Kupplung A ist mit einem Teilgetriebe iA verbunden, das üblicherweise die ungeraden Gänge 1,3 und 5 schaltet. Die Kupplung B ist mit einem

Teilgetriebe iB verbunden, das die geraden Gänge 2,4 und eventuell den Rückwärtsgang schaltet. Die Ausgangswelle A1 des Teilgetriebes iA und die Ausgangswelle A2 des Teilgetriebes iB sind gemeinsam über die Ausgangswelle A des Parallelschaltgetriebes PSG mit den Fahrzeugrädern F verbunden.

Im Fahrzustand ist eine Kupplung A oder B geschlossen und überträgt das Motormoment über einen eingelegten Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB auf die Ausgangswelle A. die andere, passive Kupplung B oder A ist dann entweder bei eingelegtem Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes geöffnet oder bei ausgelegtem Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes geschlossen.

Die durch die Kupplungen A und B übertragenen Momente werden durch zwei unabhängige Kupplungsaktoren KA und KB gesteuert.

Im Rahmen des vorliegenden Verfahrens sind die folgenden Strategien zur Durchführung des Nullpunktsabgleiches der Wegmessung der Kupplungsaktoren denkbar.

Bei fahrendem Fahrzeug kann, wenn die aktive Kupplung A oder B ein Motormoment überträgt der Nullpunktsabgleich wie folgt erfolgen : 1. Bei ausgelegtem Gang (Gang N) in dem der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA wird der Nullpunktsabgleich an den Kupplungen A und B durchgeführt.

2. Bei eingelegtem Gang in dem der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA wird der Gang des der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes ausgelegt. Danach erfolgen der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B und das Wiedereinlegen des gleichen Ganges des der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA.

Wenn das Fahrzeug steht kann gemäß der vorliegenden Erfindung wie folgt vorgegangen werden : 1. Bei ausgelegten Gängen (Gang N) in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB wird der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B durchgeführt.

2. Bei ausgelegtem Gang in den der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebe iA oder iB und eingelegtem Gang in dem der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder jA wird der Nullpunktsabgleich der Kupplung A oder B ausgeführt, wird der Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der Kupplung B oder A ausgeführt und schließlich der gleiche Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt.

3. Bei ausgelegtem Gang des der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB und eingelegtem Gang in dem der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA erfolgt das Auslegen des Ganges des Teilgetriebes iB oder iA. Der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B wird durchgeführt und danach wird der gleiche Gang des Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt.

4. Bei eingelegten Gängen in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB erfolgt das Auslegen des Ganges des der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB. Danach wird der Nullpunktsabgleich der Kupplung A oder B ausgeführt und es wird der gleiche Gang des Teilgetriebes iA oder iB wieder eingelegt. Der Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA wird ausgelegt, woraufhin der Nullpunktsabgleich der Kupplung B oder A ausgeführt und der gleiche Gang des Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt wird.

5. Bei eingelegten Gängen in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB erfolgt das Auslegen der Gänge in beiden Teilgetrieben iA und iB. Der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B wird durchgeführt und die gleichen Gänge der Teilgetriebe iA und iB werden wieder eingelegt.

Die Durchführung des Nullpunktsabgleichs kann bevorzugt bei gültigen Eintrittsbedingungen in bestimmten Zeitabständen wiederholt werden. Dabei kann die Reihenfolge der Kupplungen A oder B der momentanen bzw. zukünftigen Fahrsituationen angepasst werden. Hierzu können die folgenden Strategien bevorzugt ausgeführt werden : Wenn das Fahrzeug fährt, d. h. also wenn eine aktive Kupplung A oder B ein Motormoment überträgt, wird immer die Kupplung A oder B zuerst adaptiert, deren letzter erfolgreicher Nullpunktsabgleich am längsten zurückliegt.

Wenn das Fahrzeug steht kann wie folgt verfahren werden : 1. Es wird immer bei der Kupplung A oder B der Nullpunktsabgleich ausgeführt, deren Gang am wahrscheinlichsten zur Anfahrt verwendet wird. Hierbei wird die Tatsache berücksichtigt, dass das Moment dieser Kupplung A oder B den Komfort der nachfolgenden Anfahrt bestimmt.

2. Es werden immer bei beiden Kupplungen A und B Nullpunktsabgleiche gleichzeitig durchgeführt. Bei dieser Vorgehensweise wird berücksichtigt, dass das Auslegen der Gänge im Stand immer mit störenden Geräuschen verbunden ist. Diese Geräusche werden minimiert, wenn beide Gänge gleichzeitig ausgelegt werden und der Nullpunktsabgleich anschließend durchgeführt wird.

Für die Tastpunktadaption, die nur bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden kann, sind die folgenden Möglichkeiten denkbar. Dies wird im Zusammenhang mit der Figur 2 näher erläutert.

1. Wenn in beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt ist, kann die Tastpunktadaption nacheinander durchgeführt werden.

2. Wenn in dem der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebe iA oder iB ein Gang eingelegt ist und in der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB

oder iA kein Gang eingelegt ist, wird im Teilgetriebe iB oder iA ein Gang eingelegt und die Tastpunktadaption für die Kupplungen A und B gleichzeitig durchgeführt.

3. Bei einer Tastpunktadaption soll immer die Kupplung A oder B zuerst adaptiert werden, deren letzte erfolgreiche Tastpunktadaption am längsten zurück liegt.

4. Die Tastpunktadaption wird immer bei der Kupplung A oder B durchgeführt, die demjenigen Teilgetriebe iA oder iB vorgeschaltet ist, in dem am wahrscheinlichsten der Gang für die Anfahrt eingelegt wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungs- formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.