Die Erfindung betrifft eine Spanneinheit, nämlich eine mechanische Keilspanneinheit zum Spannen eines Endloszugmittels eines Zugmitteltriebes, vorzugsweise einer Kette eines Kettentriebes einer Verbrennungskraftmaschine, wie eines Otto- oder Dieselmotors, eines Kraftfahrzeuges, wie eines Motorrades, mit einer Zugmittelleitschiene, die eine zum Befestigen an einem verbrennungskraftmaschinenfesten Lagerbereich vorbereitete Schwenklagerstelle aufweist, und mit einem Stellelement, das ent- lang einer an der Zugmittelleitschiene ausgebildeten Führungsbahn verschiebbar aufgenommen ist sowie eine vorzugsweise schräg zur Führungsbahn angestellte Ab- stützfläche ausbildet. Auch betrifft die Erfindung einen Zugmitteltrieb mit einem Endloszugmittel und dieser dieses Endloszugmittel in einem Lasttrum oder Leertrum spannenden Spanneinheit.

Gattungsgemäße Spanneinheiten / -Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 10 2008 051 143 A1 eine Spannvorrichtung zum Ausgleich von Längungen eines Zugmittels, mit einem Spannmittel, wobei zwischen dem Spannmittel und einer Stützfläche an der Brennkraftmaschine ein Spannelement angeordnet ist. Das Spannelement ist auf einer Laufbahn des Spannmittels geführt und als Klemmstück ausgebildet, wobei die Laufbahn gegenüber der Stützfläche der Brennkraftmaschine einen Winkel einschließt.

Aus diesen bekannten Ausführungen hat es sich jedoch als nachteilig herausgestellt, dass die Stellelemente / Spannelemente dieser Spanneinheiten insbesondere während des Transportes der Spanneinheit von der Führungsbahn abfallen können. Dies liegt insbesondere daran, dass die Stellelemente zumeist in zumindest einer Verschieberichtung in einem an der Verbrennungskraftmaschine verbauten Zustand aufgrund der Abstützung des Stellelementes ohnehin vor einem Herunterfallen durch die im Betrieb auftretenden Spannkräfte gehindert sind. Während des Transportes jedoch, in dem noch keine Abstützkraft auf das Stellelement wirkt und dieses Stellelement noch nicht durch die geometrischen Einbaubedingungen in dem Verschiebebereich gehalten ist, kann es unter Umständen vorkommen, dass sich dieses Stellelemente von der Führungsbahn selbsttätig löst.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Tech- nik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein unbeabsichtigtes Lösen des Stellelementes von der Führungsbahn während des Transportes zu vermeiden.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Stellelement innerhalb eines Verschiebebereiches verliersicher auf der Führungsbahn aufgenommen ist.

Durch eine solche Verliersicherung wird das Stellelement dauerhaft und sicher auch während des Transportes auf der Führungsbahn gehalten. Ein unbeabsichtigtes Herunterrutschen durch die während des Transports auftretenden, üblichen Erschütterungen wird dadurch vermieden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Stellelement mittels einer Druckfeder in einer Richtung (vorzugsweise in einer ersten Verschieberichtung) von der Schwenklagerstelle weg vorgespannt ist. Dadurch wird die notwendige durch die Druckfeder aufzubringende Federkraft weiter reduziert.

Ist die Druckfeder zudem mittels eines Federdoms in zumindest einem Teil des Ver- schiebebereiches des Stellelementes entlang ihres Federweges geführt, d.h. seitlich / quer zu dem Verschiebebereich / zu der Führungsbahn abgestützt, ist eine besonders stabile sowie reproduzierbare Vorspannung durch die Druckfeder umgesetzt.

In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn der Federdom einen kreuz- förmigen Querschnitt aufweist. Dadurch ist der Federdom besonders effektiv mittels eines Spritzgießverfahrens aus einem Kunststoffmaterial herstellbar.

Ist der Federdom weiterhin an einem freien Endbereich, d.h. einem Endbereich, der von einem mit der Zugmittelleitschiene verbundenen Sockelbereich des Federdoms abgewandt ist, angefast / abgeschrägt, ist vermieden, dass der Federdom im Betrieb mit einem verbrennungskraftmaschinenfesten Bereich kollidiert. Dadurch wird eine Beschädigung des Federdoms vermieden. Auch ist es zweckmäßig, wenn das Stellelement in einer ersten Endposition des Verschiebebereiches an einem ersten Anschlagssteg der Zugmittelleitschiene (vorzugsweise in einer zweiten Verschieberichtung) anliegt. Dadurch ist die Verliersicherung in einem ersten Anschlag / einer ersten Begrenzung besonders einfach ausgebildet. Liegt das Stellelement in einer, der ersten Endposition entgegengesetzten, zweiten Endposition des Verschiebebereiches (vorzugsweise in der ersten Verschieberichtung) an einem zweiten Anschlagssteg der Zugmittelleitschiene an, ist auch ein zweiter Anschlag / eine zweite Begrenzung der Verliersicherung einfach ausgebildet. Von Vorteil ist es auch, wenn das Stellelement zwei elastische Umgreifungsarme aufweist, die derart elastisch verformbar sind, dass sie formschlüssig auf der Führungsbahn aufschnappbar / aufgeschnappt sind. Dadurch ist es möglich, das Stellelement besonders einfach auf der Führungsbahn zu montieren. In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn die Führungsbahn schienenförmig / schienenartig ausgestaltet ist und einen länglichen Kopfbereich aufweist, der von den Umgreifungsarmen des Stellelementes formschlüssig umgriffen ist. Die Umgreifungsarme sind dann so weit elastisch verformbar / relativ zueinander verformbar / aufweitbar, dass sie über den Kopfbereich hinweg auf die Führungsbahn aufschiebbar sind. Dadurch ist die Montage des Stellelementes weiter vereinfacht.

Es ist auch dienlich, wenn an dem Stellelement eine Einhaköse ausgestaltet ist, die zur Aufnahme eines Stellwerkzeuges vorbereitet ist. Mit Hilfe eines Werkzeuges (z.B. eines Hakens oder ähnlichem) kann man dann die Einhaköse des Stellelementes grei- fen und dieses im Einbau- oder Reset-Fall in die Ausgangsstellung (entgegen der wirkenden Federkraft der Druckfeder) zurück bringen.

Weiterhin weist die Zugmittelleitschiene zweckmäßigerweise einen Tragkörper auf, an dem die Führungsbahn ausgebildet ist, wobei der Tragkörper derart ausgestaltet ist, dass sein freies Ende unter den im Betrieb auftretenden Spannkräften um 1 mm bis 3mm elastisch verformbar ist. Das freie Ende des Tragkörpers ist hierbei jenes Ende, das auf einer der Schwenklagerstelle abgewandten Seite von dem Kontaktbereich der Abstützfläche des Stellelementes mit einer verbrennungskraftmaschinenfesten Ge- genfläche hinweg übersteht. Somit ist die Länge des freien Endes durch die axiale Position des Stellelementes auf der Führungsbahn bestimmt. Besonders bevorzugt ist es, wenn das freie Ende bei einer Verschiebestellung des Stellelementes in der ersten Endposition um diese 1 mm bis 3 mm noch verformbar ist. In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung somit einen mechanischen

Spanner / eine mechanische Spanneinheit mit einem keilförmigen Gleitelement (Stellelement). Der mechanische Spanner (Spanneinheit) ist insbesondere für den Einsatz in Kettentrieben ausgestaltet. Erfindungsgemäß ist ein Keil als Gleitelement vorgesehen, wobei dieses Gleitelement durch eine Abstützkraft einer Feder / Druckfeder der- art abgestützt ist, dass das Gleitelement in einer Richtung weg von einer Schwenklagerstelle / einem Rotationszentrum der Zugmittelleitschiene des Spannarmes gedrückt ist / vorgespannt ist.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Spanneinheit nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel, wobei die Spanneinheit in einem schematisch dargestellten, ein Endloszugmittel aufweisenden Zugmitteltrieb innerhalb einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt ist und gegen das Endloszugmittel vorgespannt ist, eine isometrische Darstellung der in Fig. 1 eingesetzten Spanneinheit alleine, in der der Verschiebebereich des Stellelementes besonders gut zu erkennen ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Spanneinheit nach Fig. 1 , wobei das Stellelement nun in einer ersten Endposition, anliegend an einem ersten Anschlagssteg der Zugmittelschiene, verschoben ist und die Spannschiene in einem ersten Keilwinkel eingestellt ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Spanneinheit nach den Fign. 1 und 3, wobei das

Stellelement nun in einer zweiten Endposition angeordnet ist, in der die Druckfeder, die das Stellelement vorspannt, maximal ausgefahren / entspannt ist und das Stellelement an einem zweiten Anschlagssteg der Zugmittelleitschiene anliegt, wobei der durch das Stellelement erzeugte zweite Keilwinkel kleiner ist als der erste Keilwinkel nach Fig. 3,

Fig. 5 eine isometrische Darstellung der Spanneinheit nach Fig. 2, wobei die das

Stellelement in der zweiten Endposition abstützende Seite des zweiten Anschlagsstegs zu erkennen ist,

Fig. 6 eine Seitenansicht (der Zugmittelleitschiene) des Tragkörpers aus der

Spanneinheit nach den Fign. 1 bis 5, wobei die beiden in dem Betrieb einnehmbaren Durchbiegungsendpositionen des freien Endes dargestellt sind,

Fig. 7 eine isometrische Detaildarstellung der Zugmittelleitschiene im Bereich eines

Federdoms, der zur seitlichen Abstützung der Druckfeder im Betrieb der Spanneinheit dient und einen angefasten Endbereich aufweist,

Fig. 8 eine Draufsicht auf den Federdom nach Fig. 7, wobei der kreuzförmige

Querschnitt des Federdoms zu erkennen ist, und

Fig. 9 eine isometrische Darstellung der Spanneinheit zusammen mit dem schematisch dargestellten Zugmitteltrieb nach Fig. 1 , wobei ein Stellwerkzeug in die Einhaköse an dem Stellelement eingehakt ist, um dieses Stellelement entlang der Führungsbahn zu verstellen.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die erfindungsgemäße Spanneinheit 1 gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist in Fig. 1 übersichtlich dargestellt. Die Spanneinheit 1 ist auf übliche Weise zum Führen und Spannen eines hier schematisch dargestellten, als Endloszugmittel ausgeführten Zugmittels 2 ausgestaltet sowie vorbereitet. Das Zugmittel 2 ist als Kette / Antriebskette ausgestaltet und verbindet eine Ausgangswelle 19 (als Kurbelwelle ausgebildet) der der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine (Otto- oder Dieselmotor) eines Kraftfahrzeuges, vorzugsweise eines Motorrades, alternativ jedoch auch eines Pkws, Lkws, Busses oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, mit einer Antriebswelle 20, die hier als Nockenwelle der Ver- brennungskraftmaschine ausgestaltet ist. Die Spanneinheit 1 ist daher Teil eines Zugmitteltriebes 21 der Verbrennungskraftmaschine zusammen mit dem Zugmittel 2 sowie einer weiteren Führungsschiene 22. Die Spanneinheit 1 ist als eine mechanische Spanneinheit, nämlich als eine mechanische Keilspanneinheit ausgebildet. Die Vorspannung einer Zugmittelleitschiene 3 der Spanneinheit 1 gegen das Zugmittel 2 / die Kette erfolgt, wie nachfolgend näher erläutert, mittels eines federelastisch vorgespannten Stellelementes 5. Das Zugmittel 2 ist in einem Lasttrum oder einem Leertrum mittels der Spanneinheit 1 vorgespannt.

Wie weiterhin in Fig. 2 gut zu erkennen ist, ist die Spanneinheit 1 sowohl mit einer Zugmittelleitschiene 3 als auch mit dem Stellelement 5, das auch als Spannelement oder Keilelement / Keilspannelement bezeichnet ist, ausgeführt. An der Zugmittelleitschiene 3, nämlich an einem Tragkörper 17 der Zugmittelleitschiene 3, ist eine

Schwenklagerstelle 4 in Form eines hülsenförmigen Aufnahmebereiches ausgestaltet. Diese Schwenklagerstelle 4 dient im befestigten Zustand / im Betriebszustand der Spanneinheit 1 zum schwenkbaren Befestigen mittels eines hier der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellten Befestigungsmittels, etwa eines Bolzens, an einem verbrennungskraftmaschinenfesten Lagerbereich. Um diese Schwenklagerstelle 4, nämlich um eine Längsachse des hülsenförmigen Durchgangsloches 23, ist die Zugmittelleitschiene 3 gesamtheitlich im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine schwenkbar an dem verbrennungskraftmaschinenfesten Lagerbereich befestigt / aufgenommen.

Neben dem Tragkörper 17 weist die Zugmittelleitschiene 3 einen Gleitbelag 24 auf, der zur gleitenden Anlage, d.h. zum Vorspannen des Zugmittels 2 vorbereitet ist. Der Gleitbelag 24 ist formschlüssig auf dem Tragkörper 17 befestigt und bildet eine längliche Gleitfläche 25 aus, entlang welcher das Zugmittel 2 im Betrieb gleitend geführt ist. Tragkörper 17 und Gleitbelag 24 sind jeweils aus einem Kunststoff hergestellt. Der Gleitbelag 24 besteht jedoch aus einem anderen Kunststoffmaterial als der Tragkörper 17. Der Tragkörper 17 ist weiterhin (vollständig in einem Fertigungsschritt) spritzgusstechnisch aus einem Kunststoffmaterial in einem Spritzgießverfahren hergestellt. Zur Festigkeitsoptimierung weist der Tragkörper 17 mehrere Verstärkungsrippen 26 auf, welche Verstärkungsrippen sich zu einem im Wesentlichen plattenförmigen Grundabschnitt 27 des Tragkörpers 17 quer zu der Längsrichtung einer Gleitfläche 25 erstre- cken und mittels des Spritzgießverfahrens ausgeformt sind.

Auch ist an der Zugmittelleitschiene 3, nämlich an dem Tragkörper 17, eine Führungsbahn 6 ausgestaltet. Auf dieser Führungsbahn 6 ist das Stellelement 5 in einem Verschiebebereich 8, der in Fig. 2 schematisch dargestellt ist, linear geführt. Wie be- sonders gut auch in Fig. 1 zu erkennen, ist das Stellelement 5 derart auf dieser schienenartigen / schienenförmigen Führungsbahn 6 angeordnet, dass es über eine formschlüssige Verbindung an der Zugmittelleitschiene 3 / dem Tragkörper 17 gehalten ist

Das Stellelement 5 bildet auf einer der Führungsbahn 6 abgewandten Seite eine keil- förmige Abstützfläche 7 aus, welche Abstützfläche 7 im Betrieb einer Verbrennungskraftmaschinefest angeordneten Gegenfläche 28 benachbart ist. Die Gegenfläche 7 ist schräg zu der Führungsbahn 6 / zu der Verschieberichtung des Stellelementes 5 angestellt. Die Abstützfläche 7 ist keilförmig im Sinne einer konvexen Wölbung, alternativ jedoch auch im Sinne einer geraden Ebene, ausgeführt. Um die Vorspannung des Zugmittels 2 zu ermöglichen, ist diese Abstützfläche 7 im Betrieb dauerhaft mit der Gegenfläche 28 in Kontakt und an dieser abgestützt.

Dadurch ist es möglich, in Abhängigkeit der Verschiebeposition / Verschiebestellung des Stellelementes 5 auf der Führungsbahn 6, wie in den Fign. 3 und 4 zu erkennen ist, einen Keilwinkel 29, 30 der Zugmittelleitschiene 3 und somit die Auslenkung des Zugmittels 2 einzustellen. Der Keilwinkel 29, 30 ist dabei jener Winkel, der zwischen der Längsachse der Führungsbahn 6 sowie der Längsachse der sich gerade erstreckenden Gegenfläche 28 ausgebildet ist. Der Keilwinkel 29, 30 ist von der Verschiebestellung des Stellelementes 5 abhängig. In Fig. 3 ist das Stellelement 5 in einer ers- ten Endposition / Verschiebeendposition befindlich, so dass die Zugmittelleitschiene 3 einen ersten Keilwinkel 29 einnimmt, der um die 17,5° beträgt, wodurch das Zugmittel 2 um ein gewisses Maß ausgelenkt / vorgespannt ist. Ist das Zugmittel 2 stärker vorzuspannen / auszulenken, ist gemäß Fig. 4 das Stellelement 5 bis in eine zweite End- position / Verschiebeendposition verschoben, so dass die Zugmittelleitschiene 3 einen zweiten Keilwinkel 30 einnimmt, der kleiner als der erste Keilwinkel 29, um die 10,5° betragend, ist. Dies führt dazu, dass durch die Gleitfläche 25 des Gleitbelages 24 das Zugmittel 2 in dieser zweiten Endposition im Bereich der Zugmittelleitschiene 3 stärker ausgelenkt / verschoben ist als in der ersten Endposition.

Wie in den Fign. 2 bis 4 auch zu erkennen, ist das Stellelement 5 mittels einer Druckfeder 9 elastisch vorgespannt. Die Druckfeder 9, die als Schraubenfeder ausgebildet ist, spannt das Stellelement 5 dadurch in eine erste Verschieberichtung, in Richtung der zweiten Endposition hin, vor. Die Druckfeder 9 spannt das Spannelement 5 daher in der ersten Verschieberichtung von der Schwenklagerstelle 4 weg vor. In der ersten Endposition nach Fig. 3 ist dann die Druckfeder 9 stärker komprimiert als in der zweiten Endposition, ist jedoch gerade noch nicht auf Block zusammengestaucht. In der zweiten Endposition ist die Druckfeder 9 weniger stark gegenüber der ersten Endposition vorgespannt und weist dadurch eine größere Federlänge auf.

Erfindungsgemäß ist das Stellelement 5 innerhalb des Verschiebebereichs 8 zwischen der ersten und der zweiten Endposition verliersicher auf der Führungsbahn 6 aufgenommen / abgestützt / gehalten. Dies erfolgte dadurch, dass das Stellelement 5 zwischen zwei Anschlagsstegen 12, 13, die ebenfalls jeweils durch eine Verstärkungsrip- pe 26 des Tragkörpers 17 ausgebildet sind, in seiner Bewegung begrenzt ist. In der ersten Endposition, die in Fig. 3 zu erkennen ist, ist das Stellelement 5 an einem ersten Anschlagssteg 12 anliegend und in seiner (der ersten Verschieberichtung entgegengesetzten) zweiten Verschieberichtung abgestützt. Wie weiterhin gut in Fig. 5 zu erkennen ist, ist ein zweiter Anschlagssteg 13 so angeordnet, dass dieser die zweite Endposition durch Anlage des Stellelementes 5 definiert. Dadurch ist das Stellelement 5 verliersicher innerhalb des Verschiebebereichs 8 geführt.

Das Stellelement 5, wie auch besonders gut in Fig. 5 zu erkennen, weist zwei

Umgreifungsarme 14 auf, wobei nur einer dieser beiden Umgreifungsarme 14 zu er- kennen ist, der andere Umgreifungsarm 14 jedoch auf der nicht zu erkennenden Rückseite des Stellelementes 5 die Führungsbahn 6 ebenfalls umgreift. Somit umgreifen zwei Umgreifungsarme 14 des Stellelementes 5 die Führungsbahn 6. Die beiden Umgreifungsarme 14 sind dabei elastisch zueinander verformbar. Die

Umgreifungsarme 14 sind soweit elastisch zueinander verformbar, dass sie von außen auf die Führungsbahn 6 aufschnappbar / aufrastbar sind. Die Führungsbahn 6 weist in diesem Zusammenhang einen Kopfbereich 31 auf, der leistenförmig entlang der Erstreckung der Führungsbahn 6 mit gleichbleibendem Querschnitt verläuft. Die Umgreifungsarme 14 sind derart elastisch verformbar auf den Kopfbereich 31 abge- stimmt, dass sie von außen durch ein elastisches Aufweiten /

Voneinanderwegbewegen über den Kopfbereich 31 hinweg, unter Einrasten von an ihnen angeformten Schnappnasen unter Hintergreifen des Kopfbereiches 31 , auf die Führungsbahn 6 aufschnappbar sind. Dadurch ist eine besonders einfache Befestigung des Stellelementes 5 umgesetzt.

In den Fign. 7 und 8 ist ein die Druckfeder 9 seitlich abstützender / führender

Federdom 10 an der Zugmittelleitschiene 3 angebracht. Die Druckfeder 9 ist stets in zumindest einem Teil des Verschiebebereichs 8 entlang ihres Federweges durch den Federdom 10 geführt. In der ersten Endposition ist die Druckfeder 9 in ihrer gesamten Federlänge, in der zweiten Endposition zumindest in einem Teilbereich ihrer Federlänge durch den Federdom 10 abgestützt.

Der Federdom 10 weist einen Sockelbereich 32 auf, der integral, d.h. stoffeinteilig, mit dem Tragkörper 17 verbunden ist. Der Federdom 10 ist stabförmig ausgebildet und erstreckt sich parallel zu der Führungsbahn 6. Dadurch ist eine Führung der Druckfeder 9 innerhalb des Verschiebebereichs 8 umgesetzt. Wie bspw. in Fig. 5 zu erkennen ist, ist die als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 9 außen auf den Federdom 10 aufgeschoben. Wie zudem in Fig. 8 gut zu erkennen ist, weist dieser Federdom 10 zur Verbesserung der spritzgusstechnischen Herstellbarkeit einen kreuzförmigen Quer- schnitt auf. Der kreuzförmige Querschnitt ist dadurch umgesetzt, dass sich entlang des Federdoms 10 vier jeweils um 90° in Umfangsrichtung versetzt ausgebildete nut- förmige Aussparungen 33 erstrecken. Durch diese Aussparungen 33 ist gewährleistet, dass der Federdom 10, der als integraler Bestandteil des Tragkörpers 17 ebenfalls spritzgusstechnisch ausgeformt ist, möglichst verzugsfrei aushärtet. Im Weiteren ist an dem Federdom 10, nämlich an einem dem Sockelbereich 32 abgewandten freien Endbereich 1 1 eine Schräge / Fase 34 angebracht. Diese Fase 34 ist auf einer der Gegenfläche 28 zugewandten / der Führungsbahn 6 abgewandten Seite des Federdoms 10 ausgebildet. Dadurch ist gewährleistet, dass der freie Endbereich 1 1 des Fe- derdoms 10 in dem gesamten Verschiebebereich 8, d.h. auch in der ersten Endposition des Stellelementes 5, wobei der Endbereich 1 1 dann durch ein Durchgangsloch 35 in dem Stellelement 5 hindurchragt, beabstandet zu der Gegenfläche 28 positioniert ist. Wie weiterhin in Fig. 9 zu erkennen, ist an dem Stellelement 5 auch integral eine Einhaköse 15 angeformt. Diese Einhaköse 15 ist geometrisch zur Aufnahme eines Stellwerkzeuges 16 ausgestaltet / vorbereitet. Ist die Spanneinheit 1 , bspw. nach Wartung der Verbrennungskraftmaschine wieder in die Ausgangsstellung zurückzuführen, d.h. in die erste Endposition zurückzuführen, ist das Stellwerkzeug 16 einfach im Bereich seines hakenförmigen Endes in die Einhaköse 15 einzufädeln und das Stellelement 5 in die jeweilige Verschiebestellung zu bringen. Dadurch ist eine besonders einfache Verschiebung des Stellelementes 5 umgesetzt.

Wie auch in Fig. 6 erkennbar, ist ein freies Ende 18 des Tragkörpers 17 elastisch ver- formbar. Das freie Ende 18 des Tragkörpers 17 ist dabei jenes Ende, das der

Schwenklagerstelle 4, die ebenfalls an einem Ende des Tragkörpers 17 ausgebildet ist, abgewandt ist. Als freies Ende 18 ist ein Ende jenes Längsbereiches 36 des Tragkörpers 17 / der Zugmittelleitschiene 3 entlang der Gleitfläche 25 bezeichnet, der von einer der Schwenklagerstelle 4 abgewandten Seite der Abstützfläche 7 angeordnet ist. Dieser Längsbereich 36 ist elastisch verformbar. Der Längsbereich 36 des Tragkörpers 17 ist dabei derart elastisch verformbar, dass sich das freie Ende 18 zwischen 1 und 3 mm unter den üblichen Betriebskräften im Betrieb durchbiegt / durchbiegen lässt, wobei in Fig. 6 die beiden Durchbiegungsendpositionen im Bereich von 1 mm Durchbiegung und 3mm Durchbiegung schematisch dargestellt sind.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine mechanische Keilspanneinheit 1 umgesetzt, die insbesondere als mechanisches Kettenspannsystem für Motorräder angewandt ist. Der Keil (Stellelement 5) wird bei einem Nachspannen vom Anschraubpunkt (Schwenklagerstelle 4) der Keilspanneinheit 1 durch die Druck- feder 9 weggedrückt. Dadurch kann die notwendige Federkraft reduziert werden. Der Keilweg / Verschiebebereich 8 (zwischen der ersten und der zweiten Endposition) beträgt um die 33 mm. Der Keilwinkel 29, 30 ist zwischen 10,5° und 17,5° einstellbar. Der Anschraubpunkt 4 befindet sich nahe der Nockenwelle 20. Zur kunststoffgerech- ten Auslegung weist der Federdom 10 eine Art Kreuzdesign auf. Der Federdom 10 weist auch anwendungsbezogen eine Fase 34 auf, da dieser sonst mit der

Gehäusewandung (Gegenfläche 28) der Verbrennungskraftmaschine kollidieren würde. Zur Aktivierung der Einbau- und Reset-Funktion ist am Keil 5 auch eine Öse (Einhaköse 15) befindlich. Mit Hilfe eines Werkzeuges 16 (Haken oder ähnlichem) kann man die Öse 15 des Keils 5 greifen und diesen im Einbau- oder Reset-Fall in die Ausgangsstellung (entgegen der Federkraft der Druckfeder 9) zurück führen. Zur

Verliersicherung ist der Keil 5 auf den Tragkörper 17 aufgeschnappt. Dadurch kann das untere Ende der Keillaufbahn (als zweiter Anschlagssteg 13 der Führungsbahn 6) geschlossen ausgebildet sein. Auch weist der Tragkörper 17 eine gewisse Elastizität auf. Der Tragkörper 17 der Schiene 1 biegt sich unter Belastung durch die Kettenkraft elastisch durch. Unter Betriebsbedingungen bewegt sich die elastische Durchbiegung zwischen Keilauflagefläche (Gegenfläche 28) und dem freien Ende 18 des Tragkörpers 17 zwischen 1 mm und 3 mm.

Bezugszeichenliste Spanneinheit

Zugmittel

Zugmittelleitschiene

Schwenklagerstelle

Stellelement

Führungsbahn

Abstützfläche

Verschiebebereich

Druckfeder

Federdom

freier Endbereich des Federdoms

erster Anschlagssteg

zweiter Anschlagssteg

Umgreifungsarm

Einhaköse

Stellwerkzeug

Tragkörper

freies Ende des Tragkörpers

Ausgangswelle

Antriebswelle

Zugmitteltrieb

Führungsschiene

Durchgangsloch

Gleitbelag

Gleitfläche

Verstärkungsrippe

Grundabschnitt

Gegenfläche

erster Keilwinkel

zweiter Keilwinkel

Kopfbereich

Sockelbereich Aussparung Fase

Durchgangsloch Längsbereich