Neben Antriebssträngen mit Handschaltgetrieben und Automatikgetrieben ist es auch bereits bekannt geworden, automatisierte Schaltgetriebe in Antriebssträngen von Kraft- fahrzeugen zu verwenden. Bei dem automatisierten Schaltgetriebe wird ein Aktuator in der Form beispielsweise eines Elektromotors oder zweier Elektromotoren für den Wähl- vorgang und den Schaltvorgang den Gangwechsel eingesetzt, um die Gangwechsel programmgesteuert oder auch durch den Fahrer angefordert durchführen zu können.

Ein solches automatisiertes Schaltgetriebe mit den Aktuatoren, der Kupplung zur Auf- trennung des Triebstrangs und den Bedieneinrichtungen zum Betrieb des Getriebes ist als ein"by-wire"-System ausgelegt, bei dem also der oder die Aktuatoren über elektroni- sche Steuerimpulse angesteuert werden und eine mechanische Kraftübertragungsstre- cke zwischen dem im Fahrzeug angeordneten Wählhebel und dem Getriebe nicht mehr vorgesehen ist. Bei einem solchen automatisiert betätigten Getriebe in der Form bei- spielsweise eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Kupplungen und elektromotorischer Aktorik ist es bekannt, eine Parksperre vor- zusehen, so dass das damit ausgestattete Fahrzeug am unbeabsichtigten Wegrollen gehindert werden kann. Mittels der Parksperre kann die Abtriebswelle des Getriebes und damit der Triebstrang blockiert werden. Die Parksperre wird dabei nach dem Stand der Technik von einem eigenen zusätzlichen Aktuator betätigt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang an- zugeben, der eine gegenüber dem Stand der Technik geringere Anzahl an Aktoren be- nötigt und die darin enthaltene Parksperre für den Notfall manuell betätigbar an die Fest- stellbremse zu koppeln. Dieses Problem wird durch einen Antriebsstrang insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor, ein Schaltgetriebe mit einer Park- sperre mit Notbetätigung, eine diese verbindende Kupplung sowie eine Antriebswelle ge- löst, bei dem das Schaltgetriebe eine Wähleinrichtung zur Gangwahl mit einer Anord-

nung mindestens einer ersten Schaltschiene sowie einer Parksperrenschaltschiene zur Betätigung der Parksperre und einen Schaltfinger, der mit der ersten Schaltschiene so- wie der Parksperrenschaltschiene in Eingriff zu bringen ist, umfasst. Die Parksperren- schaltschiene ist dabei als zusätzliche Schaltschiene in die Wähleinrichtung zur Gang- wahl mit einer Anordnung mit mindestens einer ersten Schaltschiene integriert. Die Parksperrenschaltschiene kann durch den gleichen Schaltfinger, mit dem die Schalt- schienen zur Gangwahl betätigt werden können, betätigt werden. Das Getriebe des er- findungsgemäßen Antriebsstranges bedarf daher keines zusätzlichen Aktors zur Betäti- gung der Parksperre.

Vorzugsweise sind in dem Schaltgetriebe des erfindungsgemäßen Antriebsstranges mehrere Schaltschienen vorhanden. Mit jeder der Schaltschienen können zwei Gänge eingelegt werden, so dass die Anzahl der Schaltschienen mit der Anzahl der Gänge kor- respondiert.

Vorzugsweise kann der Schaltfinger von einem Getriebeaktor bewegt werden. Der Getriebeaktor ermöglicht dabei eine translatorische Bewegung des Schaltfingers in axia- ler Richtung der Schaltwelle, auf der der Schaltfinger angeordnet ist, sowie eine Dreh- bewegung des Schaltfingers um die Längsachse der Schaltwelle. Der Getriebeaktor ist vorzugsweise elektrisch betrieben.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ist vorgesehen, dass der Verschiebeweg der Parksperrenschaltschiene größer ist als der Verschiebeweg der Schaltschienen. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Schaltmaul der Parksperrenschaltschiene gegenüber den Schaltmäulern der Schaltschiene verschoben angeordnet ist. Diese Maßnahmen ermög- lichen es, dass der Verschiebeweg zum Einlegen der Parksperre doppelt so groß ist, wie der Verschiebeweg zum Einlegen eines Ganges. Dieser doppelt so große Verschiebe- weg kann durch eine geeignete Untersetzung dazu benutzt werden, eine entsprechend hohe Kraft ausüben zu können, ohne eine Veränderung an den Aktoren vornehmen zu müssen.

Vorzugsweise ist eine Verschiebung des Schaltfingers in die Gasse der Parksperren- schaltschiene in jeder Position der Schaltschienen möglich. Dies bedeutet, dass die Parksperre unabhängig von dem eingelegten Gang betätigt werden kann. Beispielswei- se kann ein gerader und ein ungerader Gang oder nur einer der Gänge eingelegt sein, wobei zusätzlich beliebig die Parksperre eingelegt werden kann.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass eine Verschiebung des Schaltfingers in die Gasse der Parksperrenschaltschiene nur in bestimmten Positionen der benachbarten Schalt- schienen möglich ist. Beispielsweise kann dies bedeuten, dass nur bei eingelegtem ers- ten Gang oder beispielsweise nur bei eingelegtem Rückwärtsgang die Gasse der Park- sperrenschaltschiene erreichbar ist. Insbesondere bei einem Getriebe mit nur einer Kupplung kann so gewährleistet werden, dass die Parksperre nur in einem bestimmten Betriebszustand eingelegt werden kann.

Das Eingangs genannte Problem wird auch durch einen Antriebsstrang insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor, ein Schaltgetriebe mit einer Park- sperre mit Notbetätigung, eine diese verbindende Kupplung sowie eine Antriebswelle ge- löst, bei dem die Parksperre von einem hydraulischen Parksperrennehmerzylinder ge- öffnet werden kann, wobei der Parksperrennehmerzylinder durch einen Geberzylinder eines hydraulischen Kupplungssystems betätigt werden kann. Der Geberzylinder des hydraulischen Kupplungssystems wird dabei vorzugsweise von einem elektrisch betrie- benen Aktor betätigt. Das Schaltgetriebe ist vorzugsweise ein so genanntes automati- sches Schaltgetriebe, bei dem sowohl die Gangwahl als auch die Kupplungsbetätigung durch elektronisch gesteuerte und elektrisch betriebene Aktoren erfolgt. Bei dem Schalt- getriebe des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ist nunmehr kein eigenständiger Ge- berzylinder zur Betätigung der Parksperre notwendig. Diese Funktion wird gleichzeitig von dem Geberzylinder für die Kupplungsbetätigung übernommen.

Vorzugsweise ist zwischen dem Parksperrennehmerzylinder und dem Geberzylinder des hydraulischen Kupplungssystems ein erstes Ventil angeordnet. Dieses Ventil ermöglicht es, den Parksperrennehmerzylinder von dem hydraulischen System beliebig abzukop- pein bzw. zuzuschalten und so eine Betätigung zu ermöglichen oder zu verhindern.

Zwischen dem Parksperrennehmerzylinder und dem Geberzylinder des hydraulischen Kupplungssystems ist vorzugsweise ein Umschaltventil angeordnet, das in einer ersten Schaltstellung Einströmen von Hydraulikflüssigkeit in den Parksperrennehmerzylinder und in einer zweiten Schaltstellung Ausströmen von Hydraulikflüssigkeit aus dem Park- sperrennehmerzylinder ermöglicht. Zusätzlich ist vorzugsweise zwischen dem Parksper- rennehmerzylinder und dem Geberzylinder des hydraulischen Kupplungssystems ein Rückschlagventil angeordnet, das in der ersten Schaltstellung des Umschlagventils ein Rückströmen von Hydraulikflüssigkeit aus dem Parksperrennehmerzylinder verhindert.

Diese Maßnahme verhindert ein Einlegen der Parksperre bei einem Druckabfall in dem hydraulischen System, beispielsweise im Falle einer Fehifunktion oder einer Undichtig- keit in dem hydraulischen System.

Der zur Betätigung des Parksperrennehmerzylinders notwendige Hydraulikdruck ist in einer ersten Variante des Schaltgetriebes des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ge- ringer als der zur Betätigung des Kupplungsnehmerzylinders notwendige Hydraulik- druck. Bei einer Betätigung des Geberzylinders wird so zunächst die Parksperre geöff- net, danach wird die Kupplung geöffnet. Das zuvor angesprochene Rückschlagventil in Verbindung mit einer geeigneten Ventilstellung des Umschaltventils verhindert ein Rück- strömen der Hydraulikflüssigkeit und damit das Schließen der Parksperre. Besondere Maßnahmen zur Abkopplung des Nehmerzylinders der Kupplung sind in diesem Fall nicht notwendig, da durch den höheren notwendigen Druck zur Betätigung des Kupp- lungsnehmerzylinders gegenüber dem zur Betätigung des Parksperrennehmerzylinders notwendigen Druckes zuerst eine Betätigung der Parksperre erfolgen kann.

Alternativ kann das Schaltgetriebe ein zweites Ventil umfassen, mit dem der Kupplung- nehmerzylinder von der Hydraulikleitung abgekoppelt werden kann. In diesem Fall kann der zur Betätigung des Parksperrennehmerzylinders notwendige Betriebsdruck auch hö- her sein als der zur Betätigung der Kupplung notwendige Betriebsdruck.

Das Eingangs genannte Problem wird auch durch ein hydraulisches System, insbeson- dere für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Geberzylinder, einen Nehmerzylinder zur Be- tätigung einer Motor-Getriebe-Kupplung und eine diese verbindende Druckmediumslei-

tung gelöst, bei dem der Geberzylinder über eine weitere Hydraulikleitung mit einem Parksperrennehmerzylinder zur Betätigung einer Parksperre verbunden ist.

Das Eingangs genannte Problem wird auch durch einen Antriebsstrang insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor, ein Schaltgetriebe mit einer Park- sperre mit Notbetätigung, eine diese verbindende Kupplung sowie eine Antriebswelle ge- löst, bei dem die Parksperre von einem Aktor geöffnet werden kann und zusätzlich mit einem manuell bedienbaren Hebel geöffnet werden kann. Eine vorteilhafte Ausgestal- tung der Erfindung sieht vor, dass die Notbetätigung der Parksperre im Fahrgastraum vom Hebel der Feststellbremse während des Fahrbetriebes verdeckt ist, um zu gewähr- leisten, dass vor dem Lösen der Parksperre das Fahrzeug zwangsläufig mittels seiner Feststellbremse sicher abgestellt ist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die Parksperre mit- tels mindestens eines Adapters oder Verbindungselementes mit der fuss-oder handbe- tätigbaren Feststellbremse im Notfall fest zu verbinden. Dieses Verbindungselement kann beispielsweise ein Splint oder eine Schraube sein. Bei Ausfall der Aktorik zur Öff- nung der Parksperre, beispielsweise bei einem Ausfall der gesamten Elektrik des Fahr- zeuges oder bei einem Fehler in dem Aktor zur Betätigung der Parksperre, kann auf die- se Weise die Parksperre geöffnet werden und das Fahrzeug beispielsweise zum Ab- schleppen rollfähig gemacht werden.

Der Hebel ist dazu vorzugsweise über ein Übertragungsmittel mit einem Betätigungs- element mit der Parksperre verbunden. Das Übertragungsmittel kann beispielsweise ein Bowdenzug oder dergleichen sein. Alternativ sind hier aber auch andere Zug-bzw.

Druckbetätigungsmittel möglich.

Vorzugsweise ist das Übertragungsmittel exzentrisch an dem Hebel angeordnet. Auf diese Weise wird eine Übersetzung bei Betätigung des Hebels realisiert, es ist also ein vergleichsweise großer Weg bei einer vergleichsweise geringen Kraft zur Betätigung des Übertragungsmittels aufzubringen.

Das Übertragungsmittel ist vorzugsweise mittels eines Bolzens exzentrisch an dem He- bel angeordnet. Auf diese Weise lässt sich der Hebel um etwa 180° umlegen.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges deckt der Hebel in ei- ner Fahrbetriebsstellung eine Schraube zur manuellen Betätigung eines Kupplungsak- tors ab. Der Hebel übernimmt auf diese Weise eine zweite Funktion, er verhindert die Möglichkeit einer Betätigung der Schraube zur manuellen Betätigung des Kupplungsak- tors bei Normalbetrieb.

Vorzugsweise ist die Schraube in einer Vertiefung angeordnet, die von einer Kappe aus vorzugsweise elastischem Material abgedeckt ist. Die Vertiefung ist dabei vorzugsweise staubdicht und/oder wasserdicht von der Kappe abgedeckt. Diese Maßnahme verhindert eine Beschädigung oder Verschmutzung der Schraube zur manuellen Betätigung des Kupplungsaktors.

Die Erfindung betrifft desweiteren ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, wobei der Antriebsstrang einen Antriebsmotor, ein Getriebe, eine diese verbindende Kupplung, eine Antriebswelle sowie eine mit der Antriebswelle dreh- fest verbundene Wellenbremse umfasst.

Die Wellenbremse des Antriebsstranges wird üblicherweise als Feststellbremse oder als unterstützende Betriebsbremse eingesetzt. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, durch die Wellenbremse in bestimmten Betriebszuständen ein zusätzliches Haltemoment auf- zubringen. Auf diese Weise kann das Einsatzspektrum der Wellenbremse erweitert wer- den.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zum Anfahren des Kraftfahrzeuges an einer Steigung durch die Wellenbremse ein zusätzliches Haltemoment aufgebracht wird. Da- bei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Summe des von der Wellenbremse aufge- brachten Haltemomentes und des Kupplungsmomentes der Kupplung dem Moment ent- spricht, das zum Halten des Kraftfahrzeuges an einer Steigung benötigt wird. Dadurch wird die thermische Belastung sowie der Verschleiß der Kupplung verringert.

Vorzugsweise wird die Wellenbremse vollständig geöffnet, sobald das von der Kupplung aufgebrachte Moment größer ist als das zum Halten des Kraftfahrzeuges notwendige

Moment. In diesem Betriebszustand reicht das von der Kupplung aufgebrachte Moment zum Anfahren des Fahrzeuges aus. Bei einer geschlossenen Wellenbremse würde die- se daher dem Anfahrmoment entgegen wirken.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zum Schalten des Getriebes an einem Gefälle durch die Wellenbremse ein zusätzliches Haltemoment aufgebracht wird. Insbesondere im Schubbetrieb wird dadurch eine unerwünschte Beschleunigung des Fahrzeuges verhindert.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zusätzliche Haltemoment aufgebracht wird, bis nach dem Einlegen eines neuen Ganges die Motordrehzahl des Antriebsmotors synchronisiert ist und die Kupplung nahezu momentenfrei geschlossen werden kann. Diese Maßnahme ermöglicht ein Schalten des Getriebes, ohne eine ther- mische Belastung bzw. Abnutzung der Kupplung herbeizuführen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Parksperre im verriegelten Zustand ; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Parksperre im entriegelten Zustand ; Fig. 3 eine Anordnung von Schaltschienen, einen Schaltfinger sowie Auslegegeo- metrien ; Fig. 4 ein erstes Beispiel eines Schaltzustandes ; Fig. 5 ein zweites Beispiel eines Schaltzustandes ; Fig. 6a-d Skizzen zur Funktionsweise der Anordnung gemäß Fig. 3 ; Fig. 7-9 weitere Ausführungsformen als Schaltskizzen zur Parksperrenbetätigung ; Fig. 10 eine erste Ausführungsform einer hydraulisch betätigten Parksperre ; Fig. 11 eine zweite Ausführungsform einer hydraulisch betätigten Parksperre ; Fig. 12 eine erste Ausführungsform eines Hebels zur Betätigung einer Notlöseein- richtung ;

Fig. 13 eine zweite Ausführungsform eines Hebels zur Betätigung einer Notlöseein- richtung in einer ersten Stellung ; Fig. 14 die zweite Ausführungsform eines Hebels zur Betätigung einer Notlöseein- richtung in einer zweiten Stellung ; Fig. 15 eine Lösung der Notbetätigung unter dem Hebel der Feststellbremse Fig. 16 eine weitere Lösung einer Notbetätigung für eine Parksperre Fig. 17 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Wellenbremse ; Fig. 18 eine Prinzipskizze eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges.

Fig. 18 zeigt eine Prinzipskizze eines Antriebsstranges 80 eines Kraftfahrzeuges 70.

Dargestellt ist ein vierrädriges Fahrzeug 70, bei dem ein Antriebsmotor 71 über eine Kupplung 72 und ein Getriebe 73 sowie eine Antriebswelle 74 über ein Differenzial 75 eine Achse 76 mit darin angeordneten Rädern 77 antreibt. Der dargestellte Antriebs- strang ist bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb sowie Heckantrieb prinzipiell identisch, es ändern sich lediglich die Anordnung von Getriebe und nachgeordneten Antriebsmitteln.

Ebenso kann das dargestellte Prinzip bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb angewandt werden.

Ein Parksperrenrad 1 gemäß Fig. 1 ist drehfest auf einer Getriebeausgangswelle 2 an- geordnet. Die Getriebeausgangswelle ist mit hier nicht dargestellten Antriebsrädern ei- nes Kraftfahrzeuges über ein Differenzialgetriebe und zugehörige Antriebswellen ver- bunden. Eine Parksperrklinke 3 ist mit dem nur schematisch dargestellten Getriebege- häuse 4 mittels einer schematisch dargestellten drehbeweglichen Aufhängung 5 verbun- den. Die Parksperrklinke 3 lässt sich um die Aufhängung 5 drehen und ist in einer ersten Position als Parkstellung gemäß Fig. 1 mit dem Parksperrenrad 1 im Eingriff und legt damit das Parksperrenrad 1 und die Getriebeausgangswelle 2 gegenüber dem Getrie- begehäuse 4 fest. In einer zweiten Stellung als Fahrbetriebsstellung gemäß Fig. 2 ist die Parksperrklinke 3 nicht mit dem Parksperrenrad 1 in Eingriff und ermöglicht so eine freie Drehung der Getriebeausgangswelle 2. Die Parksperrklinke 3 wird durch eine Feder 6 in die Sperrposition gemäß Fig. 1 gezogen. Gegen die Kraft der Feder 6 kann ein Betäti- gungselement 7 die Parksperrklinke 3 in die entsperrte Position gemäß Fig. 2 drücken.

Das Betätigungselement 7 kann beispielsweise durch einen hier nicht dargestellten Schaltfinger, der von elektromotorisch bewegten Aktoren betätigt wird, erfolgen. Mittels

eines Halteelementes 8, das beispielsweise ein elektrischer Aktuator sein kann, wird die Parksperrklinke 3 in der Fahrbetriebsstellung gemäß Fig. 2 gehalten. Das Halteelement 8 kann beispielsweise ein Elektromagnet sein, der mit einem geringen Haltestrom die Parksperrklinke 3 in der Fahrbetriebsstellung gemäß Fig. 2 halten kann.

Fig. 3 zeigt eine Wähleinrichtung 10 zur Gangwahl bei einem Schaltgetriebe. Darge- stellt ist die prinzipielle Anordnung von vier Schaltschienen, nämlich einer ersten Schaltschiene 11, einer zweiten Schaltschiene 12, einer dritten Schaltschiene 13 so- wie einer vierten Schaltschiene 14. Zusätzlich ist eine Parksperrenschaltschiene 15 vorgesehen. Die jeweiligen Schaltschienen 11,12, 13,14 sind um einen Verschiebe- weg 27 zum Einlegen eines Ganges zu verschieben. Der Verschiebeweg 28 zum Ein- legen der Parksperre ist, wie den Skizzen Fig. 3 bis 5 unmittelbar zu entnehmen ist, deutlich größer, hier in etwa doppelt so groß wie der Verschiebeweg zur Gangbetäti- gung 27.

Die erste bis vierte Schaltschiene sind jeweils mit Schaltgabeln verbunden, die der Schaltung der einzelnen Gänge dienen. Im vorliegenden Fall verfügt das Getriebe über 7 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang, die Zuordnung ist jeweils mit Ziffern 1 bis 7 sowie den Buchstaben R dargestellt. Die Parksperrenschaltschiene 15 ist mit dem in Fig.

1 und 2 dargestellten Betätigungselement 7 verbunden. Die Schaltschienen können von einem Schaltfinger 16, der an einer Schaltwelle 17 angeordnet ist, bewegt werden. Der Schaltfinger kann dazu jeweils in ein Schaltmaul 19 in den Schaltschienen 11,12, 13, 14,15 eingreifen. An der Schaltwelle 17 sind desweiteren mindestens zwei Auslegege- ometrien 18 angeordnet. Die Auslegegeometrien 18 können jeweils mit den Schaltschie- nen 11 bis 15 interagieren, bei denen derzeit kein Eingriff mit dem Schaltfinger 16 gege- ben ist. Die Schaltwelle 17 ist um ihre Längsachse drehbar sowie in der Darstellung der Fig. 1 in der Zeichenebene in senkrechter Richtung verschiebbar, so dass der Schaltfin- ger 16 mit jeder Schaltschiene 11 bis 15 in Eingriff gebracht werden kann. Die Schalt- schienen 11 bis 15 werden üblicherweise auch als Gassen bezeichnet. Eine Bewegung der Schaltschienen erfolgt dabei durch eine Drehung der Schaltwelle 17 um ihre Achse, so dass die kulissenartigen Führungen der Schaltschienen 11 bis 15 mittels des Schalt- fingers 16 in der Ebene der Figur 3 von links nach rechts bzw. umgekehrt bewegt wer- den können.

Die mit der Parksperre verbundene Parksperrenschaltschiene 15 ist gegenüber den üb- rigen Schaltschienen um den halben Betätigungsweg verschoben, wie Fig. 3 unmittelbar verdeutlicht. In der Darstellung der Fig. 3 befindet sich das Getriebe in der Neutralstel- lung, die Parksperre befindet sich in der geöffneten Position. Das breite Schaltmaul der Schaltschiene der Parksperre ist gegenüber den übrigen Schaltschienen verschoben.

Fig. 4 zeigt einen Schaltzustand, bei dem die Gänge 4 und 5 eingelegt sind, die Park- sperre ist weiterhin offen. In Fig. 5 ist gegenüber der Darstellung der Fig. 4 zusätzlich auch die Parksperre eingelegt. In den Figuren 3 bis 5 ist zu erkennen, dass der Weg der Parksperrenschaltschiene 15 doppelt so groß ist wie beispielsweise der zu den Gängen 4 und 5 gehörenden zweiten und vierten Schaltschiene 12 bzw. 14. Durch die versetzte Anordnung der Schaltmäuler in Fig. 3 ist das Wählen, das Ein-oder Ausschalten aller Gänge sowie der Parksperre nach wie vor möglich. Durch den größeren Betätigungsweg der Parksperrenschaltschiene 15 gegenüber den Schaltschienen zur Einlegung der Gänge kann von der Parksperrenschaltschiene 15 zur Betätigung der Parksperre bei vorgegebenem Drehmoment zur Drehung der Schaltwelle 17 insgesamt eine größere Arbeit aufgebracht werden. Insbesondere kann die Geometrie des Schaltfingers 16 und der Parksperrenschaltschiene 15 bzw. des Teils der Parksperrenschaltschiene 15, der mit dem Schaltfinger 16 in Eingriff steht, so ausgelegt werden, dass eine möglichst hohe Kraft ausgeübt werden kann. Auf diese Art und Weise kann mit einem relativ leistung- schwachen Aktuator zur Betätigung des Schaltgetriebes eine wesentlich größere Kraft zur Betätigung der Parksperre aufgebracht werden.

Fig. 6a, 6b, 6c sowie 6d verdeutlichen die Funktionsweise der anhand der Fig. 3 bis 5 dargestellten Schaltung. Dargestellt ist der Schaltfinger 16, der mit der fünften Schalt- schiene 15 bzw. der dritten Schaltschiene 13 in Eingriff gebracht wird.

In Fig. 6a befindet sich der Schaltfinger 16 in der Mittelstellung und ist so zu jeder belie- bigen Schaltschiene verfahrbar und positionierbar. Durch Bewegen des Schaltfingers 16 erfolgt in der Darstellung der Fig. 6b das Einlegen der Parksperre. Die Auslegegeomet- rien 18 befinden sich in dieser Position des Schaltfingers 16, d. h. wenn dieser mit der Parksperrenschaltschiene 15 in Eingriff gebracht werden kann, außerhalb der ersten bis

vierten Schaltschiene 11 bis 14, so dass eingelegte Gänge nicht wieder herausgeschal- tet werden. Mit anderen Worten ist die fünfte Schaltschiene 15 die einzige Schaltschie- ne, die betätigt werden kann, ohne dass dies Einfluss auf den Schaltzustand der ersten bis vierten Schaltschiene hat. Die Ausiegegeometrien 18 sind ansonsten so angeordnet, dass bei einem Schalten beispielsweise des ersten Ganges automatisch der fünfte oder siebte Gang ausgeschaltet wird oder beispielsweise bei Schalten des sechsten Ganges automatisch der zweite oder der vierte Gang ausgeschaltet wird.

Fig. 6c zeigt den Schaltfinger 16 wieder in die Mittelposition zurückgedreht. Hier können andere Gassen ebenso wie in der Darstellung in der Fig. 6a angesteuert werden. Durch ein Verdrehen des Schaltfingers 16 entsprechend der Darstellung in Fig. 6d kann die Parksperre wieder ausgelegt werden.

Durch den vergrößerten Weg der Parksperrenbetätigung kann der Aktor geringer di- mensioniert werden, eine ausgewogene Auslegung zwischen den Betätigungskräften für das Synchronisieren und Auslegen der Parkstellung ist möglich. Dies ist auch im Hinblick auf die Wegauflösung und Dynamik der Aktorik erforderlich, da der Einsatz eines stärkeren Motors auch die Zeitkonstante erhöhen würde.

Die in Fig. 3 bis 6 dargestellten Schaltschemata finden üblicherweise Anwendung bei Getrieben mit Doppelkupplung und zwei Getriebesträngen, bei denen also sämtliche ungeraden Gänge von einem Getriebestrang mit einer Kupplung und sämtliche gera- den Gänge von einem Getriebestrang mit einer weiteren Kupplung bedient werden.

Bei derartigen Schaltungen ist es zulässig, dass zeitgleich ein gerader und ein un- gerader Gang eingelegt sind, da diese ja schließlich von unterschiedlichen Kupplun- gen bedient werden. Derartige Getriebe ermöglichen auch während des Schaltvor- ganges durch die Vorwahl des nächst höheren Ganges die Übertragung eines Dreh- momentes, so dass hier mit einem Schaltgetriebe ein ähnlich ruckfreies Beschleuni- gen wie mit einem Getriebeautomaten erzielt werden kann.

Fig. 7 verdeutlicht eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Parksper- renbetätigung. In diesem Fall wird von einem Getriebe mit einer Eingangswelle, die

von einer einzelnen Kupplung mit Drehungen beaufschlagt werden kann, ausgegan- gen. Bei einem derartigen Getriebe kann und darf jeweils nur ein Gang eingelegt sein.

Die Schaltkulisse ist dazu mit einer ersten Schaltschiene 21, einer zweiten Schalt- schiene 22 sowie einer dritten Schaltschiene 23 ausgestattet, bei denen der hier nicht dargestellte Schaltfinger jeweils in der Mittelposition der Schaltschienen in die jeweils andere Gasse bewegt werden kann. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass niemals zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sein können. Ein Wechsel in die Gasse der Park- sperre ist in der Darstellung der Fig. 7 nur aus dem ersten Gang heraus möglich. Für die Bewegung der Parksperrenschaltschiene 15 steht somit also der doppelte Weg zur Betätigung gegenüber dem Einlegen eines Ganges zur Verfügung.

Fig. 8 verdeutlicht eine Anordnung gemäß Fig. 7, bei der das Einlegen der Parksperre nur aus dem Rückwärtsgang heraus, der mit REV bezeichnet ist, möglich ist.

Fig. 9 verdeutlicht eine weitere alternative Ausführungsform, bei der zwischen der Parksperrenschaltschiene 25 und den übrigen Schaltschienen 21 bis 23 eine Lücke eingefügt ist, so dass entlang der gestrichelten Linie 26 eine Ausholbewegung des Schaltfingers und damit eine zusätzliche Wählbewegung erforderlich ist.

Fig. 10 zeigt eine Skizze einer hydraulisch betätigten Parksperre. Dargestellt ist ein Geberzylinder 31, der über eine Hydraulikleitung 32 auf einen Kupplung- nehmerzylinder einer hier nicht dargestellten Kupplung zwischen einem Motor und ei- nem Getriebe eines Kraftfahrzeuges einwirken kann. Der Geberzylinder 31 wird durch einen hier nicht dargestellten beispielsweise elektrischen Aktor betätigt. An einer Ab- zweigung 34 ist an die Hydraulikleitung 32 eine zweite Hydraulikleitung 35 ange- schlossen. Die zweite Hydraulikleitung 35 ist mit einem Parksperrennehmerzylinder 36 verbunden. In der zweiten Hydraulikleitung 35 ist des weiteren ein Rückschlagventil 37 sowie ein Umschaltventil 38 angeordnet. Das Umschaltventil 38 ermöglicht es, eine Hydraulikleitung des Parksperrennehmerzylinders 36 entweder über die zweite Hyd- raulikleitung 35 oder eine dritte Hydraulikleitung 40 an die Hydraulikleitung 30 anzu- koppeln. In der Darstellung der Fig. 10 ist das Umschaltventil 38 in einer Stellung, in der die zweite Hydraulikleitung 35 mit der Hydraulikleitung 39 des Parksperrenneh-

merzylinders 36 verbunden ist. Das Rückschlagventil 37 lässt eine Durchströmung nur in Richtung des Parksperrennehmerzylinders zu, dies ist durch einen Pfeil 41 ange- deutet. Ein gestrichelter Pfeil 42 in Fig. 10 deutet die zweite Stellung des Umschalt- ventils 38 an. In diesem Schaltzustand des Umschaltventils 38 kann Hydraulikflüssig- keit in beide Richtungen, aber insbesondere vom Parksperrennehmerzylinder 36 in Richtung des Geberzylinders 31 strömen. In der durch den Pfeil 41 in Fig. 10 ange- deuteten ersten Schaltstellung des Umschaltventils 38 kann also nur eine Strömung der Hydraulikflüssigkeit in Richtung des Parksperrennehmerzylinders 36 erfolgen, so dass bei Betätigung des Geberzylinders 31 die nur schematisch angeordnete Park- sperre 43 geöffnet wird. Dies geschieht gegen die Kraft einer Rückstellfeder 44. In der durch den gestrichelten Pfeil 42 in Fig. 10 angedeuteten zweiten Stellung des Um- schaltventils 32 kann Hydraulikflüssigkeit in die Gegenrichtung strömen, d. h. der Parksperrennehmerzylinder 36 wird beispielsweise durch die Kraft der Rückstellfeder 44 entleert, so dass die Parksperre 43 geschlossen wird.

Bei der Ausführungsform gemäß der Beschreibung zur Fig. 10 wird davon ausgegan- gen, dass der Betätigungsdruck zur Betätigung der Parksperre niedriger ist als der Druck zur Betätigung des Kupplungs-und Nehmerzylinders 33. Wenn dies nicht der Fall ist, so kann eine alternative Ausführungsform gemäß der Darstellung der Fig. 11 zum Einsatz gelangen. Hier ist in die Hydraulikleitung 32 vor dem Kupplungsnehmer- zylinder 33 ein zweites Ventil 45 angeordnet, dass ein Ein-bzw. Ausschalten der Hyd- raulikflüssigkeit zum Kupplungsnehmerzylinder 33 ermöglicht. In Fig. 11 dargestellt ist das geschlossene zweite Ventil 45. Das Umschaltventil 38 ermöglicht in der Darstel- lung der Fig. 11 ein Durchströmen in Richtung des Parksperrennehmerzylinders 36.

Bei dieser Kombination der Stellungen der Ventile kann mit Hilfe des Geberzylinders 31 über den Parksperrennehmerzylinder 36 die Parksperre 43 geöffnet werden. Bei einem Schließen des zweiten Ventils 45 verhindert das Rückschlagventil 37 ein Aus- strömen der Hydraulikflüssigkeit aus dem Parksperrennehmerzylinder 36. Bei der in Fig. 11 mit dem Pfeil 41 dargestellten Ventilstellung des Umschaltventils 38 und ge- schlossenem zweiten Ventil 45 kann über den Geberzylinder der Kupplungsnehmer- zylinder 33 betätigt werden. Wird das Umschaltventil 38 in die in Fig. 11 mit dem ge- strichelten Pfeil 42 angedeutete Stellung gebracht, so kann Hydraulikflüssigkeit auf-

grund der Kraft der Rückstellfeder 44 aus dem Parksperrennehmerzylinder 36 zurück- fließen und betätigt so die Parksperre 43.

Fig. 12 zeigt einen Exzenterhebel zur Betätigung der Notlösevorrichtung einer Park- sperre. Ein Hebel 50 ist über einen Stift 51 mit einem geführten Bolzen 52 verbunden, der wiederum mit einem Bowdenzug 53 verbunden ist. Der Bolzen ist exzentrisch im Hebel gelagert, so dass bei der Betätigung des Hebels 1, der sich auf einer Grundplat- te 54 abstützt, der Bowdenzug 53 gezogen wird. Der Hebel 50 verfügt an beiden Sei- ten über ebene Flächen 55, die über einen Kreisbogen 56 miteinander verbunden sind. Durch die ebenen Flächen 55 des Hebels 1 wird gewährleistet, dass die jeweili- ge Endposition des Hebels 50 durch eine auf den Bowdenzug 53 ausgeübte Kraft bei- behalten wird, da sich der radiale Abstand zwischen dem Stift 51 und dem Berüh- rungspunkt zwischen Grundplatte 54 und Hebel 50 vergrößert, wenn der Hebel aus seiner Endposition bewegt wird und somit auch eine größere Betätigungskraft erfor- derlich wird. In Fig. 1 als durchgezogene Linie dargestellt ist die Ruheposition 57, bei der der Bowdenzug 53, wie unmittelbar zu erkennen ist, nicht angezogen wird ; als ge- strichelte Linie dargestellt ist eine Betätigungsposition 58, bei der der Bowdenzug 53 angezogen ist. Bei der Betätigung des Hebels 50 ist nicht die auf den Bowdenzug wir- kende Kraft zu überwinden, sondern nur eine durch das aus den ebenen Flächen 55 und den Kreisbogen 56 gebildete Kurvengetriebe untersetzte geringere Kraft. Der Bowdenzug 53 ist beispielsweise mit einem Betätigungselement 7 entsprechend Fig.

2 verbunden und vermag dieses in die Fahrbetriebsstellung gemäß Fig. 2 zu bewe- gen. Statt eines Bowdenzuges 53 können auch beliebige andere Zug-oder Schubmit- tel, beispielsweise Seile, Stangen oder dergleichen als Übertragungsmittel eingesetzt werden.

Fig. 13 und 14 zeigen eine weitere Ausführungsform einer Notbetätigung einer Park- sperre. Wie bei der zuvor anhand der Fig. 12 dargestellten Ausführungsform ist ein Hebel 50 über einen Stift 51 exzentrisch mit einem Bolzen 52 verbunden, der wieder- um mit einem Bowdenzug 53 verbunden ist. In Fig. 13 ist die Normalbetriebsstellung gezeigt, d. h. die Notbetätigung der Parksperre ist geschlossen. Der Hebel 50 verdeckt eine in einer Vertiefung 59 angeordnete Stellschraube 60 zur manuellen Betätigung

des Kupplungsaktors. Zur Abdichtung der Schraube 60 bzw. der Vertiefung 59 im Normalbetrieb gegenüber der Umgebung und zur Vermeidung von Verschmutzungen ist die Vertiefung 59 von einer Kappe 61, die an dem Hebel 50 angeordnet ist, abge- deckt. Fig. 14 zeigt den Hebel 50 nach der Betätigung der Parksperre (43) durch Um- klappen des Hebels 50. Wie zu erkennen ist, ist der Hebel asymmetrisch ausgeführt und verfügt über mehrere Flächen 62, die den Hebel in unterschiedlichen Stellungen arretieren. Alternativ kann hier auch eine Hebelkonfiguration entsprechend Fig. 12 an- gewandt werden. Nach Betätigen des Hebels 50 entsprechend Fig. 14 ist die Schrau- be 60 zur manuellen Betätigung des Kupplungsaktors zugänglich und kann beispiels- weise mittels eines Imbusschlüssels, eines Schraubendrehers oder dergleichen ma- nuell betätigt werden. Die Kappe 61 deckt die Vertiefung 59 und damit die Schraube 60 staubdicht und/oder gegen Spritzwasser geschützt ab.

Fig. 15 zeigt eine Lösung einer Parksperrennotbetätigung in Kombination mit einer Feststellbremse (30) Fig. 17 zeigt eine Getriebeanordnung in einem Kraftfahrzeug. Dargestellt ist ein vier- rädriges Fahrzeug 70, bei dem ein Antriebsmotor 71 über eine Kupplung 72 und ein Getriebe 73 sowie eine Antriebswelle 74 über ein Differenzial 75 eine Hinterachse 76 mit darin angeordneten Rädern 77 antreibt. An der Antriebswelle ist eine Wellenbrem- se 78 angeordnet. Diese ist im vorliegenden Beispiel als übliche Scheibenbremse ausgelegt. Nicht dargestellte Bremszangen der Scheibenbremse werden über eine hier nicht näher dargestellte Hydraulik angesteuert. Mittels nicht dargestellter Druckzy- linder kann eine variable Anpresskraft auf Bremsbacken der Bremszangen ausgeübt werden, so dass das Bremsmoment der Wellenbremse 78 gesteuert werden kann.

Statt einer hydraulischen Steuerung kann hier ebenfalls eine mechanische, pneumati- sche oder elektrische Steuerung vorgesehen sein. Die Bremse ist selbst festlegend, damit ist gemeint, dass die Bremskraft über eine Feder aufgebracht wird, das Lösen der Bremse erfolgt durch Aufbringen des Hydraulikdruckes. Lässt also der Druck im System nach, so wird die Bremse geschlossen. Auf diese Weise kann die Funktion ei- ner Feststellbremse realisiert werden. Die exakte Ausgestaltung der Wellenbremse kann stark variieren, die einzige Bedingung ist, dass die Vorrichtung proportional ar- beitet und nicht nur die Stellung fest/lose kennt, wie dies beispielsweise bei Feststell- bremsen mit klauenartigen Elementen der Fall ist. Statt der Scheibenbremse kann hier

alternativ auch beispielsweise eine Wirbelstrombremse oder dergleichen eingesetzt werden.

Die Kupplung 72 ist im vorliegenden Fall als automatisch angesteuerte Kupplung aus- gelegt, entsprechend ist das Getriebe 73 als automatisches Schaltgetriebe ausgeführt.

Um die Funktion einer Anfahrhilfe an Steigungen zu realisieren, ist die Kupplung nur teilweise geschlossen während das Fahrzeug steht und die Betriebsbremsen sind ge- öffnet, wobei ein niedriger Anfahrgang gewählt wurde. Wenn das Fahrzeug an einer nur geringen Steigung bei eingelegtem Vorwärtsgang steht, kann die schleifende teil- weise geschlossene Kupplung ausreichen, um das Fahrzeug am Hang bewegungslos festzuhalten. Dieser Betriebszustand kann eine außerordentliche thermische Belas- tung und eine entsprechende Abnutzung der Kupplung 72 mit sich bringen. Der Fah- rer kann mittels Veränderung der Gaspedalstellung die Motordrehzahl erhöhen und damit eine größere Haltekraft bei größeren Steigungen herbeiführen. Diese Maßnah- me erhöht die thermische Belastung und die Abnutzung der Kupplung 72 zusätzlich.

Statt das Fahrzeug mittels eines über die schleifende Kupplung 72 aufgebrachten Momentes an der Steigung festzuhalten, wird nunmehr die Wellenbremse 78 ge- schlossen. Zusätzlich kann ein Wegrollen des Fahrzeuges in die Gegenrichtung, hier also bergab, durch ein von der Kupplung durch teilweises Schließen aufgebrachtes Moment verhindert werden. Einer Verzögerung beim Aufbringen eines genügenden Momentes, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, kann begegnet werden durch anfängliches Aufbringen eines Drehmomentes mittels der Wellenbremse 78. Falls das Kupplungsmoment ein vorgegebenes Moment übersteigt, die Fahrzeuggeschwindig- keit gleichzeitig unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit liegt, gleichzeitig der Anfahr- gang vorgewählt oder eingelegt ist, der Motor im Leerlauf oder zumindest nahe am Leerlauf dreht und das Bremspedal eine Bremskraft unterhalb einer Mindestkraft auf- bringt, wird die Wellenbremse 78 als Anfahrhilfe bzw. zum Halten des Fahrzeuges an einer Steigung geschlossen. Die von der Wellenbremse 78 aufgebrachte Haltekraft bzw. das auf die Antriebswelle 74 aufgebrachte Moment wird so gewählt, dass das von der Wellenbremse 78 erzeugte Haltemoment addiert mit dem von der Kupplung über das Getriebe aufgebrachten Antriebsmoment dem gewünschten Antriebsmoment

zum Halten des Fahrzeuges entspricht. Das Moment der Wellenbremse 78 wird dabei so lange erhöht, bis das von der Kupplung 72 aufzubringende Drehmoment gleich Null wird. Dies so lange, bis das maximal durch die Wellenbremse 78 aufbringbare Mo- ment erreicht ist.

Sobald der Fahrer die Motordrehzahl erhöht oder für die Kupplung 72 ein Moment vorgewählt wird, das größer als das notwendige Haltemoment ist, wird die Wellen- bremse 78 langsam geöffnet, die Kupplung 72 wird dabei langsam geschlossen, so dass das Fahrzeug anfährt. Der Anfahrvorgang ist beendet, sobald die Kupplung 72 ganz geschlossen ist.

Falls der Fahrer das Fahrzeug an der Steigung weiterhin anhalten möchte und dies beispielsweise durch eine erhöhte Pedalkraft an der Betriebsbremse darlegt, wird im Gegenzug die Wellenbremse 78 geöffnet, so dass das Fahrzeug nur durch die Be- triebsbremse an der Steigung gehalten wird.

Mit dem zuvor dargestellten Antriebssystem lässt sich des Weiteren eine Schalthilfe bei Bergabfahrten realisieren. Wird nämlich bei Bergabfahrt beispielsweise ein Gang herunter geschaltet, können hohe Drehmomentdifferenzen an der Kupplung anliegen.

Beim Schalten können daher starke Veränderungen der Verzögerung auftreten und entsprechend hohe Lasten an der Kupplung erzeugen. Mittels der Wellenbremse 78 kann nun ein Haltemoment auf den Antriebsstrang gelegt werden, so dass kurzfristig das in dem neu einzulegenden Gang zu erzeugende Antriebs-bzw. Haltemoment aufgebracht werden kann. Das Fahrzeug wird also während des Schaltvorganges mit Hilfe der Wellenbremse 78 auf einer konstanten Geschwindigkeit bzw. konstanten o- der gewünschten Verzögerung gehalten. Auf diese Weise ist es möglich, nach Einle- gen des nächsten Ganges die Motordrehzahl so mit der Getriebedrehzahl zu synchro- nisieren, dass ein mehr oder minder momentenfreies Einkuppeln der Kupplung 72 er- möglicht wird.

Wenn das Abtriebsdrehmoment der Kupplung 72 kleiner 0 ist, mit anderen Worten der Motor 71 das Fahrzeug an einer Beschleunigung hindert, meist als Schubbetrieb be- zeichnet, gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer Mindestgeschwin- digkeit ist sowie ein Gangwechsel angefordert oder durchgeführt wird, so wird die Wellenbremse 78 aktiviert. Das von dieser erzeugte Bremsmoment wird dabei so ein- gestellt, dass das momentan an der Kupplung 72 anliegende Moment abzüglich des von der Wellenbremse 78 aufgebrachten Momentes dem gewünschten Kupplung- moment an der Kupplung 72 entspricht. Dieser Vorgang wird so lange fortgesetzt, bis das momentan an der Kupplung 72 anliegende Moment gleich Null ist. In diesem Mo- ment wird der Gangwechsel durchgeführt und der Antriebsmotor 71 mit dem Getriebe 73 synchronisiert, so dass die Kupplung 72 momentenfrei geschlossen werden kann.

Sobald der Gangwechsel beendet ist, der Gangwechsel abgebrochen wurde oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit liegt, wird das von der Wellenbremse 78 aufgebrachte Moment langsam heruntergefahren. Das von dem Antriebsmotor 71 aufgebrachte Moment abzüglich des von der Wellenbremse 78 auf- gebrachten Momentes entspricht dabei dem gewünschten Moment an der Kupplung 72. Das von der Wellenbremse 78 aufgebrachte Moment wird dabei so lange redu- ziert, bis dieses bei Null liegt und die Bremse damit ganz geöffnet ist.

Sämtliche Momentenangaben in der vorhergehenden Beschreibung sind entweder auf die Antriebswelle 74 oder das Motormoment 72 zu normieren. Dies bedeutet, dass bei Betrachtungen des von der Kupplung 72 und der Wellenbremse 78 jeweils erzeugten Momentes die Übersetzung des Getriebes 73 berücksichtigt werden muss.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unter- anspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbstständigen,

gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unter- ansprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Pri- oritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbstständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf- weisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Ge- genstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.