| GB1568819A | 1980-06-04 | |||
| US3722324A | 1973-03-27 | |||
| DE3536335A1 | 1987-04-16 | |||
| DE3622045A1 | 1987-03-26 | |||
| FR2292162A1 | 1976-06-18 | |||
| DE3533193A1 | 1987-05-07 | |||
| US4116089A | 1978-09-26 |
| 1. | Hydrostatischmechanisches Verzweigungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeugε mit einer ersten Hydrostat¬ einheit verstellbaren Volumens und einer zweiten Hydrostat¬ einheit, vorzugsweisε konstantεn Volumens, mit einem vier wεlligεn Summierungsplanetengetriebe zum Aufsummierεn dεr hydraulischen und mεchanischen Leistung und einem zweitεn dreiwellig mit einεm Sonnenrad und einem Hohlrad ausgebil dεtεn Planetengetriebe, dessεn erste Welle als Sonnenrad ausgebildεt ist und mit einer der Wellen des vierwelligen Summierungsplanεtεngetriebes zusammεnwirkt, wobεi diε erste Welle des Summierungsplanetεngetriεbes ständig mit der An triεbswεllε und einer erstεn Hydrostateinheit verbunden ist, die zweite Welle des Summierungsplanetengetriebεs stän¬ dig mit dεr zwεitεn Hydrostatεinhεit vεrbundεn ist und diε dritte und vierte Welle des Summierungsplanetengetriεbεs mit dεr Abtriεbswelle wechselweise verbindbar ist, die erste Welle des zweiten dreiwεlligεn Planεtεngεtriεbεs alternativ mit der zweitεn Welle oder mit der drittεn Welle des Summierungsplanetengetriebes verbunden ist und mindes¬ tens zwei Kupplungen (23, 24; 76, 77) εin gemeinsames Kupplungspaket bilden, d a d u r c h g e k e n n z ε i c h n e t , daß wenig¬ stens einε der schaltbaren Kupplungen (71, 76, 77; 71, 23, 24) als formschlüssig schaltbarε Kupplung odεr als form¬ schlüssig plus lastschlüssig schaltbarε Kupplung, (wie in dεn Anmeldungen PCT/DE 87/00324 bzw. in der deutschεn An mεldung P 37 00 813.7 im εinzelnεn nähεr bεschrieben) aus¬ gebildet ist. |
| 2. | Verzweigungsgetriebe nach dem Oberbegriff des An¬ spruches 1 d a d u r c h g e k e n n z ε i c h n ε t , daß diε bεidεn zu εinεm Kupplungspakεt (75) zusammεnge faßtεn Kupplungεn (76, 77) übereinander angeordnet sind, wobei die mit höherem Drehmoment belastεtε Kupplung (76) die äußere Kupplung und die mit niεdrigεrεm Drehmoment be¬ lastete Kupplung (77) die innεre Kupplung ist, daß eine oder εhrεrε dεr Kupplungen (71, 23, 24; 71, 76, 77) als Reibkupplung oder als formschlüssig schaltbare oder als form plus lastschlüssig schaltbare Kupplung ausgεbildεt sind u d da.; beide I ppIungen εin gemeinsamεs mit dεr Ab triebswelle verbundenes Kupplungsglied besitzεn, über das die Druckeizuführung (70J für beide Kupplungen erfolgt. |
| 3. | Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1 und 2 d a d u r c h g e k e n n z ε i c h n ε t , daß bεi Aus¬ führung (C), bεi dεr das Sonnεnrad (26a) des zweiten drεi wεiligεn Planεtengetriebes (11) mit dεr zwεiten Weile (1S) des Summierungsplanetengetriεbes (210) verbunden ist, der Stεg (28) dεs zwεiten Planetengetriebes (11) mit dem Ge¬ häuse über eine Kupplung (71) verbindbar ist, wobei diese Kupplung alternativ als Reibkupplung oder als formschlüs¬ sig schaltbare Kupplung oder als form plus lastschlüssig schaltbare Kupplung ausgebildet ist (Fig. 2). |
| 4. | Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1 bis 3 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h.n e t , daß eine oder mehrere der Kupplungen (71, 76, 77; 23, 24) als form plus lastschlüssig schaltbarε Kupplungεn ausgebildet sind, wobei das Kupplungsprofil (78) der Kupplungsgliedεr (80, 81; 82, 83) so ausgεlεgt ist, daß eine drehmomεntabhän gigε Axialkraft εrzεugt wird in Richtung Öffnεn der Kupp¬ lung und daß die Kupplungen durch Öldruck geschlossεn ge haltεn wεrden. |
| 5. | Verzweigungsgεtriεbe nach Anspruch 1 bis 4, d a d uvr c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Ge triεbεausführung (D) , bei der das Sonnenrad (26) des zwei¬ tεn Planεtengetriebes (11) mit der dritten Welle (73) des Summierungsplanεtεngεtriεbεs (210) verbundεn ist, dεr Stεg (28) des zwεiten Planetεngεtriεbes (11) übεr einε Reib kupplung (71) mit dem Gεhäuse (1) verbindbar ist, die vor¬ zugsweise als Anfahrkupplung für den Rückwärtsbereich in der Funktion als Bremse dient und daß die Kupplung (23) für den ersten Vorwärtsfahrbereich ebenfalls als Reibkupplung ausgeführt ist und daß die Kupplung (24) für den zweiten Vorwärtsfahrbereich alternativ als Reibkupplung oder als last plus formschlüssig schaltbare Kupplung ausgebildεt ist, wobεi im ersten Vorwärtsbereich und im Rückwärtsbe rεich einε Übersetzungsspreizung "X" (wie in DE P 35 33 193 beschrieben) vorgesehen ist. |
| 6. | Verzwεigungsgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 d a d u r c h g e k ε n n z ε i c h n ε t , daß in dεr Ausführung (C) , bei dεr das Sonnεnrad (26a) dεs zwεiten Planetengetriεbεs (11) mit der zweiten V/elle (19) des Summierungsplanetengetriebes. und der zwei¬ ten Hydrostateinheit (B) verbunden ist, der Steg (28) des zweiten Planetengεtriebes (11) mit dem Gehäusε (1) übεr eine Kupplung (71) mit formschlüssig schaltbaren Kupp¬ lungselementen verbindbar ist und daß die dritte Welle (73) für den zweitεn Vorwärtsfahrbereich über form plus lastschlüssig schaltbare Kupplungεn (76, 77) mit dεr Ab triεbswεlle (3) vεrbindbar ist (Fig. 2). |
| 7. | Vεrzweigungsgetriebe nach einεm odεr mεhreren dεr An¬ sprüche 1 bis 6 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n ε t, daß bεim Schaltεn dεr Bereichskupplungεn (71, 76, 77 bzw.71 23, 24) die Motorregelung automatisch durch ein schalt¬ abhängiges Signal angesteuert wird, so daß die Kraftstoff zufuhr kurzzeitig unterbrochen bzw. verringert wird, so daß kurzzeitig eine Lastunterbrechung bzw. eine Lastver ringεrung εrzεugt wird zum Ausglεich von drehzahlschlupf abhängigen Gleichlaufabweichungεn der jeweils zu schalten dεn Kupplungselementε (80, 81; 82, 83, 78, 79, 28). |
| 8. | Verzweigungsgεtriebe nach einem oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 7 d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß das die Motorrεgεlung anstεuεrndε schaltab hängigε Signal von εinεm Arbεitsdruck dεs Hydrostatεn, ab¬ hängig von dεr Größε dεs Druckes, beeinflußt wird zur ge¬ zielten KraftstoffMengenregelung, die der lastabhängigen Drehzahlschlupfgrößε dεr zweiten Hydrostateinheit (B) an¬ gemessen ist. |
| 9. | Verzwεigungsgεtriebe nach einem oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 8 d a d u r c h g e k e n n z ε i c h ¬ n ε t , daß in der Ausführung (D), bei der das Sonnenrad (26) der zweitεn Planetengetriebεεinhεit (11) mit der drit¬ ten Welle (73) des Summierungsgetriebes (210) verbunden ist, im ersten Vorwärtsfahrbereich und im Rückwärtsbereich eine Übersetzungssprεizung bis Übεrεetzungspunkt "X" (.sie18 £1 niε 14 Figur 5 der Anmeldung P 35 33 193) gegeben ist und daß diese Übersetzungspreizung durch ein Bypaßventil (S,15 29), das.diε beiden Arbeitsdrucklεitungεn der beiden Hydrostateinheitεn (A, B) miteinander vεrbindet, überbrückt wird, wobei alle Berεichskupplungen (71, 23, 24) als form¬ schlüssige Kupplungen oder form plus lastschlüssige Kupp¬ lungen (71, 76, 77) ausgebildet sind. |
| 10. | Vεrzweigungsgetriebe nach mehrεren der Ansprüche 1 bis 9 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei einer Getriebeausführung für ein frontgetriεbenes Fahr¬ zeug (in den Zeichnungen nicht dargestellt) die Baueinhei¬ ten Summierungsplanetengetriebe (210), zweite Planeten getriebεεinheit (11) und das Kupplungspaket (12; 75) axial versetzt zur Antriebswelle angeordnεt sind, wobei die hyd¬ raulische und mεchanischε Lεistung am Endε des Hydrostaten (9) über jeweils eine Stirnradstufe auf die erste und zweite Wellε des Summierungsplanetengεtriεbes (210) übertragεn wer¬ den, und da£ die Abtriebswellε (3) übεr eine weitεrε Über¬ setzungsstufe mit dem Achsdifferential verbunden ist. |
| 11. | Verzwεigungsgetriebε nach εinεm oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 10 d a d u r c h g ε kε n n z e i c h n ε t , daß bεi εiner Gεtriebeausführung für ein frontge triεbenεs Fahrzeug (in dεn Zεichnungεn nicht dargestellt) ein Achsdifferential quer zur Antriebswεlle untεrhalb dεm Hydrostatgεtriεbε (9) angεordnεt ist, wobei die Bauein¬ heiten Summierungsplanεtengεtriεbe (210), zweitεs Planε tεngetriebe (11) und das Kupplungspakεt (75; 12) axial fluchtend zur Antriebswelle angεordnεt sind und über εinε Stirnradstufε die Abtriebswεlle (3) mit einer parallel ver¬ setzt angeordneten Zwischenwelle verbunden ist, über welche durch ein Kegεlradgetriebe das Achsdifferential angetrie¬ ben wird. |
| 12. | Verzweigungsgetriebe nach einem oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 11 d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß das zweite Planetengεtriebe (11) zwischen Sum¬ mierungsplanetengetriebe (210) und dem Kupplungspaket (12) angeordnet ist, wobei das Kupplungspaket (75) aus zwei über einander angeordnεtεn Kupplungεn (77 und 76) bestεht und je ein Kupplungsglied (80 und 82) beider übereinander ange ordnεtεr Kupplungen mit jε einer Wellε vεrbundεn sind, die durch das Sonnεnrad (26 und 26a) des zweitεn Planetenge triebes (11) führen über diese abwechselnd die aufsummierte hydraulische und mechanische Leistung zur Abtriebswellε (3) gεleitεt wird. |
| 13. | Verzweigungsgεtriebe nach mehreren der Ansprüche 1 bis )2f d a d u c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das vierwellige Summierungsplanetengetriebe (310) mit zwei Hohlrädern (6 2 und 63) einεm Sonnenrad (31) und mit ineinandergreifende erstε Planetεnräder (64) und zweite Planetenräder (65) besteht, wobei die erstε Welle (20) des Summierungsplanetengetriebεs mit dem Steg (61), auf dem ERSATZBLATT die ersten Planetenräder (64) und zweiten Planetenrädεr (65) gelagert sind/ erbunden ist, die zweite Wellε (19) dεs Summiεrungsplanetεngetriebes mit dεm Sonnenrad (31)χ die dritte Welle mit einεm Hohlrad (63), das in zwεite Planetεnräder (65) eingreift und die vierte Wellε mit dεm zweiten Hohlrad (62) verbunden ist, das in erste Pla¬ netenräder (64) eingreift und daß das mit der zweiten Wel¬ le (19) verbundene Sonnenrad (31) mit den erstεn Planεtεn rädern (64) kämmt (Figur 3). |
| 14. | Verzweigungsgetriebe nach einem oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 13 d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß das Summierungsplanetengetriebe (310) mit Hohlrädern (62 und 63) ausgebildet ist, die mit der drit¬ ten Welle (73) bzw. vierten V/ellε (74) vεrbunden sind, wo¬ bei alternativ die viertε Welle (74) die innere Weliε und die drittε Wεllε (73) die darüberliegεnde V/elle als Hohl¬ welle darstellt oder umgekehrt, die dritte V/ellε (73) die innere Wellε und die vierte Welle (74) die darüberliegεn dε Hohlwεllε (74) bildεt (Figur 3 und 5). |
| 15. | Vεrzwεigungsgetriebe nach dem Oberbegriff des An¬ spruches 1 d a d u r c h g ε k e n n z e i c h n ε t , daß die beiden übereinander angeordnεten Kupplungεn (77 und 76) mit einem gemeinsamen als Blechprägeteil ausge¬ bildeten Kupplungsglied ausgestattet sind, das eine festε Verbindung mit dem Hohlrad (27) des zwεitεn Planetεnge triebes (11) und der Antriebswelle (3) herstellt und daß in dieses Kupplungsglied (72) dεr Druckkolben (81) axial verschiεbbar gegen Federelemεnte (86) gelagert ist und daß vorzugsweise der Druckkolben (81) einteilig mit dem Kupplungsring, dεr das Mitnahmeprofil (78) trägt, ausge¬ bildet ist und daß vorzugsweise in diesem gemeinsamen Kupplungsglied (84) das Mitnahmeprofil (98) für die ande¬ re Bereichskupplung (77) mit eingeprägt ist, in das gleich¬ zeitig der Druckkolben (83), der ebεnfalls εintεilig mit dem Kupplungsring ausgebildεt ist, mit sεinεm äußeren Mit¬ nahmeprofil eingreift. |
| 16. | Verzweigungsgetriεbε nach εinεm odεr mεhrεrεn dεr Ansprüche 1 bis 15 d a d u r c h g .e k e n n z e i c h net , daß in dεm Endgεhäuse (88) des Gεtriεbes das Kupp¬ lungspaket (87, 86) und vorzugswεisε das zwεite Planeten getriebe (11) samt allen Kupplungselεmenten für die Kupp¬ lungen (71, 76 und 77) für alle Schaltberεichε als eine gemεinsame Baueinheit montierbar sind. |
| 17. | Verzwεigungsgεtriεbe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n ε t , daß das dεn Druckkolben (84; 81) gegεnübεrliεgεndε Kupplungsgliεd (Stεg 28; Kupplungsring 99) axial fεdεrnd angeordnet sind gegen den Druck einer Feder (91; 92), um das Kupplungsglied anlagefrei und schleppvεrlustfrεi gεgen seine jewεilige Anlagεflache (9C; 93) zu fixierεn. RSATZBLATT . |
| 18. | Verzweigungsgetriebe nach mehreren der Ansprüche 1. bis 17 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,daß das Summierungsplanetengetriebe (210) aus einem Planetenge¬ triebe mit einem Hohlrad (30) und zwei Sonnenrädern (31 und 33) und aus ineinandergreifenden ersten Planetenrä¬ dern (52) und zweiten Planetεnrädern (53) , die auf einem gemeinsamen Steg (32) gelagert sind, besteht, wobei das Hohlrad (30) die erste Welle (20) des Summierungsplane¬ tengεtriεbes bildet, das mit der ersten Eydrostatεinheit (A) der Antriebswelle (2) verbunden ist und in erste Pla¬ netenräder (52) eingreift, das erste Sonnenrad (31) als zweite V/elle des Summierungsplanεtengetriebes mit der zwei¬ ten Hydrostateinheit (B) verbunden ist, der Steg (32) diε dritte V/elle des Summierungsplanetengetriεbes bildet, die mit der Abtriebswelle (3) verbindbar ist und das zweite Sonnenrad (33) als viεrtε Welle (74) des Summierungspla netengetriεbes mit den zweiten Planetenrädεrn (53) kämmt, und daß diesεm Su miεrungsplanεtεngεtriεbε (210) unmittel¬ bar das zweite Planetengetriebe (11) nachgeordnεt ist, wo¬ bεi dεr Stεg (28) als Kupplungsgliεd ausgebildet ist und mit dem Gehäusε (1) über die Kupplung (71) verbindbar ist, und daß unmittelbar dem zweiten Planetengetriebε (11) das Kupplungspaket (75 bzw. 12) mit den Bereichskupplungen (23, 24 bzw. 76, 77) nachgeordnet ist, über diese im jeweils ge schaltεtεn Zustand diε hydraulischmechanische Leistung fließt, und daß diε bεiden Kupplungen (77, 76) vorzugsweisε übεreinander angeordnet sind. |
| 19. | Verzweigungsgetriebε nach einem oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 18 d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß das Summiεrungsplanetengetriebe (410) mit zwei Planetengetriebestufen ausgebildet ist, wobei das Hohlrad (42) der ersten Planetengetriebestufe mit dem Steg der zwei¬ ten Planetengetriebestufε und der erstεn Welle (20) des Sum¬ mierungsplanetengetriebes verbunden ist, der Steg (41) der ersten Planetengetriebestufe mit der dritten Wellε (73) in Verbindung steht, daß das Sonnenrad (40) der erstεn Plane¬ tengetriebestufe und das Sonnenrad (43) der zweiten Plane¬ tengetriebestufe mit der zweiten Wellε (19) verbunden sind und daß das Hohlrad (45) der zweiten Planetengetriebestufe die vierte Wellε (74) dεs Summiεrungsplanεtεngetriebes bildet. |
| 20. | Verzweigungsgεtriebe nach einεm oder mehreren der An¬ sprüche 1 bis 19 d a d u r c h g e k e n n z ε i c h n e t , daß dem Verzweigungsgetriebe eine dritte. Planetengetriebe¬ stufe (54) nachgeordnet ist, dessen erstεs Glied (Sonnen¬ rad 55) mit der Abtriebswεlle (3), welches das gemeinsame Kupplungsglied für diε Bεrεichskupplungen (23 und 24) bildet, gekoppelt ist und dεssεn zweites Glied (Steg 56) mit einer zweiten Abtriebswelle (3a) verbundεn ist und dεssεn drittεs Glied (Hohlrad 57) über eine Kupplung bzw. Bremse (69) mit dem Gehäusε (1) verbindbar ist und daß die dritte Welle (73) des Summierungsplanεtεngetriεbεs über eine weitεre V/elle (96) über eine Kupplung (58) mit der zweiten Abtriεbswelle (3a) verbindbar ist zum Schalten eines wεiteren Fahrbe¬ reiches (Figur 5) . |
Das Getriebe betrifft ein hydrostatisch-mechanisches Ver¬ zweigungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Sin ähnliches Getriebe ist bereits bekannt durch das US- Patent 4 116 089. Bei diesem Getriebesystem ist es erfor¬ derlich, das zweite Planetengetriebe (11) zwischen dem Hydrostaten und dem Summierungsplanetengetriebe anzuord¬ nen. Dadurch entsteht der Kachteil, daß alle Schaltkupp¬ lungen getrennt voneinander angeordnet werden müssen. Die _ Clzuführung zu den Kupplungen ist sehr kostenaufv/endig und mit Leckverlusten behaftet, weil die Ölleitungen durch mehrere Wellen, insbesondere Hohlwellen, geführt werden müssen. Außerdem besteht der weitere Nachteil, daß höhere Schleppverluste in den einzelnen Kupplungselementen er¬ zeugt werden, wie dies bei Lamellenkupplungen bekannt ist. Durch die getrennte Anordnung aller Bereichskupplungen wird desweiteren ein größerer Bauraum beansprucht und der Kosten¬ aufwand ist größer..Ein weiterer wesentlicher Nachteil liegt auch darin, daß die einzelnen Planetengetriebeeinhεiten durch zwischengelagerte Schalt-Kupplungselemente voneinan¬ der getrennt sind, wodurch die Vorzüge einer montagefreund¬ lichen Bauweise bzw. einer Moduibauweise entfallen. Hinzu kommt, daß dieses Getriebesystem die Ausbaufähigkeit im
Sinne eines Getriebeprogrammes hinsichtlich weiterer Schaltbereiche, z.B. für Fahrzeuge höherer Leistungsklas¬ sen, nicht ermöglicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydrostatisch-mechani¬ sches Verzweigungsgetriebe nach, dem Oberbegriff des An¬ spruches 1 so weiterzubilden, daß eine wirtschaftliche Ge¬ samtlösung, insbesondere für den anspruchsvollen Einsatz im PKW geschaffen wird, nämlich derart, daß eine kompaktere, einfachere Bauweise ermöglicht wird, die inneren Verluste gesenkt werden, weitgehende Eignung zur modularen Bauweise gegeben ist und die Herstellkosten gesenkt werden und an verschiedene Pahrzeugforderungen anpaßbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Hauptansprüche 1 und 2 gelöst. V/eitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Dieses neue hydrostatisch-mechanische Getriebe zeichnet sich insbesondere durch günstigen Aufbau und Anordnung der einzelnen Baugruppen - Summierungsplanetengetriebe 210,310, zweite Planetengetriebeeinheit 11 und das Kupplungspa¬ ket 23, 24; 76, 77 - aus, nämlich daß zwei Kupplungen 76, 77 zu einer Baueinheit 75 zusammengefaßt sind und daß zwei Kupplungen übereinander angeordnet werden können, wobei die mit niedrigerem Drehmoment belastete Kupplung 77 die innere und die mit höherem Drehmoment belastete Kupplung 76 die äußere Kupplung darstellt. Es wird auf diese Art eine sehr koπrsa-kte und kurzbauende Bauweise erzielt. Da-
wirtschaftlich, vorwiegend in spanlosen .Fertigungsmetho¬ den, herstellbar und erlauben außerdem eine montage- und servicefreundliche Modulbauweise. Die Ölversorgung kann auf einfache Art direkt über die Abtriebswelle 3 für bei¬ de Kupplungen 76 und 77 realisiert werden. Bekannte Leck¬ verluste infolge Ölführung durch mehrere Wellen und damit verbundene ' ehrkosten für Dichtelemente, Bohrungen u. a. werden gespart. Die Kupplungen können als Lamellenreib- kupplungen ausgeführt werden oder, wie in Eigur 2 darge¬ stellt, als formschlüssige Kupplung mit einem entsprechen¬ den Kupplungsprofil oder als form- plus lastschlüssige Kupplung, wie in der Anmeldung DE - P 37 00 813.7 bzw. PCT/DE 87/00 324 näher beschrieben. Diese zuletzt genannte Kupplungseinrichtung besitzt Kupplungsglieder mit einem Kupplungspro il 78, die eine ormschlüssige Verbindung zwischen den einzelnen Kupplungselementen im geschalteten Zustand herstellen und ■ über ein Druckmedium, insbesondere durch Öldruck auf einen vorzugsweise als Ringkolben ausgebildeten Druck¬ kolben 81; 83; 84 in der Schließstellung gehalten werden. Das Kupplungsprofil 78 ist so ausgebildet, daß eine dreh¬ momentabhängige axiale Kraftkomponete in Richtung Öffnen der Kupplung erfolgt, die durch entsprechenden Öldruck in geschlossenem Zustand gehalten wird. Bei Wegnahme des Öl¬ druckes öffnet die Kupplung durch die Rückholkraft entspre¬ chender innenliegender Federn 85; 86; 87 und, falls erfor¬ derlich, durch die entsprechende drehmomentabhängige Axial¬ kraft durch die entsprechende Schrägstellung des Kupplungs-
profiles 78 bzw. der Kupplungsverzahnung. Diese Kupplung ist nahezu frei von Schleppverlusten, da keine Reibelemente vor¬ handen sind, zugunsten des Getriebewirkungsgrades.
In der nach olgenden FigurenbeSchreibung wird das Getriebe im einzelnen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Getriebesystems nach. Ausführung C mit einem ersten hydrostatischen Vor¬ wärtsfahrbereich, einem hydrostatischen Rückwärtsfahrbe- reich, sowie zwei hydrostastisch-mechanischen Vorwärts¬ fahrbereichen; und die Ausführung nach D mit zwei hydro¬ statisch-mechanischen Vorwärtsfahrbereichen und einem hydrostatisch-mechanischen Rückwärtsfahrbereich mit vor¬ zugsweise gespreiztem ersten Vörwärtsfahrbereich und dem Rückwärtsbereich.
Eig. 2 einen Teilschnitt des Getriebes nach Ausführung C mit Darstellung des Summiεrungsplanetengetriebes der zwei¬ ten Planetengetriebeeinheit, sowie die einzelnen Bereic_hs- kupplungen.
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispie1 des Summierungs- planetengetriebes 310.
Fig. 4 eine Getriebeausführung für ein frontgetriebenes Fahrzeug mit zur Antriebswelle versetzt angeordnetem Sum¬ mierungsplanetengetriebe, zweites Planetengetriebe und Kupplungspaket und dazu weiter versetzt angeordnetem Achs¬ differential.
Fig. 5 eine Weiterbildung des Summierungsplanetεnge- triebes 310 für die Schaffung eines weiteren hydrosta¬ tisch-mechanischen Fahrbereiches durch Kombination mit einer nachgeschalteten Getriebeeinheit.
Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispie-1 des Summie- rungsplanetengetriebes (410).
Das Ausführungsbeispiεl nach Figur 1 stellt ein Getriebe darmit koaxialer Anordnung aller Baueinheiten - H dro- statgetriebe 9, Summierungsplanetengetriebe 21C, zweite Planetengetriebeeinheit 11, sowie das Kupplungspaket 12 mit den Bereic sk pplungen 23 und 24. Vorteilhaft ist die koaxiale Anordnung der Baugruppen hintereinander in aufge¬ zählter Reihenfolge.
Das Hydrostatgetriebe 9 besteht aus einer ersten Hydro¬ stateinheit A verstellbaren Volumens und einer zweiten Hydrostateinheit B vorzugsweise konstanten Volumens. • Dem Hydrostatgetriebe nachgεordnet ist ein vierwelliges Sum- mierungsnlanetenεε riebe 210. Dem Summierungsplanetenge-
triebe 210 ist eine zweite Planetengetriebeeinlieit 11 zu¬ geordnet. Zwei, in einem Kupplungspaket 12, zusammenge¬ faßte Kupplungen 23 und 24 sind am Ausgang des Getriebes angeordnet und verbinden wechselweise eine der vier Wellen des Summierungsplanetengetriebes 210 mit der Abtriebswelle 3. Die zweite, dreiwellig ausgebildete Planetengetriebe¬ einheit 11 ist vorzugsweise zwischen Kupplungspaket 12 und dem Summierungsplanetengetriebe 210 angeordnet und durch Schal¬ ten einer Kupplung 71 mit der Abtriebswelle 3 in Triebverbin¬ dung. Die zweite Plane enge riebeeinheit 11 ist zu diesem Zweck mit seinem Steg 28 über die Kupplung 71 mit dem Gehäuse 1 verbindbar. In einer nicht dargestellten Ausführung
ist der Steg 28 des zweiten Planetengetriebes mit dem Gehäuse 1 ständig verbunden, wobei das Hohlrad 27 * der zweiten Planetengetriebeeinheit 11 über eine Kupplung mit der Abtriebswelle 3 verbindbar ist.
Das vierwellige Summierungsplanetengetriebe 210 ist mit seiner ersten Welle 20 mit der Antriebswelle 2, sowie der ersten verstellbaren Hydrostateinheit A verbunden. Die zweite Welle 19 des Summierungsplanetengetriebes, die im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 und 2 mit dem Sonnenrad 31 verbunden ist, stellt ständig auch in Triebverbindung mit der zweiten Hydrostateinheit B. Die dritte Welle 73 wird z. E. durch den Steg 32 gebildet, der über eine Kupp¬ lung 25 mit der Abtriebswelle verbindbar ist. Die vierte Welle 74 steht mit . dem Sonnenrad 35 in. Verbindung und ist
übεr eine Kupplung 24 mit der Abtriebswelle 3 verbindbar. Bei Getriebeausführung Figur 1 C ist die zweite Welle 19 des Summierungsplanetengetriebes 210 zusätzlich mit dem Sonnenrad 26 a der zweiten Planetengetriebeeinlieit 11 ver¬ bunden.
Gegenüber dem bekannten Getriebe US-P 4, 6,089 besitzt dieses Summierungsplanetengetriebe nicht zwei Hohlräder, sondern nur eines und es besitzt nicht zwei Stegwellen, sondern nur eine Stegwelle, jedoch mit doppelter Plane¬ tenradausführung. Teilezahl und Kosten sind somit bei dem Summierungsplanetengetriebe der Erfindung niedriger.
Bei Getriebeausführung Figur 1 D ist das Sonnenrad 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 11 mit der dritten Welle 73 des Summierungsplanetengetriebes verbunden.
Das Summierungsplanetengetriebe ist verschiedenartig- aus¬ führbar, wie in der Anmeldung DE - ? 35 33 "< ? '■ näh-r be¬ schrieben. Eine weitere Ausführung stellt das Summierungs¬ planetengetriebe 31C Figur 3 dar.
Im Ausführungsbeispiel Figur 1 und Figur 2 besteht das Summierungsplanetengetriebe 210 aus einem Planetengεtriebe mit einem Hohlrad 30 und zwei Sonnenrädern 31 und 33 und einem Steg 32, auf dem ineinandεrgrεifendε erste Plane- tenräder 52 und zweite Planetenrädεr 55 angeordnet sind. Di erste Welle 20 des Summierungsplanetengetriebes ist
mit dem Hohlrad 30 verbunden, das in erste Planetenräder 52 eingreift, die zweite Welle 19 steht in Verbindung mit dem Sσnnεnrad 31, das ebenfalls in erste Planetenräder 52 eingreift, die dritte Welle 73 bildet der Steg, wie be ¬ reits beschrieben und die vierte Welle 74 ist mit dem zwei ¬ ten Sonnenrad 33 verbunden, das mit den zweiten Planeten ¬ rädern 53 kämmt.
Das Summierungsplanetengetriebe 310 nach Figur 3 besitzt zwei Hohlräder 62 und 63, die mit der dritten und vierten Welle 73 und 74 des Summierungsplanetengεtriebes verbun¬ den sind. Hier ist als Vorteil anzusehen, daß die vierte Welle nicht als Sonnenrad, sondern als Hohlrad ausgebildet ist, wodurch die Zahnkräfte und die spezifischen Belas¬ tungen relativ niedrig gehalten werden zugunsten von Kosten und Standfestigkeit. Außerdem hat dieses Summierungsplane¬ tengetriebe 310 den Vorteil, daß die beiden Ausgangswellen
73 und 74 alternativ gegeneinander vertauscht werden kön¬ nen, so daß die vierte Welle 74 ebenso wie bei der Getriebe- ausführung 210 die innere Welle und die dritte Welle 73 die äußere Welle darstellt oder daß, wie in Figur 5 ge¬ zeigt, die dritte Welle 73 die innere Welle und die vier¬ te Welle 74 die darüberliegende Welle als Hohlwelle bildet. Wie in Figur 5 dargestellt, ergibt sich damit der Vorteil, daß durch Kombination eines weiteren nach olgenden Ge¬ triebes 95, ein zusätzlicher hydrostatisch-mechanischer Fahrbereich angeschlossen werden kann, z. Ξ. für den Zweck,
eine Getriebefamilie für verschiedene Leistungsklassen, das heißt in diesem Fall ein Getriebe für eine höhere Leis¬ tungsklasse mit gleichen Grundbaueinheiten bezüglich Hydro¬ statgetriebe, Summierungsplanetengetriebe schaffen zu kön¬ nen. Die dritte Welle dient bei dieser Getriebeausführung für die Übertragung der hydraulisch-mechanischen Leistung
für den zusätzlichen letzten Fahrbereich, wobei die Leis¬ tung über die verlängerte Welle 96 in das Zusatzgetriebe 95 einfließt.
Die Erfindung zeichnet sich somit durch einen weiteren Vor¬ teil aus,.nämlich daß im Hinblick auf die Forderungen, z.B. im PKW-Getriebe-Bereich für höhere Leistungsklassen ein zu¬ sätzlicher Fahrbereich geschaffen werden kann, indem, wie in Figur 5 dargestellt, ein drittes Planetengetriebe 54 nachgeordnet ist, dessen erstes Glied (Sonnεnrad 55) mit der Abtriebswelle 3 verbunden- ist, dessen zweites Glied, Steg 56 mit der zweiten Abtriebswelle 3a, die bei dieser Ausführungsform die Ausgangswelle des Getriebes bildet, verbunden ist und das dritte Glied (Hohlrad 57) über eine Kupplung 69 mit dem Gehäuse verbindbar ist. Über eine wei¬ tere dem Planetengetriebe 54 zugeordnete Kupplung 58 ist ein weiterer Fahrbereich schaltbar, indem die dritte Wel¬ le 73 des Summierungsplanetengetriebes mit einer verlän¬ gerten Welle 96 und einem weiteren Kupplungsglied 59 aus¬ gestattet ist, die über eine Kupplung 58 direkt mit der Getriebeausgangswelle 3a bei Synchronlauf aller Kupplungs¬ glieder verbindbar ist. Bei geschaltetem letzten Fahrbe¬ reich ist die Kupplung 69 geöffnet und das Planetengetrie¬ be 54 lastlos. Die Kupplung 58 ist vorzugsweise dem Plane¬ tengetriebe 54 nachgeordnet.
Das Summierungsplanetengetriebe 310 besteht aus ineinander¬ greifende Planetenräder 64 und 65, die gemeinsam auf dem Steg 61, er mit der ersten Welle des Summierungsplaneten¬ getriebes verbunden ist. Die zweite Welle 19 steht in fes¬ ter Drehverbindung mit dem Sonnenrad 31, das in erste Pla¬ netenräder 64 eingreift. Die dritte Welle 73 steht in fes¬ ter Verbindung mit dem Hohlrad 63, das mit den zweiten Pla¬ netenrädern 65 kämmt und das Eohlrad 62 ist fest mit der vierten Welle 74 verbunden, das über die ersten Planeten¬ räder 64 angetrieben wird.
ie zweite Planetengetriebeeinheit 11 kann auch zwischen Summierungsplanetengetriebe 210 und der Hydrostateinheit B angeordnet werden, wobei das Kupplungspaket 12; 75 unver¬ ändert am Abtrieb des Getriebes, wie " in Figur 2 darge¬ stellt, bleibe kann.
Funktion Getriebeausführung Figur 1 C bzw. Figur 2.
Diese Getriebeausführung besitzt einen ersten rein- - hydrostatischen Vorwärtsfahrbereich und einen-hydrosta¬ tischen Rückwärtsbereich, sowie zwei hydrostatisch-me¬ chanische Vorwärtsfahrbereiche. Im Anfahrzustand wird der Steg 28 der zweiten Planetengetriebeeinheit 11 mit dem Gehäuse 1 durch Schließen der Kupplung 71 verbundεn. Hierdurch wird eine Triebverbindung zwischen der zweiten Hydrostateinheit B über die zweite Planetengetriebeein¬ heit 11 mit der Abtriebswelle 3 hergestellt. Durch Ver¬ stellen der ersten verstellbaren Hydrostateinheit A wird nun die .^ zweite Hydrostateinheit B, je nach gewünschter Fahrtrichtung vorwärts oder rückwärts, in die entspre- chεndε Drehrichtung verstellt, wodurch stufenlos rein- hydrostatisch die Leistung über die zweite Planetengetrie¬ beeinheit 11 auf die Abtriebswelle übertragen wird. Bei vorgewählter Fahrtrichtung in Richtung vorwärts wird die Welle 19, sowie die zweite Hydrostateinheit B in Gegen¬ drehrichtung zur Antriebswelle 2 bewegt, wobei am Ende der HydrostatverStellung die Abtriebswelle 3 mit der dritten Welle 73 des Summierungsplanetengetriebes Gleichlauf bzw. annähernd Gleichlauf erzielt hat. Nun erfolgt die Schaltung
in den zweiten Bereich durch Schließen der Kupplung 23;76 und Öffnen der Kupplung 71. Der Hydrostat wird nun wie¬ der zurückgestellt bis Null und darüberhinaus bis in seine Gegendrehrichtung, wo dieser am Ende seiner Ver¬ stellung Gleichlauf mit der Antriebswelle 2 erreicht hat. In diesem Punkt haben alle Glieder des Summierungs¬ planetengetriebes 210 der zweiten Planetengetriebeeinheit 11, sowie alle Kupplungsglieder Synchronlauf erreicht. Jetzt erfolgt die Schaltung vom zweiten in den dritten Bereich, indem die vierte Welle 74 des Summierungsplane¬ tengetriebes mit der Abtriebswelle 3 über die Kupplung 24;77 verbunden wird. Der Hydrostat kann nun nochmals innerhalb seines gesamten Verstellbereiches durchfahren werden bis Ende des dritten Fahrbereiches.
Im zwe.iten und im dritten Fahrbereich, wird die Leistung hydrostatisc -mechanisch übertragen, wobei die mechanische Leistung über das Hohlrad 30 und die hydrostatische Leis¬ tung über das Sonnenrad 31 im Summierungsplanetengetriebe 210 aufsummiert wird und im zweiten Bereich gemeinsam über die, dritte Welle , dem Steg 32 und im dritten Bεrεich über die vierte Welle - dem Sonnenrad 33 auf die Abtriebswelle 3 übertragen wird.
Bei Ausführung nach Figur 1 D ist im Anfahrzustand der Hyd¬ rostat bereits auf seine volle negative Verstεllgrößε ein¬ gestellt, das heißt die zweite Hydrostateinheit B dreht mit
annähernd gleicher Drehzahlgröße in Gegendrehrichtung zur Antriebswelle 2. Im ersten Vorwärtsfahrbereich wird die Leistung hydrostatisch-mechanisch über die dritte Welle 73 des Summierungsplanetengetriebes übertragen. Im Anfahrzu¬ stand hat die dritte Welle 73 jedoch bereits eine gewisse Drehzahl, die einem gewissen Übersetzungspunkt X, wie in der Hauptan eldung unter Figur 5 dargestellt und beschrie¬ ben, entspricht.
Der Übersetzungspunkt "X" entspricht einer gewissεn Min¬ destgeschwindigkeit des Fahrzeugs, z.B. dem Endpunkt des ersten hydrostatischen Fahrbereiches oder der Geschwin¬ digkeit eines ersten Ganges bei einem PKW. Besonders vor¬ teilhaft ist diese Ausführung für Sportfahrzeuge, da der erste Eεrεich sehr spontan durch den Schließvorgang der entsprechenden Kupplung 23 bzw. 7 überwunden wird; im Effekt ähnlich einem Eandsehalt etriebe, jedoch mit auto¬ matischer Kupplung.
Von Null bis zu diesem Übersetzungspunkt X wird nun im Anfahrvorgang die dritte Welle 73 des Summie¬ rungsplanetengetriebes durch Schließen der Kupplung 23 mit der Abtriebswelle 3 verbunden. Die Kupplung 23 ist in diesem Fall als Reibkupplung ausgelegt und wird angesteuert über ein oder mehrere Signale, wie in der Hauptanmeldung näher beschrieben. Anstelle der Anfahreinrichtung über die Kupp¬ lung 23 kann alternativ der Hydrostat 9 über ein Bypaßventil, wie ebenfalls in der Hauptanmeldung näher beschrieben, aus¬ geführt werden, wobei die Kupplung 23 auch als formschlüs-
sige bzw. form- lastschlüssige Kupplung ausgeführt werden kann, wobei vorzugsweise diese Kupplung mit einer Synchro¬ nisiereinrichtung versehen ist, wie in DE P 37 00 813.7 näher beschrieben. Ab dem Übersetzungspunk X wird nun der Hydrostat zurückgeschwenkt auf Null und darüberhinaus bis Erreichen des Gleichlaufes mit der Antriebswelle 1 was dem Endpunkt der Verstellung des Hydrostatgetriebes entspricht. In diesem Punkt laufen alle Glieder des Summierungsplane¬ tengetriebes der zweiten Planetengetriebeeinheit und der
Kupplungen block um, wodurch bei Synchronlauf die Schal r tung in den nächsten bzw. in den zweiten Bereich erfolgen kann durch Schließen der Kupplung 24 und Öffnen der Kupp¬ lung 23. Der Hydrostat wird nun wieder innerhalb des zwei¬ ten Schaltbereich.es voll durchgeregelt bis zu seiner ande¬ ren Endstellung, was dem Ende des zweiten Sehaltbereiches entspricht.
Im Rückwärtsfahrbereich, bei Ausführung Figur 1 D wird im Anfahrvorgang die Kupplung 71 geschlossen, wodurch die Leis¬ tung hydrostatisch-mechanisch über die zweite Planetenge¬ triebeeinheit 11 über das Sonnenrad 26, das Hohlrad 28 auf die Abtriebswelle 3 übertragen wird. Die Kupplung 71 ist in diesem Fall entweder als Reibkupplung ausgebildet, wobei der Schließvorgang der Kupplung über Signale, wie für den Vor¬ wärtsfahrbereich beschrieben, erfolgt. Bei Ausführung mit einem Bypaßventil im Hydrostatgetriebe 9 kann diese Kupp-
lung jedoch auch als formschlüssige bzw. als form- last¬ schlüssige Kupplung ausgelegt werden. Bei dieser Getriebe¬ ausführung wird auch im Rückwärtsbereich, wie im ersten Vor¬ wärtsfahrbereich, die Leistung hydrostatisch-mechanisch auf die Abtriebswelle 3 übertragen.
Der Schaltimpuls kann z. B. durch einen Synchronimpuls aus einεm Drehzahlvergleich elektronisch ausgelöst wεrden odεr durch eine mechanische oder elektrische Stellgröße des Hyd- rostatgetriebes 9.
Bei Anwendung der Bereichskupplungen 71, 76, 77 mit form¬ schlüssigen bzw. mit form- lastschlüssigen Kupplungsele¬ menten ist die Steuereinrichtung für die Bereichsschaltung so auslegbar, daß Abweichungen vom Synchronlauf der zu schaltenden Kupplungselemente, die z. B. lastabhängig durch einen Drehzahlschlupf des Hydrostatgetriebes er¬ zeugt werden, dadurch ko pensiεrt, daß in dεr Schaltphase bei oder nach dem Einleiten des Schaltimpulses die Rege¬ lung des Antriebsmotors derart beeinflußt wird, daß eine kurzzeitige Lastunterbrechung oder eine kurzzeitige Last¬ reduzierung, das heißt Drehmomentrücknahme des Antriebs¬ motors er olgt durch eine entsprechende Änderung der Kraft¬ stoffzufuhr, die z. B.- über die Elektronik automatisch ge¬ regelt wird. Auf diese Art kann der Drehzahlschlupf des Hydrostaten, der je nach Lastzustand unterschiedlich groß sein kann, ausgeglichen werden ohne spürbaren Schaltstoß und ohne LastUnterbrechung innerhalb der Schaltphaεe. Je nach Lastzustand kann die Motorregelung z. B. über elek¬ tronische Steuerung die Motorfüllung mehr oder weniger groß beeinflussen, z. B. über ein Signal, das vom Schalt¬ impuls bzw. von einem Schaltsignal ausgelöst wird.
Das Mitnahmεprofil 78 der Kupplungselemente 80, 81; 28, 79 kann bei einer derartigen Schalteinrichtung ein¬ fach ausgebildet werden, wie in dεr DE P 35 00 813.7 untεr Figur 5 mit dεn Kupplungsvεrzahnungεn 30β, 307 bzw. 308, ^ ; dargestellt; und beschriεben.
Zum Ausgleich vpn Synchronlaufabweichungen in der Schalt¬ phase dient ein spezielles Kupplungsprofil, wie in Fig. 3, Fig.4 u. Fig. 5a der vorgen. Patentanmeldung dargestellt u.beschriεben Dieses Kupplungsprofil besitzt ein Verdreh¬ spiel SV zum Ausgleich von Synchronlaufabweichungen in der Schaltphase. Zur Optimierung der Sehaltqualität ist die KupplungsSteuerung so ausgelegt, daß sofort nachdem die Kupplung eingerastet hat und der volle Kupplungsdruck auf dem entsprechenden Kupplungsglied bzw. Druckkolben 81 bzw. 83 aufgebaut ist, als Folge aus diesem Kupplungsdruck das OffnungsSignal der anderen Kupplung ausgelöst wird, so daß die Überschneidungsphase, in der beide Kupplungen geschlos¬ sen sind, auf ein Mindestzeitmaß reduziert wird und ein spontaner Schaltablauf gewährleistet ist und außerdem eine Last nterbrechung in der Schaltphase verhindert wird.
Dieses beschriebene Getriebesystem in Verbindung mit einer derartigen Kupplungseinrichtung mit formschlüssigen bzw. mit form- lastschlüssigen Kupplungselementεn und εiner ent¬ sprechenden Steuer- und Regeleinrichtung, wie beschrieben, führt zu einem stufenlosen Getriebe, das insgesamt kosten¬ günstig herstellbar ist, eine kompakte und kurze Bauweise erlaubt und darüberhinaus die inneren Schleppverluste der Kupplungen und Leckverluste in den Ölzuführungen gegen¬ über bekannten Getriεben wεsεntlich rεduziεrt zur Steige¬ rung dεs Gεtriebewirkungsgrades.
Als weitere Einrichtung zur SchaltOptimierung dient ein in der Schaltphase von einem Schaltsignal ausgelöste An- steuerung eines Bypaßventiles, das zwischen den Arbeits- druckleitungen der Hydrostateinheiten AB angeordnet ist, das kurzzeitig eine Reduzierung der Drehmomente Inner¬ halb der Schaltelemente bewirkt, so lange bis die Kupp¬ lung 71; 76; 77 geschlossen hat, wonach z. B. nach er¬ reichtem Kupplungsdruck gleichzeitig das Signal zur Auf¬ hebung der Bypaß unktion ausgelöst wird.
Bei Ausführung nach Figur 1 D, wobei alle Bereichskupp¬ lungen 71, 23, 24 als form- lastschlüssige Kupplungen 71, 76, 77, wie in Figur 2 dargestellt, ausgebildet sind, kann .als Anfahrkupplung zur Überbrückung der Übersetzungssprei- zung "X" eine am Getriεbeeingang angeordnete Reibungskupp¬ lung , wie ansich bekannt, oder auch hydrodynamische Kupp¬ lung verwendet werden. Zum Anfahren wird bei dieser Aus¬ führung bei geöffneter Anfahrkupplung die erste Bereichs¬ kupplung 71 bzw. Rückwärtsberεichskupplung 23 geschaltεt.
Die Kupplung 71 nach Figur 2 für den ersten und den Rück¬ wärtsbereich ist besonders kostengünstig herstellbar. Der Druckkolben 84 besteht aus einem Blechprägeteil, der in einem a-btriebsseitigen Gehäuseteil 88 sitzt. Der Kupplungs¬ ring 79 mit Kupplungsprofil 78 ist axial verschiebbar und drehfest gegen das Gehäuse 1 oder- Gehäuseteil 88 über ein
Halteprofil 89 gelagert. Im Schaltzustand der Kupplung 71 wird der mit dem Steg 28 der zweiten Planetengetriebeein¬ heit 11 verbundene Kupplungsring mit Kupplungsprofil 78 durch den Druckkolben 84 gegen eine Anlagefläche 90 des Gehäuses 1 gedrückt, wodurch eine geringe axiale Verschie¬ bung des Planetenträgers 28 gegen den Druck einer Feder 91 erfolgt.
Beim Schalten der Bereichskupplung 76 wird der Kupplungs¬ ring 80 ebenfalls geringfügig bei niedrigem Druck gegen eine Feder 92 bis zu seinεr festen Anlage an dessen Gegen¬ druckplatte 93 axial verschoben. Die Kupplungselemente sind axial über die entsprechenden Federelemente 91, 92 mit ge- ringer Federkraft fixiert,, wodurch die 'Elemente der jewei¬ ligen nicht geschalteten Kupplung frei -von Reib- und Schlepp¬ verlusten sich bewegen können.
Ein besonderer Vorteil dieses Getriebes besteht auch darin, daß, wie in Figur 2 dargestellt, im abtriebsseitigen Ge¬ häuseteil 88 auf einfache Art alle Kupplungen, gegebenen¬ falls einschließlich der zweiten Planetengetri bεeinheit 11, zu einer Baueinheit vormontiert werden können.
Die εinzelnen Baugruppen - Hydrostatpaket 9, Summiεrungs- planetεngetriebe 210, zweite Planetengεtriebeeinheit 11 und Kupplungspaket 12; 75 - können, wie in der Hauptanmeldung
P 35 33 193 dargestellt und beschrieben, auch parallel versetzt zueinander angeordnet werden, je nach den Fahr- zeugforderungen, insbesonderε im Hinblick auf eine fahr¬ zeugfreundliche Bauform, was als weiterer Vorteil dieses Getriebesystems gilt.
ie in Figur 4 dargestellt, kann für eine Getriebeaus¬ führung, z. B. für ein frontgetriebenes Fahrzeug mit uεrangeordnet m Motor, das Summierungsplanetengetriεbε 310; 210, zwεitεs Planetengetriebε 11 und das Kupplungs¬ paket 12; 75 parallel versetzt zur Antriebswelle 2 ange¬ ordnet werden, wobei die mechanische Leistung über eine Stirnradstufe 67 und die hydraulische Leistung über eine
-
Stirnradstufe 66 auf die erste bzw. zweite Welle des Sum- mierungsplanetengetriebεs übertragen werden. Die Abtriebs¬ welle 3 ist bei dieser Getriebeausführung über eine wei- tεrε Stirnradstuf 68 mit εinεm Achsdiffεrential 97 ver¬ bunden.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführ ng orrr., z.B. für ein Fahrzeug mit längsangeordnetem Getriebe, jedoch querliegendem Achsdifferential für Frontantrieb, besteht die Möglichkeit, ein Achsdiffεrential unterhalb dem 9 anzuordnen, wobei die Triebver¬ bindung von der Abtriebswelle 3 über εinε Stirnradstufε auf eine Zwischenwelle und einem Kegeltrieb am Differen¬ tial erfolgt.
Diε Parksperrverzahnung 94 ist vorteilhaft an einem Glied der Abtriebswelle 3, das gleichzeitig als Kupplungsträger dient, angebracht.
ZBLATT
Bezuεszeichen zu PCT 109
70 Ölbohrungen
71 Kupplung (R. + I.Bereich
1 Gehäuse Ausf. C)
2 Antriebswelle
3 Abtriebswelle (R-Bereich hy.- 9 Hydrostat mech. Ausf. D)
11 Zweites Plane engetriebe 72 Kupplungsglied
12 Kupplungspaket
19 zweite Welle des Summie- 73 3. Welle S.-Planetengetr. rungsplane engetriebes 74 4. Welle S.-Plane engetr.
20 erste " Welle des S.-Getr.
23 Kupplung für ersten hydr,- 75 Kupplungspaket mech. Bereich. 76 Kupplung
24 Kupplung für zweiten hydro.-mech., Bereich 77 Kupplung
26 Λ _ Sonnenrad (für 2. Plane- 78 Kupplungsprofil
^ oa tengetr.) 79 Kupplungsglied
27 Hohlrad (für 2. Plane- tengetr.) 80 Kupplungsglied
25 Steg (für 2. Planetengetr.) 81 Kupplungsglied mit
30 Hohlrad (für S.-Planeten¬ Druckkolben getriebe 210)
31 Sonnenrad (für S.-Planeten¬ 82 Kupplungsglied mit getriebe 210) Druckkolben
32 Steg (für S.-Planeten¬ 83 Kupplungsglied mit getriebe 210) Druckkolben '
3-3 Sonnenrad (für S.-Planeten¬ getriebe 210) 84 Druckkolben
40 Sonnenrad 85 Feder
86 Feder
87 Feder
88 Gehäuseteil
89 Halteprofil
.-Pla-
90 Anlagefläche .-Pla- 91 Feder
92 Feder
93 Druckplatte
94 Parksperrverzahnung
95 Getriebeeinheit
96 Welle
97 Achsdifferential
98 Mitnahmeprofil
69 Kupplung bzw. Bremse
210 Summierungsplanetengεtr.
310 Summierungsplanetengetr.
410 Summiεrungsplanetengetr.
Next Patent: PULLEY CONSTRUCTION, DRIVE SYSTEM UTILIZING THE SAME AND METHODS OF MAKING THE SAME