この発明に係る液入り防振装置の実施形態� ��図面に基づいて説明する。
 以下では、防振装置に直交座標系を想定し� ��たとえば、防振装置の中心軸と平行な車両� ��方向(たとえばエンジン重量の入力方向)を+Z 方向、中心軸に直交する車両前方向を+X方向� ��中心軸に直交する車両右方向を+Y方向とし� �いる。

 この実施形態では、±Z方向および±X方向に� ��衰力を発揮する二方向減衰タイプの液入り� ��振装置を例として説明する。
 図1~図3は、この発明の実施の形態を示す説� ��図である。
 図1は、図2および図3のI-I線に沿う平面断面� ��(第1ブラケットは不図示)であり、図2は、図 1のII-II線に沿う側面断面図であり、図3は、� �1のIII-III線に沿う側面断面図である。

 この液入り防振装置10は、たとえば図2に示� ��ように、第2ブラケット12を介してエンジン( 振動発生側)に連結されるコア状取付部材(第2 取付部材)14を具えている。
 このコア状取付部材14の、図では上方側と� �る-Z側の端面には、コア状取付部材14をエン� ��ンに連結するためのネジ穴が形成されてい� ��。また、コア状取付部材14の、図では下方� �となる+Z側の大径端部分は、図の下方側に向 けて円錐台状に先細りとされて終了する。

 かかるコア状取付部材14の外周側には、第1� ��ラケット16を介して車体(振動被伝達側)に連 結されるスリーブ状取付部材(第1取付部材)18� ��設けられており、このスリーブ状取付部材1 8は、図では、コア状取付部材14と同軸に配置 されている。
 そしてこのスリーブ状取付部材18の内周に� �って、後述する中間筒部材20が設けられてい る。

 またここでは、コア状取付部材14とスリー� �状取付部材18との間にゴム弾性体が配置され 、それらの両者が弾性的に連結されている。
 図示のこのゴム弾性体22は、コア状取付部� �14および中間筒部材20の両者に加硫接着され� ��いる。
 この防振装置10は、スリーブ状取付部材18の 中心軸と略平行にコア状取付部材14に入力さ� ��たエンジン重量を、ゴム弾性体22が弾性体� �形することによって支持するものである。
 このゴム弾性体22により、スリーブ状取付� �材18の-Z側の開口が閉塞されている。

 この一方で、スリーブ状取付部材18の+Z側の 開口は、可撓性を有するゴム膜からなるダイ ヤフラム24によって液密に封止されている。
 そして、ゴム弾性体22とダイヤフラム24との 間には、スリーブ状取付部材18の内部をそれ� ��軸線方向に二分割する仕切部材26が設けら� �ている。

 ところで、スリーブ状取付部材18の内側に� �液体が封入されて、ゴム弾性体22と仕切部材 26との間には主液室28が、そして、仕切部材26 とダイヤフラム24との間には副液室30がそれ� �れ形成されている。
 ここで、仕切部材26には円環状の主オリフ� �ス流路32が形成され、この主オリフィス流路 32の一端は主液室28に、また他端は副液室30に それぞれ開口している。

 エンジンの主振動に伴ってコア状取付部� ��14が±Z方向に振動すると、主液室28および副 液室30の液体が、主オリフィス流路32を通っ� �相互に移動する。この場合、コア状取付部� �14が第1共振周波数(例えば、エンジンシェイ� ��の10Hz前後)で振動すると、主オリフィス流� �32の液体が液柱共振し、これにより、エンジ ンの±Z方向の振動に対して大きな減衰力を発 揮することができる。

 仕切部材26の中央部には、ゴム弾性膜か� �なるメンブラン34が配置されており、このメ ンブラン34の-Z側面は主液室23に連通し、+Z側� ��は副液室30に連通されている。このメンブ� �ン34は、少なくともその一部が±Z方向に変形 ないしは変位しうるように構成され、支持さ れている。

 コア状取付部材14が上述した第1共振周波数� ��超える周波数(例えば、アイドリング振動の 35Hz前後)で振動すると、主オリフィス流路32� �内部の液体が追従移動できなくなるので、� �および副液室28,30の圧力が上昇することにな るところ、液室内圧のこのような上昇は、メ ンブラン34を、振動方向に変形等させること� ��よって吸収することが可能となる。
 これにより、エンジンマウントの動的バネ� ��数の上昇を抑制することができる。

 図2に示すように、中間筒部材20は、-Z方向� �配置された上筒部20aと、+Z方向に配置された 下筒部20bとを具えており、これらの上筒部20a と下筒部20bとは、図1に示す一対の連結部20c� �よって連結されている。
 これらの一対の連結部20cは、中間筒部材20� �±X方向に配置されている。そのため、中間� �部材20の±Y方向には一対の窓部20dが形成され ている。

 また図2に示すように、ゴム弾性体22は、上� ��部22a、下壁部22bおよび隔壁部22cで構成され� ��いる。
 ここで、上壁部22aは、コア状取付部材14と� �中間筒部材20の上筒部20aとの間に全周にわた って配設されており、下壁部22bは、コア状取 付部材14と、中間筒部材20の下筒部20bとの間� �全周にわたって配設されている。隔壁部22c� �、コア状取付部材14の直径方向に対抗する位 置で、上壁部22aと下壁部22bとを連結するよう に形成されている。
 この隔壁部22cは、図1に示すように、コア状 取付部材14から±Y方向に伸びて、中間筒部材2 0の窓部20dを貫通して、スリーブ状取付部材18 の内面に接触している。

 なお、図示の防振装置では、隔壁部22cの外� ��面と、スリーブ状取付部材18の内周面とは� �中間筒部材20に対するスリーブ状取付部材18� ��かしめ固定等により、相互に非接着状態と� ��れている。
 これがため、コア状取付部材14が+Y方向に大 きく変位した場合には、コア状取付部材14の- Y方向において隔壁部22cがスリーブ状取付部� �18から離間することになる。これにより、隔 壁部22cの-Y方向における引張ひずみが低減さ� ��、亀裂の発生を防止することができる。

 ところで、コア状取付部材14が±X方向に小� �幅で振動する場合は、隔壁部22cがスリーブ� �取付部材18から離間しないので、そのコア状 取付部材14の周りで、隔壁部22cによって±X方� ��に隔離形成された第1液室36aと第2液室36bと� �短絡によってX方向の減衰特性が低下するこ� ��はない。
 図3に示すように、これらの第1液室36aおよ� �第2液室36bは、上壁部22aと下壁部22bとの間に� ��成されている。

 仕切部材26は、その周縁部からスリーブ� �取付部材18の内面に沿って立設された筒状部 26aを具えており、この筒状部26aには、第1液� �36aと副液室30とを連通する第1オリフィス流� �38aと、第2液室36bと副液室36とを連通する第2� ��リフィス流路38bとが設けられている。

 エンジンの副振動に伴ってコア状取付部� ��14が±X方向に振動すると、第1液室36aおよび� ��液室30の液体が第1オリフィス流路38aを通っ� ��相互に移動し、第2液室36bおよび副液室30の� ��体が第2オリフィス流路38bを通って相互に移 動する。そして、コア状取付部材14が第2共振 周波数で振動すると、第1オリフィス流路38a� �よび第2オリフィス流路38bの液体が液柱共振� ��る。これにより、エンジンの±X方向振動に� ��して大きな減衰力を発揮することができる� ��

 なお、コア状取付部材14が±Z方向に第2共振� ��波数で振動した場合にも、第1オリフィス流 路38aおよび第2オリフィス流路38bの液体が液� �共振する。そのため、エンジンのZ方向振動� ��対して、第1共振周波数から第2共振周波数� �での広い範囲で、大きな減衰力を発揮する� �とができる。
 このように、この実施形態の液入り防振装� ��は、いわゆる二方向減衰方式の防振装置で� ��る。

 すなわち、この防振装置10は、車体に連� �され、略筒状に形成されたスリーブ状取付� �材18と、エンジンに連結され、スリーブ状取 付部材18の内周側に配置されたコア状取付部� ��14と、スリーブ取付部材18とコア状取付部材 14との間に配設されてそれらの両者を弾性的� ��連結するゴム弾性体22と、スリーブ状取付� �材18の内周側にあって、コア状取付部材14の� ��図では下端よりさらに下方側に配設される� ��ともに、少なくとも一部がゴム弾性体22に� �り区画されて、液体が充填された主液室28と 、隔壁の一部がダイヤフラム24により形成さ� ��るとともに液体が充填され、液体の液圧変� ��に応じて内容積が拡縮可能とされた副液室3 0と、主液室28と副液室30とを互いに連通させ� ��液体を流通可能とする主オリフィス流路32� �を具え、さらに、スリーブ状取付部材18とコ ア状取付部材14との間にそれぞれ配設される� ��ともに、内壁の少なくとも一部がゴムによ� ��形成され、液体が充填された第1液室36aおよ び第2液室36bと、第1液室36aを副液室30に連通� �せる第1オリフィス流路38aおよび、第2液室36b を副液室30に連通させる第2オリフィス流路38b とを具えている。

 また、図示の液入り防振装置では、図2に示 すように、コア状取付部材14の、スリーブ状� ��付部材18から突出する側の先端に、第2ブラ� ��ット12が装着されており、全体としてロッ� �状をなすこの第2ブラケット12は、一方の(-Y� �)端部に、エンジンに締結されるボルトの挿� ��孔40を有し、そして他方の(+Y側)端部には、� ��ラケット12をコア状取付部材14にボルト締め するためのボルト貫通孔42を有している。
 これにより、この第2ブラケット12は、貫通� ��42に挿入したボルト44を介してコア状取付部 材14に固定される。

 そしてまた、この実施形態では、コア状� ��付部材14の、ゴム弾性体22からの突出部分、 図では上方側への突出部分に、そのコア状取 付部材14がスリーブ状取付部材18から抜け出� �方向(-Z方向)の、コア状取付部材14の過剰の� �対変位位置を、スリーブ状取付部材18のため の第1ブラケット16、図では、そのスリーブ状 取付部材18の周りにかしめ固定等される第1ブ ラケット16の筒状部16aの端部に形成した内向� ��ランジ16bへの当接によって拘束するストッ� ��46(リバウンドストッパ)を、予め一体に形成 して設ける。

 なおストッパ46は、その直径と、筒状部16 aの、内向フランジ16bに隣接する端部分の内� �とを適宜に選択することにより、車両の前� �方向(±X方向)および/または左右方向(±Y方向) の、コア状取付部材14の過剰の相対変位を、� ��の隣接端部分への当接によって拘束するた� ��のストッパとしても機能させることができ� ��。

 そしてこれらのいずれの場合にあっても、� ��トッパ46の機能に際する、当接音、当接衝� �等を緩和ないし抑制するためには、ストッ� �46の少なくとも当接表面を、緩衝部材、たと えばカバーゴム48にて覆うことが好ましい。
 この場合、カバーゴム48は、ストッパ46の表 面に、加硫接着その他によって接着させるこ とができる他、ストッパ46に非接着状態とす� ��こともできる。
 なお、この一方で、ストッパ46はそのまま� �して、緩衝部材を第1ブラケット16側に設け� �こともできる。

 ところで、ストッパ46を、コア状取付部� �14に予め一体形成してなお、ゴム弾性体22を� ��硫成形し、また、それぞれの取付部材14,18� �加硫接着させるための加硫モールドの円滑� �る型抜きのためには、ストッパ46のゴム弾性 体22側の表面を、フランジ状のストッパ46の� �央部側でゴム弾性体22側に凸となる截頭円錐 面46aとする。

 ここでより好ましくは、その截頭円錐面4 6aと、それが対向するゴム弾性体22の表面と� �間の、コア状取付部材14の軸線方向の距離x,y を、半径方向の内外にわたって同一もしくは 、半径方向の外方に向けて次第に増加させる 。

 ここで、ストッパ46の、上述したような截� �円錐面46aは、ストッパ46の半径方向の外方に 向けて、ストッパそれ自身の厚みを、そのス トッパ46の、ゴム弾性体22に対向する表面側� �、直線的もしくは曲線的に漸減させること� �よって形成することができる。
 従って、ここでいう截頭円錐面46aは、幾何� ��的なテーパ面になる截頭円錐面のみならず� ��ゴム弾性体22側に幾分凸となる、または凹� �なる曲面からなるものをも含むことになる� �

 ストッパ46をこのように構成した場合の� �ゴム弾性体22のための加硫モールドは、少な くとも、ゴム弾性体22の、図の上表面の加硫� ��形に寄与する型部分が、コア状取付部材14� �中心軸線を含む面内に、放射方向の複数の� �割面を有し、各個がストッパ46の半径方向等 に型開き変位可能な二個以上の分割部分から なる構造を有するものとすることができる。

 図4は、その一例を、防振装置の、スリーブ 状取付部材、仕切部材等を取り外した状態の 略線断面図とともに示すものであり、この図 に示すところでは、ゴム弾性体22の上半部の� ��硫成形に寄与する型部分50を、コア状取付� �材14の中心軸線を含む平面内に分割面を有し 、図の左右方向に型開き変位する二個の分割 部分50a,50bからなる構造を有するものとした� �のである。
 この型部分50によれば、ゴム弾性体22の加硫 成形の終了に伴って、分割部分50a,50bを左右� �向に型開き変位させることで、コア状取付� �材14にストッパ46が存在してなお、十分円滑� ��型抜きを実現することができる。

 なお、型部分50を、二個の分割部分から� �る構造とするときは、それらの分割部分を� �図5の左右方向に型開き変位する構成のもの� ��することも可能であるが、型部分50を、コ� �状取付部材14の中心軸線に対して半径方向に 型開き変位する三個以上の分割部分になる構 造としたときは、ゴム弾性体22の上表面に、� ��周方向の幾分の凹凸が存在してなお、より� ��滑な型抜きを行なうことができる。

 ところで、図6に例示するように、ストッ パ46のゴム弾性体22側の表面を覆うカバーゴ� �52を設け、このカバーゴム52の、ゴム弾性体2 2側の表面を、上述したように、ストッパ46の 中央部側でゴム弾性体22側に凸となる截頭円� ��面52aとし、そして、この截頭円錐面52aと、� ��れが対向するゴム弾性体表面との間の、コ� ��状取付部材14の軸線方向の距離zを、半径方� ��の内外にわたって同一もしくは、半径方向� ��外方に向けて次第に増加させるに当っての� ��所要の截頭円錐面52a形成は、図示のように� ��ストッパそれ自身の厚みを、ストッパ46の� �径方向外方側に向けて漸減させることを原� �として実現することができる他、ストッパ46 の厚みを漸減させることなく、または、スト ッパ46の厚みを漸減させることに加えて、カ� ��ーゴムそれ自身の厚みを、ストッパ46の半� �方向外方に向けて漸減させることを原因と� �て実現することもできる。

 そして、この場合にもまた、上述したよ� ��な分割部分からなる型部分構造を採用する� ��とで、円滑にして確実な型抜きを行なうこ� ��ができる。

 ここで、ストッパ46の、ゴム弾性体22との 対向表面のみならず、第1ブラケット16との対 向側の表面にもまた、図6に例示するように� �カバーゴム53を配設するときは、それらのカ バーゴム52,53を、図示のように、ゴム弾性体2 2と一体に形成することが、製造工程を簡素� �等する上で好ましい。