Integrierte Antriebseinheit mit elektrischem Antrieb und mechanischer

Bremse

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einheit mit elektrischem Antrieb und mechanischer Bremse für ein Nutzfahrzeug und/oder für ein Schienenfahrzeug.

Fig. 1 zeigt die übliche Anordnung einer Antriebseinheit und einer Bremseinheit mit deren Anbindungen an ein Rad gemäß des Standes der Technik in einer

schematischen Darstellung, wie nachfolgend erklärt.

Üblicherweise sind für ein angetriebenes Rad 2 eine E-Antriebseinheit 3 sowie eine Bremseinheit 4 vorgesehen, die als separate Einheiten ausgebildet sind. Hierbei ist zwischen Rad 2 und E-Antriebseinheit 3 eine mechanische Verbindung 23 vorgesehen. Des Weiteren ist zwischen Rad 2 und Bremseinheit 4 eine zusätzliche mechanische Verbindung 24 vorgesehen. Die Verbindungen 23 und 24 sind dazu eingerichtet, Antriebs- und Bremskräfte zwischen Rad 2 und E-Antriebseinheit 3 bzw. Bremseinheit 4 zu übertragen.

Die E-Antriebseinheit 3 (gemäß des Standes der Technik) weist einen E-Antrieb 31 sowie ein Steuergerät 32 auf, das zum Steuern des E-Antriebs 31 vorgesehen ist. Hierfür sind der E-Antrieb 31 und das Steuergerät 32 mittels einer Verbindung 33 aneinander angebunden, um Energie und Signale zu übertragen.

Die Bremseinheit 4 (gemäß des Standes der Technik) weist eine mechanische Bremse 41 sowie eine eigene Bremssteuerung 42 auf, die zum Steuern der Bremse 41 vorgesehen ist. Hierfür sind die Bremse 41 und die Bremssteuerung 42 mittels einer Verbindung 43 aneinander angebunden, um Energie und Signale zu übertragen (also beispielsweise Daten, Strom, eventuell auch Hydraulikflüssigkeit oder Druckluft, und weitere Signale). Im oben beschriebenen Stand der Technik sind E-Antriebseinheit 3 und Bremseinheit 4 voneinander getrennt vorgesehen, obwohl diese auf das gleiche Rad 2 wirken. Diese sind somit als Subsysteme anzusehen, die sowohl topologisch als auch systemisch voneinander getrennt sind. Hierdurch ergeben sich Probleme bei einem Zusammenspiel der beiden Subsysteme, insbesondere bei der Regelung bzw. Steuerung eines

Bremsvorgangs. Des Weiteren werden im Stand der Technik viele Bauteile benötigt, aufgrund der voneinander getrennten Subsysteme, was teuer und aufwendig ist, sowie einen großen Bauraum erfordert. Insbesondere muss für jedes Subsystem ein eigenes Steuergerät vorgesehen werden.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren vorzusehen, um die Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst.

Durch ein Ausführen der E-Antriebseinheit sowie der Bremseinheit (mechanische Bremse) als eine einzige Einheit wird Bauraum eingespart. Des Weiteren muss nur eine Verbindung zwischen der Einheit und dem Rad vorgesehen werden, welches angetrieben bzw. gebremst werden soll.

Vorzugsweise werden die E-Antriebseinheit sowie die Bremseinheit als integrierte und kompakte Einheit ausgeführt.

Vorzugsweise wird der Rotor des E-Antriebs als Bauteil der mechanischen Bremse ausgebildet. Hierdurch werden Bauteile eingespart, was die Produktionskosten senkt. Bremse und E-Antrieb weisen folglich gemeinsame Teile auf. Dies bedeutet, dass ein Bauteil sowohl zum E-Antrieb gehört, als auch zur mechanischen Bremse. Dieses gemeinsame Bauteil ist in diesem Fall der Rotor des E-Antriebs. Auch weitere Bauteile können sowohl zum E-Antrieb, als auch zur mechanischen Bremse gehören.

Vorzugsweise wird ein gemeinsames Steuergerät vorgesehen, das zum Steuern der mechanischen Bremse und zum Steuern des E-Antriebs eingerichtet ist. Hierdurch werden Bauteile eingespart, nämlich ein weiteres Steuergerät. Des Weiteren wird hierdurch das Steuern bzw. das Regeln eines Bremsvorgangs vereinfacht. Ein einziges Steuergerät für mechanische Bremse und E-Antrieb ist dazu in der Lage, mit geringem Rechenaufwand das Zusammenspiel zwischen mechanischer Bremse und E-Antrieb im Generatorbetrieb zu koordinieren, um die Abnutzung der mechanischen Bremse zu reduzieren. Denn mit dem E-Antrieb im Generatorbetrieb kann verschleißfrei gebremst werden. Somit koordiniert das gemeinsame Steuergerät das Zusammenspiel zwischen mechanischer Bremse und E-Antrieb vorzugsweise dahingehend, dass der

Bremsbedarf zu einem maximalen Anteil durch den E-Antrieb im Generatorbetrieb gedeckt wird. Vorzugsweise wird die mechanische Bremse also nur dann eingesetzt, wenn unbedingt nötig (beispielsweise bei einer Vollbremsung, oder auf den letzten Metern vor dem Stillstand des Zuges bzw. des Nutzfahrzeugs).

Vorzugsweise weist die Einheit ein gemeinsames Gehäuse für wenigstens die E- Antriebseinheit und die Bremseinheit auf. Vorzugsweise ist auch das Steuergerät in dieses Gehäuse integriert.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist das Steuergerät außerhalb des gemeinsamen Gehäuses angeordnet.

Vorzugsweise wird ein Getriebe für den E-Antrieb vorgesehen, um die

Drehmomentcharakteristik des E-Antriebs in jedem Drehzahlbereich des Rads möglichst optimal zu nutzen. Hierdurch wird der Wirkungsgrad gesteigert, somit die Systemeffizienz maximiert. Das Getriebe ist vorzugsweise schaltbar.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist das Getriebe vorzugsweise nicht schaltbar, sondern weist eine festgelegte Übersetzung auf.

Vorzugsweise weisen auch das Getriebe und der E-Antrieb _, gemeinsame Bauteile auf. Dies bedeutet, dass ein Bauteil sowohl zum E-Antrieb gehört, als auch zum Getriebe. Hierdurch werden Bauteile eingespart.

Vorzugsweise weisen auch das Getriebe und die mechanische Bremse gemeinsame Bauteile auf. Dies bedeutet, dass ein Bauteil sowohl zur mechanischen Bremse gehört, als auch zum Getriebe. Hierdurch werden Bauteile eingespart. Das gemeinsame Bauteil ist optional die letzte Getriebestufe.

Generell können aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion möglichst viele

Bauteile mehrere Funktionen erfüllen. Vorzugsweise werden somit auch weitere üblicherweise getrennt voneinander vorgesehene Bauteile miteinander kombiniert. Hierdurch wird die Anzahl der Bauteile reduziert, sowie Bauraum eingespart, da eine kompaktere Bauweise ermöglicht wird.

Vorzugsweise ist das Getriebe als Planetengetriebe ausgebildet. Hierdurch wird eine kompakte Bauart realisiert.

Vorzugsweise wird die Verbindung zwischen dem Rad und der erfindungsgemäßen Antriebs- und Verzögerungseinheit als schwingungsentkoppelte Welle ausgebildet. Hierdurch wird eine Schwingungsübertragung zwischen Rad und erfindungsgemäßer Antriebs- und Verzögerungseinheit verhindert oder wenigstens minimiert.

Vorzugsweise wird die Antriebs- und Verzögerungseinheit an dem Chassis eines Nutzfahrzeugs bzw. Schienenfahrzeugs montiert, wodurch die schwingende Masse reduziert wird.

Vorzugsweise wird die Antriebs- und Verzögerungseinheit direkt an dem Rad montiert, wodurch keine Welle zwischen Antriebs- und Verzögerungseinheit und Rad nötig ist.

Auch wenn eine Bremsanforderung durch ausschließliches Bremsen mit dem E-Antrieb im Generatorbetrieb umgesetzt werden kann, wird vorzugsweise auf den letzten Metern vor dem Stillstand des Zuges auch die mechanische Bremse aktiviert, oder

vorzugsweise auf den letzten Metern vor dem Stillstand des Zuges ausschließlich mechanisch gebremst. Hierdurch ist ein exaktes Anhalten, d.h. genau auf dem dafür vorgesehenen Punkt, möglich.

Vorzugsweise wird bei einer Notbremsanforderung die mechanische Bremse sofort aktiviert, ohne ein vorheriges Prüfen, ob die Bremsanforderung auch alleine durch den E-Antrieb im Generatorbetrieb umgesetzt werden könnte. Hierdurch wird Zeit bzw. Fahrstrecke bei einer Notbremsung eingespart, da möglichst frühzeitig mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln gebremst wird.

Vorzugsweise wird zwar möglichst oft und möglichst ausschließlich durch den E-Antrieb im Generatorbetrieb gebremst. Vorzugsweise wird allerdings zusätzlich mit der mechanischen Bremse gebremst, falls die durch den E-Antrieb im Generatorbetrieb in Strom umgewandelte Energie nicht verbraucht oder nicht abgeführt werden kann.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung wird in dem oben beschriebenen Fall, falls die durch den E-Antrieb im Generatorbetrieb in Strom umgewandelte Energie nicht verbraucht oder nicht abgeführt werden kann, vorzugsweise ausschließlich mit der mechanischen Bremse gebremst.

Fig. 1 zeigt die übliche Anordnung einer Antriebseinheit und einer Bremseinheit mit deren Anbindung an ein Rad gemäß des Standes der Technik, wie bereits einleitend erklärt.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Ausgestaltung.

In der nachfolgenden Beschreibung der Fig. 2 wird insbesondere auf die Unterschiede zu der in Fig. 1 gezeigten Anordnung eingegangen. Auch Fig. 2 zeigt ein schematisch dargestelltes Rad 2. Des Weiteren ist eine erfindungsgemäße Antriebs- und

Verzögerungseinheit 1 dargestellt. Zwischen Rad 2 und Antriebs- und

Verzögerungseinheit 1 ist lediglich eine einzige Verbindung 21 vorgesehen, im

Gegensatz zu zwei Verbindungen 23, 24 gemäß des Standes der Technik (siehe Fig.

1). Zentral innerhalb der Antriebs- und Verzögerungseinheit 1 ist ein E-Antrieb 11 angeordnet. Die hier gezeigte Ausführungsform weist ein optionales Getriebe 13 auf, welches angrenzend an die Bremse 12 und an den E-Antrieb 11 angeordnet ist. Falls das Rad 2 angetrieben werden soll, wird das von dem E-Antrieb 11 erzeugte

Drehmoment über das Getriebe 13 geleitet, und von dort durch die Verbindung 21 zum Rad 2. Eine direkte Drehmoment-Übertragungsmöglichkeit von dem Getriebe 13 zu der Verbindung 21 ist in Fig. 2 zwar nicht dargestellt, kann aber trotzdem erfolgen. Fig. 2 ist lediglich als Prinzipdarstellung zu verstehen, die ein Beispiel für eine prinzipielle Anordnung der verschiedenen Bauteile zeigt.

Falls das Rad 2 gebremst werden soll, muss von der Antriebs- und Verzögerungseinheit 1 eine Bremskraft auf die Verbindung 21 aufgebracht werden. Dies geschieht, falls die

Bremskraftanforderung hierdurch erfüllt werden kann, ausschließlich durch den E- Antrieb 11 im Generatorbetrieb. Falls die Bremswirkung des E-Antriebs 1 1 im

Generatorbetrieb allerdings nicht ausreicht, wird zusätzlich eine Bremskraft durch die mechanische Bremse 12 aufgebracht.

Zum Steuern bzw. Regeln des Zusammenspiels von E-Antrieb 11 und mechanischer Bremse 12 weist die Antriebs- und Verzögerungseinheit 1 ein in diese integriertes Steuergerät 14 auf. Das Steuergerät 14 weist unter anderem Sicherheitsfunktionen auf, wie beispielsweise eine ABS- sowie ESP-Funktionalität (bei Nutzfahrzeugen) oder einen Gleitschutz (bei Schienenfahrzeugen).

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Antriebs- und Verzögerungseinheit

11 E-Antrieb

12 Bremse

13 Getriebe

14 Steuergerät (der Antriebs- und Verzögerungseinheit 1 )

2 Rad

21 Verbindung zwischen Rad 2 und Antriebs- und Verzögerungseinheit 1

23 Verbindung zwischen Rad 2 und E-Antriebseinheit 3 (Stand der Technik)

24 Verbindung zwischen Rad 2 und Bremseinheit 4 (Stand der Technik)

3 E-Antriebseinheit (Stand der Technik)

31 E-Antrieb (Stand der Technik)

32 Steuergerät (Stand der Technik)

33 Verbindung zwischen E-Antrieb 31 und Steuergerät 32

4 Bremseinheit (Stand der Technik)

41 Bremse (Stand der Technik)

42 Bremssteuerung (Stand der Technik)

43 Verbindung zwischen Bremse 41 und Bremssteuerung 42