Nachrüstbares Messsystem zur Ermittlung eines Verschleißes eines

Bremsbelags einer Reibungsbremse

Die Erfindung betrifft ein nachrüstbares Messsystem zur Ermittlung eines Verschleißes eines Bremsbelages einer Reibungsbremse.

Bei Messsystemen zur Ermittlung eines Verschleißes eines Bremsbelags werden diskret und kontinuierlich arbeitende Systeme unterschieden. Bei diskret arbeitenden Systemen wird in der Regel nur ein Verschleißendwert, also ein maximal zulässiger Verschleiß des Bremsbelags erfasst und ausgegeben. Ein solches Signal ist als

Warnsignal für den Fahrer zu verstehen, die Beläge schnellstmöglich tauschen zu lassen. Fahrten mit ggf. nicht mehr zuverlässig arbeitenden Bremsen werden so verhindert.

Kontinuierlich arbeitende Messsysteme geben darüber hinaus kontinuierlich oder quasi- kontinuierlich einen aktuellen Verschleißwert eines Bremsbelags aus, der einen

Abnutzungsgrad des Bremsbelags beispielsweise in Prozent angibt. Unter dem Begriff kontinuierlich ist dabei eine Angabe in bestimmten Zeitabständen oder zu bestimmten Fahrsituationen, z. B. bei jedem Motorstart, zu verstehen. Eine Ausgabe in einer Mehrzahl von Stufen, beispielsweise in bestimmten Prozentschritten des

Abnutzungsgrads, fällt ebenfalls unter eine kontinuierliche Ausgabe eines

Verschleißwerts.

Kontinuierliche Messsysteme ermöglichen nicht nur das Erkennen des

Verschleißendwerts, sondern erlauben eine präventive oder prädiktive

Wartungssteuerung, die insbesondere im Nutzfahrzeugsektor vorteilhaft eine effizienten Ausnutzung von Teilen ermöglicht. Auch werden Kosten von Werkstattaufenthalten eingespart und Ausfallzeiten reduziert. Weiter lassen sich Störungen an einer

Bremsanlage, die beispielsweise zu einer ungleichmäßigen Abnutzung von

Bremsbelägen führen, bei kontinuierlich arbeitenden Messsystemen erkennen.

Kontinuierliche Messsysteme sind nach dem Stand der Technik als integrierte Systeme bei Fahrzeugbremsen von Antriebsfahrzeugen bekannt. Bei Anhängern oder Aufliegern werden in der Regel diskret arbeitende Messsysteme eingesetzt, die auch als

Nachrüstlösungen erhältlich sind. Eine derartige Nachrüstlösung ist z.B. in der

Druckschrift DE 10 2008 026 104 B4 beschrieben.

Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein nachrüstbares Messsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das nicht nur einen Verschleißendzustand erfassen kann, sondern darüber hinaus gehende Informationen zum Verschleiß der Bremsbeläge bereitstellt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Messsystem mit den Merkmalen des

unabhängigen Anspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erfindungsgemäßes Messsystem zur Ermittlung eines Verschleißes eines

Bremsbelages einer Reibungsbremse weist eine Sensoreinrichtung zum Erfassen einer Position eines Bremsbelagträgers relativ zu einer weiteren Komponente der

Reibungsbremse auf. Es zeichnet sich dadurch aus, dass die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet ist, mindestens drei und bevorzugt eine Vielzahl verschiedener Positionen des Bremsbelagträgers unterscheidbar zu erfassen.

Mit einer derartigen Sensoreinrichtung ist das Messsystem in der Lage, nicht mehr nur einen Verschleißendpunkt zu detektieren, sondern mehrere Verschleißzustände zu unterscheiden. Bevorzugt wird ein kontinuierlicher Positionswert für den

Bremsbelagträger bezogen auf die weitere Komponente der Reibungsbremse erfasst. Es lässt sich so die Abnutzung der Bremsbeläge stetig verfolgen und ein Austausch kann im Voraus geplant werden, wodurch Stillstands- und Werkstattzeiten minimiert werden können. Der kontinuierliche Positionswert kann analog oder digital mit einer geeigneten Auflösung erfasst und verarbeitet werden.

Bei einer Scheibenbremse ist die genannte weitere Komponente, relativ zu der die Position des Bremsbelagträgers erfasst wird, z.B. ein Bremssattel. Der Positionswert für den Bremsbelagträger ist dann ein Maß für den kumulierten Verschleiß beider

Bremsbeläge. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Messsystems weist die Sensoreinrichtung ein linear verschiebbares Tastelement auf, dessen Verschiebung erfasst wird, und das an dem Bremsbelagträger anliegt. Bevorzugt ist das Tastelement federkraftbeaufschlagt, um mit einer Andruckkraft an dem Bremsbelagträger anzuliegen. So kann von der Sensoreinrichtung aus die sich durch die Abnutzung der Bremsbeläge verändernde Position des Bremsbelagträgers sensiert werden. Das Tastelement kann gerade oder ein- oder mehrfach gewinkelt oder gekrümmt ausgebildet sein, um von der Position der Sensoreinrichtung aus bis an den Bremsbelagträger zu reichen.

Alternativ zu einem derartigen sich den Bremsbelagträger andrückendes Tastelement kann ein freies Ende des Tastelements auch zugbelastbar mit dem Bremsbelagträger verbunden sein, z.B. durch entsprechend formschlüssige Konturen. Das Tastelement kann in dem Fall auch ein Zugseil umfassen, das federkraftbeaufschlagt gespannt wird.

Die Sensoreinrichtung selbst ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Messsystems über einen Haltebügel an der weiteren Komponente der Reibungsbremse befestigt. Durch die Verwendung des Haltebügels kann eine Befestigungsmöglichkeit im Bereich der Sensoreinrichtung gewählt werden, die bereits vorhanden ist, beispielsweise eine vorhandene Gewindebohrung oder ähnliches. Der Haltebügel ermöglicht eine entsprechende Flexibilität zur Positionierung der Sensoreinrichtung und zur Nutzung von vorhandenen Befestigungsmöglichkeiten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Messsystems weist die

Sensoreinrichtung einen Sensor zur Erfassung einer Position des linear verschiebbaren Elements auf, das mit dem Tastelement gekoppelt ist oder von dem Tastelement gebildet wird. Der Sensor kann potentiometrisch, kapazitiv, induktiv, optisch oder über Ultraschall arbeiten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Messsystems ist die

Sensoreinrichtung dazu ausgebildet, eine Position des Bremssattels gegenüber einem Bremsenträger zu erfassen. Dazu weist die Sensoreinrichtung bevorzugt ein weiteres Tastelement auf, dessen Verschiebung erfasst wird, und das an dem Bremsenträger anliegt. Das weitere Tastelement erfasst die Position des Bremssattels gegenüber dem Bremsenträger und damit die„Schwimmbewegung“ des Bremssattels. Diese Bewegung ist entsprechend ein Maß für den Verschleiß des äußeren Bremsbelags. Zusammen mit dem zuvor genannten Tastelement, das den kumulierten Verschleiß beider

Bremsbeläge erfasst, kann somit der individuelle Verschleiß eines jeden der

Bremsbeläge bestimmt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Messsystems ist ein Funkübertrager vorgesehen, beispielsweise in der Sensoreinrichtung, um erfasste Werte und/oder aus diesen errechnete Informationen drahtlos auszugeben. Weiter weist die

Sensoreinrichtung bevorzugt eine Batterie, ggf. eine wiederaufladbare Batterie, zur Energieversorgung auf. Durch die Batterie wird die Sensoreinrichtung autark mit

Energie versorgt, was eine einfache Nachrüstung des Messsystems ermöglicht, auch wenn an einer nachzurüstenden Bremse eine Bordnetzversorgung nicht vorhanden ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Hilfe von Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Fig. 1 a einen Teil einer Reibungsbremse mit einem Messsystem in einem ersten

Ausführungsbeispiel in einer Aufsicht;

Fig. 1 b die Anordnung aus Fig. 1 a in einer isometrischen Ansicht; Fig. 2a einen Teil einer Reibungsbremse mit einem Messsystem in einem zweiten

Ausführungsbeispiel in einer Aufsicht; Fig. 2b die Anordnung aus Fig. 2a in einer isometrischen Ansicht; Fig. 3a einen Teil einer Reibungsbremse mit einem Messsystem in einem dritten

Ausführungsbeispiel in einer Aufsicht;

Fig. 3b die Anordnung aus Fig. 3a in einer isometrischen Ansicht;

Fig. 4 einen Teil einer Reibungsbremse mit einem Messsystem in einem vierten

Ausführungsbeispiel in einer Aufsicht;

Fig. 5a einen Teil einer Reibungsbremse mit einem Messsystem in einem fünften

Ausführungsbeispiel in einer Aufsicht;

Fig. 5b eine schematische Zeichnung des Messsystems gemäß Fig. 5a; und Fig. 6 eine schematische Zeichnung einer Sensoreinrichtung eines Messsystems zur Ermittlung eines Verschleißes eines Bremsbelages einer

Reibungsbremse.

In Fig. 1 ist ein Teil einer Reibungsbremse eines Nutzfahrzeugs, beispielsweise eines Anhängers, in einer Draufsicht wiedergegeben.

Die dargestellte Bremse ist eine Scheibenbremse, wobei das in dieser Anmeldung dargestellte Grundprinzip auch auf eine Trommelbremse übertragbar ist. Die Bremse weist einen Bremssattel 1 auf, der als schwimmender Bremssattel ausgebildet, der zwei Bremsbeläge 2 hält, die auf Bremsbelagträgern 3 montiert sind. Die Bremsbelagträger 3 werden innerhalb des Bremssattels 1 mit Hilfe von Flaltefedern 4 in Position gehalten. Von den Bremsbelägen 2 ist der links in der Fig. 1 a gezeigte fest in den Bremssattel 1 montiert und ist an der äußeren Fahrzeugseite angeordnet. Er wird nachfolgend auch als äußerer Bremsbelag 2 bezeichnet. Der rechts dargestellte Bremsbelag 2, der an der der Fahrzeuginnenseite angeordnet ist, wird entsprechend nachfolgend auch als innerer Bremsbelag 2 bezeichnet. Auf ihn wirkt eine Zuspanneinrichtung 5 ein, durch die er auf den äußeren Bremsbelag 2 zu bewegbar ist. Zwischen den Bremsbelägen 2 ist die mit dem Rad bzw. einer Radachse verbundene Bremsscheibe 6 angeordnet, auf die die Bremsbeläge 2 durch die Zuspanneinrichtung 5 gedrückt werden.

Die dargestellte Bremse ist um ein nachrüstbares Messsystem zur Erfassung eines Verschleißes der Bremsbeläge 2 ergänzt. Dieses Messsystem umfasst eine

Sensoreinrichtung 10, die mit Hilfe eines Haltebügels 11 und eines

Befestigungselements, vorliegend einer Schraube, an eine geeignete Stelle des

Bremssattels 1 montiert ist. Ein weiteres Befestigungselement 13, das im vorliegenden Fall als ein Anschlag ausgebildet ist und sich gegen eine Kontur des Bremssattels 1 abstützt, stellt eine definierte Positionierung der Sensoreinrichtung 10 am Bremssattel 1 sicher. Durch die Verwendung des Haltebügels 11 kann eine Befestigungsmöglichkeit im Bereich der Sensoreinrichtung 10 gewählt werden, die bereits vorhanden ist, beispielsweise eine vorhandene Gewindebohrung oder ähnliches. Der Haltebügel 11 ermöglicht eine entsprechende Flexibilität zur Positionierung der Sensoreinrichtung 10 und zur Nutzung von vorhandenen Befestigungsmöglichkeiten. An der Sensoreinrichtung 10 ist ein Tastelement 14 angeordnet, dessen freies Ende auf eine Rückseite, d.h. die dem Bremsbelag 2 gegenüberliegende Seite, des

Bremsbelagträgers 3 des inneren Bremsbelags 2 drückt. In der Sensoreinrichtung 10 ist das Tastelement 14 mit einem linear in Längsrichtung der Sensoreinrichtung 10 verschiebbaren Schiebeelement verbunden, das federkraftbeaufschlagt nach vorne, d.h. in Richtung der Bremsscheibe 6, aus dem Gehäuse der Sensoreinrichtung 10 ausfährt. Weiter ist in der Sensoreinrichtung 10 ein Sensor angeordnet, der die

Längsposition des Schiebeelements erfasst.

Der Sensor kann auf verschiedene Arten ausgebildet sein und beispielsweise

potentiometrisch, also über eine Widerstandsänderung, arbeiten, oder ein kapazitiv arbeitender Positionssensor sein. Auch optische Sensoren, die eine Positionsänderung des Längselements aufgrund von Kodierinformationen und/oder Färb- oder

Helligkeitsverläufen auf dem Schiebeelement erfassen, können eingesetzt werden. Weiter ist eine magnetische Positionserkennung über eine Induktionsmessung und/oder eine Messung eines Magnetfelds eines mitbewegten Permanentmagneten, z. B. über einen Hall-Sensor, denkbar. Ein weiteres geeignetes Funktionsprinzip, das einen Kraftsensor nutzt, ist im Zusammenhang mit den Fig. 3a, b beschrieben.

Beim Verschleiß der Bremsbeläge 2 verändert sich die Position des Bremsbelagträgers 3 des inneren Bremsbelags 2 gegenüber dem Bremssattel 1 und damit der Abstand zur Sensoreinrichtung 10. Diese Abstandsänderung wird über das Tastelement 14 und den Linearschieber vom Sensor der Sensoreinrichtung 10 bestimmt. Es ist ein Maß für den kumulierten Verschleiß bzw. die Restbelagstärke beider Bremsbeläge 2.

Bevorzugt wird die Sensoreinrichtung 10 über eine autarke Energieversorgung mit dem notwendigen Betriebsstrom versorgt, beispielsweise einer eingesetzten Batterie. Eine Ausgabe des Verschleißmaßes erfolgt weiter vorzugsweise drahtlos über eine

Funkverbindung. Für alle im Rahmen dieser Anmeldung gezeigten

Ausführungsbeispiele von der Sensoreinrichtung 10 sind Details zur Funkübertragung in Zusammenhang mit der Fig. 6 erläutert.

In den Fig. 2a und 2b ist in gleicher weise wie in den Fig. 1a und 1 b ein zweites

Ausführungsbeispiel eines Messsystems zur Bestimmung eines Verschleißmaßes gezeigt, das an der gleichen Bremse wie in Fig. 1 a, b nachgerüstet eingesetzt ist. Bezüglich des Aufbaus der Bremse und auch des Grundprinzips des Messsystems wird auf das erste Ausführungsbeispiel verwiesen.

Neben dem Tastelement 14, das in der Sensoreinrichtung 10 wiederum mit einem linear verschiebbaren Element und einem Sensor gekoppelt ist und das die Position des Bremsbelagträgers 3 des inneren Bremsbelags 2 relativ zur Sensoreinrichtung 10 erfasst, ist ein weiteres Tastelement 15 vorhanden, das mit seinem freien Ende den Bremsenträger antastet, an dem der Bremssattel 1 schwimmend montiert ist. Das weitere Tastelement 15 ist mit einem weiteren Linearschieber in der Sensoreinrichtung 10 verbunden, dessen Position von einem weiteren Sensor detektiert wird.

Die gezeigte Anordnung ermöglicht wie beim ersten Ausführungsbeispiel mit Hilfe des Tastelements 14 die Erfassung des kumulierten Verschleißmaßes beider Bremsbeläge 2. Das weitere Tastelement 15 erfasst die Bewegung des Bremssattels 1 gegenüber dem Bremsenträger. Diese Bewegung ist ein Maß für den Verschleiß des äußeren Bremsbelags 2. Mit Hilfe beider erfassten Sensorinformationen kann somit der individuelle Verschleiß eines jeden der Bremsbeläge 2 bestimmt werden.

In den Fig. 3a und 3b ist wiederum in gleicher Weise wie bei den bisherigen

Ausführungsbeispielen ein drittes Ausführungsbeispiel dargestellt. Bezüglich des Grundaufbaus der Bremse wird auf die Ausführung zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.

Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Sensoreinrichtung 10 mit einer besonders kurzen Bauform in Richtung der Linearbewegung des Tastelements 14 eingesetzt. Aus diesem Grund kann das Sensorelement 10 in etwa mittig zum

Bremsbelag 2 montiert sein, so dass die Antastung an den inneren Bremsbelag 2 im Wesentlichen zentral der Querachse erfolgt. Auf diese Weise können Kipp- und/oder Schiefstellungseffekte auf den gemessenen Abstand zum inneren Bremsbelag 2 minimiert werden.

Durch die Positionierung der Sensoreinrichtung 10 kann das Tastelement 14 gerade ausgebildet sein und nicht gewinkelt, wie in den zuvor gezeigten

Ausführungsbeispielen. Auf diese Weise kann eine einfachere Führung des

Schiebeelements in der Sensoreinrichtung 10 umgesetzt sein, da vom Tastelement 14 keine Kippmomente auf dieses Schiebeelement ausgeübt werden. Das Tastelement 14 kann in diesem Sinne auch selbst das linear verschiebbare Element in der Sensoreinrichtung darstellen.

Die gezeigte besonders kurze Bauform der Sensoreinrichtung 10 wird beispielsweise möglich, indem zur Positionsdetektierung des Tastelements 14 ein Kraftmesssensor eingesetzt wird. Der Kraftsensor ist dabei innerhalb des Gehäuses der

Sensoreinrichtung 10 an einer dem Tastelement 14 gegenüberliegenden Seite angeordnet. Das Tastelement 14 wird mittels einer Druckfeder aus dem Gehäuse der Sensoreinrichtung 10 herausgedrückt und liegt damit an der Rückseite des

Bremsbelagträgers 3 an. Die genannte Druckfeder stützt sich mit ihrem

gegenüberliegenden Ende auf dem Kraftsensor ab. Aufgrund des linearen Kraft/Weg- Zusammenhangs der Druckfeder kann aus der gemessenen Kraft auf die Position des Tastelements 14 geschlossen werden. Alternativ dazu ist auch eine berührungslose Messung der Position des Tastelements 14 innerhalb der Sensoreinrichtung 10 denkbar, beispielsweise optisch oder auch über Ultraschallsensorik. In dem Fall kann unabhängig vom Messprinzip eine Druckfeder vorgesehen sein, um das Tastelement 14 an den Bremsbelagträger anzudrücken. Alternativ kann auch vorgesehen sein, das Tastelement 14 mit dem Bremsbelagträger 3 zu verbinden, beispielsweise

formschlüssig durch Einhängen oder Einrasten in eine geeignete Gegenkontur, die der Bremsbelagträger 3 zur Verfügung stellt.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremse mit einem Messsystem in einer Draufsicht. Bezüglich des Grundaufbaus der Bremse und der Sensoreinrichtung wird wiederum auf die Beschreibung der vorgehenden Ausführungsbeispielen verwiesen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Antastung der Position des Bremsbelagträgers 3 durch das Tastelement 14 nicht unmittelbar, sondern über eine Flebelkinematik. Zu diesem Zweck ist ein zweiseitiger Hebel 16 mit einem freien Ende mit dem Bremsbelagträger 3 und mit seinem anderen freien Ende mit dem

Tastelement 14 verbunden. Zwischen beiden Verbindungspunkten ist der Hebel 16 in einem Flebellager 17 drehbar gelagert.

Durch den Hebel 16 lässt sich die axiale Positionsänderung, die die Bremsbelagplatte 3 aufgrund des Verschleißes der Bremsbeläge 2 durchläuft, auf einen kleineren

Wegbereich des Tastelements 14 übertragen. Dadurch wird eine tendenzielle große lineare Bewegung an den Bewegungsbereich herkömmlicher Linearsensoren, beispielsweise Linearpotentiometern oder Hall-Sensoren, die als Sensoren eingesetzt werden können, angepasst. Neben dem gezeigten Hebellager 17 kann die

beschriebene Hebelkinematik durch zusätzliche Führungselemente zusätzlich stabilisiert und fixiert werden, die in der Fig. 4 nicht dargestellt sind.

Fig. 5a zeigt in gleicher weise wie Fig. 4a ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremse mit einem Messsystem zur Verschleißmessung. Bezüglich des Grundaufbaus der Bremse wird auf die vorgehende Beschreibung verwiesen.

In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde jeweils eine

Sensoreinrichtung 10 dargestellt, deren Tastelement 14 bzw. weiteres Tastelement 15 sich an das zu sensierende Element, den Bremsbelagträger 3, angedrückt hat. Die Fig. 5a zeigt eine Sensoreinrichtung 10 mit einem Tastelement 14, das am

Bremsbelagträger 3 befestigt ist und auf das von der Sensoreinrichtung 10 ein Zug ausgeübt wird. Eine mögliche Ausgestaltung einer derartigen Sensoreinrichtung 10 mit einem auf Zug arbeitenden Tastelement 14 ist in der Fig. 5b in einer schematischen Prinzipskizze wiedergegeben.

Das Tastelement 14 weist ein Zugseil 18 auf, das in die Sensoreinrichtung 10 geführt wird. In der Sensoreinrichtung 10 ist eine Seiltrommel 19 angeordnet, auf die das Zugseil 18 aufgerollt wird und die das Zugseil 18 federkraftbeaufschlagt. Dazu kann in der Seiltrommel 19 eine in der Fig. 5b nicht dargestellte Spiralfeder eingesetzt sein. Durch die Seiltrommel 19 wird eine Linearbewegung entlang der Richtung des Zugseils 18 in eine Drehbewegung umgewandelt, die von einem entsprechenden Sensor, beispielsweise einem Drehpotentiometer, erfasst wird. Um das Zugseil 18 vor den rauen Umgebungsbedingungen im Bereich der Bremse zu schützen, kann

beispielsweise eine Führung durch eine Teleskopfeder als Führungselement eingesetzt werden. Die das Zugseil 18 umgebende Teleskopfeder schützt das Drahtseil im Inneren und ist in der Lage, mit der Bewegung des Tastelements 14 ein- und auszufahren. Anstelle einer Teleskopfeder kann auch ein Gummibalg oder ein ähnliches elastisches Element zum Schutz des Zugseils 18 vorgesehen sein.

In Fig. 6 ist beispielhaft der innere Aufbau einer Sensoreinrichtung 10 in einem

Ausführungsbeispiel dargestellt. Die gezeigte Sensoreinrichtung 10 kann beispielsweise in einem der Ausführungsbeispiele eines Messsystems der Fig. 1 a bis 4 eingesetzt werden. Beispielhaft ist die Sensoreinrichtung 10 mit einem geraden Tastelement 14 ausgebildet, wie es im Ausführungsbeispiel der Fig. 3a und 3b verwendet wird. Die Sensoreinrichtung 10 gemäß Fig. 6 kann jedoch ebenso mit einem gewinkelten

Tastelement 14 versehen sein. Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 6 geht das

Tastelement 14 in ein Schiebeelement über (bzw. stellt das Schiebeelement dar), das im Inneren der Sensoreinrichtung 10 in einer Linearführung 20 linear verschiebbar geführt ist. Es ist mittels einer Druckfeder 21 vorgespannt, so dass sich das

Tastelement 14 an die Komponente, deren Position erfasst werden soll, andrückt.

Weiter ist ein Sensor 22 vorhanden, der die Linearposition des Schiebeelements bzw. des Tastelements 14 erfasst. Dieses kann beispielsweise ein Linearpotentiometer sein.

Informationen bzw. Signale des Sensors 22 werden von einer Auswerteeinheit 23 ausgewertet. Diese setzt die Informationen des Sensors in eine Positionsangabe des Tastelements 14 um. Die Auswerteeinheit 23 übergibt die ermittelten

Positionsinformationen an einen Funkübertrager 24, der diese Information kontinuierlich oder in bestimmten Zeitabständen drahtlos an einen hier nicht dargestellten Empfänger weiter gibt. Aufgrund der Funkübertragung der erfassten Positionsinformationen kann die Sensoreinrichtung 10 einfach nachgerüstet werden. Weiter ist zur Energieversorgung der Sensoreinrichtung 10 eine ggf. wiederaufladbare Batterie 25 vorhanden, die sowohl die Auswerteinheit 23 einschließlich des Sensors 22 als auch den Funkübertrager 24 mit Energie versorgt. Auch durch diese autarke Energieversorgung der Sensoreinrichtung 10 ist ein Nachrüsten leicht möglich, auch an Achsen bzw. Bremsen, in deren unmittelbarer Umgebung keine

Stromversorgungsleitungen am Fahrzeug liegen.

BEZUGSZEICHEN

1 Bremssattel

2 Bremsbelag

3 Bremsbelagträger

4 Haltefeder

5 Zuspanneinrichtung

6 Bremsschreibe

10 Sensoreinrichtung

11 Haltebügel

12 Befestigungselement

13 weiteres Befestigungselement

14 Tastelement

15 weiteres Tastelement

16 Übertragungshebel

17 Hebellager

18 Zugseil

19 Seiltrommel

20 Linearführung

21 Druckfeder

22 Sensor

23 Auswerteeinheit

24 Funkübertrager

25 Batterie