Zwischenradanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe

Die Erfindung betrifft eine Zwischenradanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 .

Aus der EP 1 639 275 B1 ist eine Zwischenradanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt. Das Kraftfahrzeuggetriebe weist eine Getriebeeingangswelle und zwei Getriebeausgangswellen auf. Die beiden Getriebeausgangswellen stehen jeweils mit einem Achsdifferential in Verbindung. Zur Drehrichtungsumkehr ist nun einem

Rückwärtsgang ein Rückwärtsgangzwischenrad zugeordnet. Das

Rückwärtsgangzwischenrad ist auf einer Getriebeachse gelagert. Die

Zwischenradanordnung weist ein Getriebegehäuse auf, wobei die dem Zwischenrad zugeordnete Getriebeachse in dem Getriebegehäuse befestigt ist. Es ist nun ein Zwischenradhalter in Form eines Lagerbocks vorgesehen, wobei die Getriebeachse an ihrem einen Ende in den Lagerbock drehfest eingesteckt ist. Der Lagerbock ist in eingebautem Zustand in der Getriebeachse mit Hilfe einer sich radial erstreckenden Schraube innerhalb des Getriebegehäuses befestigt. Das andere Ende der

Getriebeachse ist in einem Getriebegehäusedeckel aufgenommen. Der Lagerbock weist eine kreisbogenförmig ausgebildete Außenkontur auf, die im eingebauten Zustand in einer Ausnehmung des Getriebegehäuses angeordnet ist. Die Innenkontur der Ausnehmung ist ebenfalls kreisbogenförmig ausgebildet und der Außenkontur des Lagerbocks angepasst. In der kreisbogenförmig ausgebildeten Außenkontur ist einerseits ein Gewinde zur Aufnahme einer entsprechenden Schraube angebracht, andererseits ist seitlich versetzt zu einer Gewindebohrung ein Führungspin

vorgesehen, der in einer im Getriebegehäuse ausgebildeten, zweiten Ausnehmung geführt ist. Die Ausnehmung und der Führungspin sind so dimensioniert bzw. so ausgerichtet, dass der Führungspin am Ende der konisch verlaufenden Ausnehmung anschlägt, wenn die Gewindebohrung mit der im Getriebegehäuse vorgesehenen Öffnung zur Aufnahme der Schraube in Überdeckung ist. Damit soll eine selbstfindende Position zur Befestigung des Lagerbocks zur Getriebeachse im Getriebegehäuse erreicht werden. Zwischen dem Zahnrad und dem Lagerbock ist die Getriebeachse mit einem größeren Achsdurchmesser versehen, der als axiale Anlagefläche für das Zahnrad dient.

Aus der gattungsbildenden DE 198 1 1 874 A1 ist eine Zwischenradanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt. Die Zwischenradanordnung weist ein Gehäuse in Form eines Getriebegehäuses mit einer Stirnwand und einer Seitenwand auf. An der Stirnwand ist eine Zwischenachse angeordnet. Die Zwischenachse trägt ein

Rückwärtsgangzwischenrad. Das Rückwärtsgangzwischenrad steht im kämmenden Eingriff mit einem Rückwärtsgang-Antriebsrad und einem Rückwärtsgang-Hauptrad. Die Stirnwand weist eine erste Durchgangsbohrung auf, die das Einschieben der Zwischenachse in das Getriebegehäuse ermöglicht. Von der Seitenwand erstreckt sich eine Innenwand radial nach innen. Diese Innenwand ist wie die Seitenwand von der Stirnwand beabstandet. In der Innenwand ist eine zweite Durchgangsbohrung ausgebildet, die koaxial zur ersten Durchgangsbohrung angeordnet ist. Zwischen der ersten Durchgangsbohrung und der zweiten Durchgangsbohrung ist ein Zwischenraum vorhanden. Die Zwischenachse weist Endabschnitte auf, die in der ersten

Durchgangsbohrung bzw. in der zweiten Durchgangsbohrung aufgenommen sind, so dass sich in dem Zwischenraum ein mittlerer Achsabschnitt befindet, an dem das Rückwärtsgangzwischenrad drehbar angebracht ist. Die Innenwand dient somit als Zwischenradhalter. Der Hauptwelle sind mehrere Zahnräder zugeordnet, die als Losräder ausgebildet sind. Zwischen zwei Losrädern ist eine Synchroneinrichtung angeordnet, die durch eine axial verschiebbare Schaltschiene mit einer

entsprechenden Schaltgabel betätigt wird. Durch die Synchroneinrichtung ist das entsprechende Losrad drehfest mit der Hauptwelle verbindbar.

Die gattungsbildende Zwischenradanordnung ist noch nicht optimal ausgebildet. Zur Schaltung von unterschiedlichen Gangstufen sind entsprechende Losräder auf Wellen drehbar angeordnet. Diese Losräder sind mit entsprechenden

Synchronisiereinrichtungen drehfest mit den Wellen verbindbar. Die

Synchronisiereinrichtungen werden dabei mittels Schaltgabeln betätigt, wobei die Schaltgabeln mittels Schaltschienen axial verschiebbar sind. Zum Verschieben der Schaltschienen sind dabei Schaltzylinder und darin verschiebbar angeordnete

Schaltkolben vorgesehen, wobei die Schaltkolben mit den Schaltschienen

zusammenwirken. Der Abstand der Schaltschienen zu den entsprechenden

Wellen ist noch nicht optimal, so dass insbesondere größere Lagerkräfte auftreten könnten. Der Erfindung liegt daher auch die Aufgabe zugrunde, die Zwischenradanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass ein erhöhter Bauraumbedarf und größere Lagerkräfte vermieden sind.

Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun durch eine

Zwischenradanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Der Zwischenradhalter weist einen ersten Schaltzylinder auf, wobei in dem ersten

Schaltzylinder ein Schaltkolben zum Verschieben einer Schaltschiene verschiebbar angeordnet ist. Hierdurch ist eine kompakt bauende Zwischenradanordnung mit einer entsprechenden Schaltschiene realisierbar. Dies hat den Vorteil, dass der Abstand der Schaltschienen zu den Wellen verringerbar ist und hierdurch die auftretenden

Lagerkräfte verringert werden können. Da der Schaltzylinder und der Schaltkolben nun näher an die Mitte der entsprechenden Welle angeordnet sind, ist der Bauraum besser ausgenutzt und es ist denkbar, größere Zahnräder zur Nutzung des frei gewordenen Bauraums zu verwenden. Es kann eine kürzere Schaltgabel verwendet werden. Mittels der verschiebbaren Schaltschiene ist eine Synchroneinrichtung betätigbar. Diese Synchroneinrichtung ist einer Triebwelle zugeordnet, auf der mindestens ein insbesondere mehrere Losräder angeordnet sind. Die Losräder sind mittels der Synchroneinrichtung drehfest mit der Triebwelle, oder mit einem anderen Losrad bzw. Loswelle, verbindbar. Die Synchroeinrichtung ist nicht so eng zu interpretieren, dass sie Reibkupplungen zum Abremsen der rotierenden Teile beinhalten muss, es kann z. B. auch eine Klauenkupplung sein. Der Zwischenradhalter kann auch als Rückwärtsgang- Lagerbrille bezeichnet werden.

Der erste Schaltkolben ist insbesondere Teil eines Schaltkolbenpaares. Es ist nun ein zweiter Schaltzylinder vorgesehen, der dem ersten Schaltzylinder gegenüberliegt. In dem zweiten Schaltzylinder ist ein zweiter Schaltkolben des Schaltkolbenpaares verschiebbar angeordnet, so dass diese beiden entgegengesetzt wirkenden

Schaltkolben durch wechselseitige Druckbeaufschlagung zum Ein- und Auslegen der entsprechenden Gangstufen verschiebbar sind. Die beiden Schaltkolben wirken mit der Schaltschiene zusammen. In besonders einfacher Ausgestaltung können die

Schaltkolben an den Enden der Schaltschiene angeordnet sein. Die

Synchroneinrichtungen sind insbesondere doppeltwirkend ausgebildet, so dass jeweils ein Gangpaar mittels der entsprechenden Synchroneinrichtung betätigbar ist. Der dem Zwischenradhalter zugeordnete Schaltzylinder dient in einer Ausgestaltung nicht zur Betätigung des Rückwärtsganges. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen denkbar, in denen der dem Zwischenradhalter zugeordnete Schaltzylinder zur Betätigung des Rückwärtsganges dient. Weiterhin sind Anordnungen mit zwei koaxialen

Zwischenrädern denkbar, die mittels einer Synchroeinrichtung drehfest verbindbar sind, wobei diese Synchroeinrichtung entweder mittels des dem Zwischenradhalter zugeordneten oder eines anderen Schaltzylinders betätigt werden kann.

Das erste Gehäuse ist vorzugsweise als Kupplungsgehäuse ausgebildet. Der

Zwischenradhalter ist insbesondere mit dem Kupplungsgehäuse verbunden. Diese Verbindung kann über eine Schraubverbindung erfolgen. Die Schraubverbindung kann sich insbesondere koaxial zum Zwischenrad erstrecken. Zwischen dem ersten

Gehäuse und dem Zwischenradhalter ist insbesondere eine Lagerhülse angeordnet, wobei die Schraubverbindung die Lagerhülse durchgreift und das Zwischenrad auf der Lagerhülse gelagert ist.

Der Zwischenradhalter ist dabei zwischen dem ersten Gehäuse - vorzugsweise in Form eines Kupplungsgehäuses - und einem zweiten Gehäuse - vorzugsweise in Form eines Getriebegehäuses - angeordnet. Diese beiden Gehäuse begrenzen einen Innenraum, in dem das Zwischenrad und weitere entsprechende Zahnräder angeordnet sind. Der zweite Schaltzylinder kann in dem Kupplungsgehäuse angeordnet sein. In alternativer Ausgestaltung kann der zweite Schaltzylinder am Getriebegehäuse oder an einem separaten, mit einem der Gehäuse verbundenen Bauteil, beispielsweise einer

Ölpumpe, ausgebildet sein.

In bevorzugter Ausgestaltung ist die Schaltschiene mittels der Schaltkolben

verschiebbar gelagert und/oder geführt. Es ist jedoch denkbar, alternativ die Lagerung der Schaltschienen separat, d.h. unabhängig von der Anordnung der Schaltkolben, auszugestalten.

Der Zwischenradhalter kann zumindest mit einem Druckmittelkanal ausgestattet sein. Ein erster Druckmittelkanal dient zur Versorgung des ersten Schaltzylinders im

Zwischenradhalter. Der erste Druckmittelkanal mündet in den ersten Schaltzylinder. Der Zwischenradhalter weist insbesondere noch einen zweiten Druckmittelkanal auf, wobei der zweite Druckmittelkanal zur Druckmittelversorgung von weiteren

Druckräumen dient. Der erste und der zweite Druckmittelkanal sind über je eine Druckmittelleitung mit einer Druckmittelzufuhr funktional wirksam verbunden. Als Druckmittelzufuhr kann hier eine Mechatronikeinheit dienen. Durch den zweiten Druckmittelkanal kann vorzugsweise ein Schaltzylinder im ersten Gehäuse bzw. im Getriebegehäuse mit dem Druckmittel versorgt werden. Der Zwischenradhalter dient somit als Druckmittelverbindung zwischen der Mechatronikeinheit und dem

Kupplungsgehäuse. Zur einfachen Druckmittelversorgung des ersten Schaltzylinders im Zwischenradhalter, kann in dem zweiten Gehäuse ein weiterer Druckmittelkanal ausgebildet sein, wobei der weitere Druckmittelkanal über eine Druckmittelleitung mit dem ersten Druckmittelkanal im Zwischenradhalter verbunden ist. Es ist denkbar, dass die Druckmittelkanäle direkt mit der Druckmittelversorgung verbunden sind, anstatt die Druckmittelkanäle über zusätzliche Druckmittelleitungen mit der Druckmittelversorgung zu verbinden.

Am ersten Gehäuse bzw. am Kupplungsgehäuse und am zweiten Gehäuse bzw. am Getriebegehäuse sind weitere, sich gegenüberliegende Schaltzylinder ausgebildet, wobei in diesen Schaltzylindern Schaltkolben von weiteren Schaltkolbenpaaren verschiebbar angeordnet sind.

Um nun die Lage der Schaltschiene zu bestimmen, ist vorzugsweise zwischen dem ersten Gehäuse und dem Zwischenradhalter eine Lagesensoreinrichtung angeordnet. Die Lagesensoreinrichtung kann einen Magnetsensor, insbesondere einen Hall-Sensor, aufweisen, wobei der Sensor die Lage einer metallischen und/oder magnetischen Positionsmarke an der Schaltschiene detektiert. Die Positionsmarke kann als

Positionsstift ausgebildet sein. Wenn die Raststelle erreicht ist, erfolgt eine

entsprechende rastende Verbindung bzw. Arretierung der Schaltschiene. Alternativ kann die Schaltschiene mit einem Magneten ausgerüstet sein, wobei die

Lagesensoreinrichtung das Magnetfeld des Magneten erfasst. Anhand des

Magnetfeldes wird daraufhin die Lage der Schaltschiene bestimmt.

Vorzugsweise ist an dem Zwischenradhalter eine Arretierungseinrichtung für eine der Schaltschienen angebracht oder ausgebildet. Die Arretierungseinrichtung kann mit der dem Zwischenradhalter zugeordneten Schaltschiene zusammenwirken. Alternativ kann die Arretierungseinrichtung mit einer anderen Schaltschiene zusammenwirken. Die Arretierungseinrichtung kann dabei eine Rastierungshülse und ein federbelastetes Rastelement aufweisen, wobei in der Rastierungshülse ein entsprechendes Federmittel angeordnet ist, das an seinem freien Ende das Rastelement trägt. Der Schaltschiene ist dabei eine Rastkurve mit einer Raststelle zugeordnet, wobei das Rastelement beim Verschieben der Schaltschiene an der Rastkurve entlang geführt ist.

Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile daher vermieden und

entsprechende Vorteile erzielt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße

Zwischenradanordnung auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausgestaltung der Zwischenradanordnung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen geschnittenen Darstellung eine

Zwischenradanordnung

mit einem Zwischenradhalter und mit einem Zwischenrad, die zwischen zwei

Gehäusen angeordnet sind, und

Fig. 2 in einer schematischen, geschnittenen Detaildarstellung die Verbindung des

Zwischenradhalters mit dem ersten Gehäuse ohne das Zwischenrad.

In Fig. 1 und 2 ist eine Zwischenradanordnung 1 für ein Kraftfahrzeug zu erkennen. Die Zwischenradanordnung 1 weist ein erstes Gehäuse 2 auf. Das Gehäuse 2 ist insbesondere als Kupplungsgehäuse 3 ausgebildet. Mit dem ersten Gehäuse 2 ist ein zweites Gehäuse 4 verbunden. Das zweite Gehäuse 4 ist Teil eines Getriebegehäuses 5. Die beiden Gehäuse 2, 4 bilden hier jeweils eine Gehäusehälfte und einen

Räderkasten (nicht näher bezeichnet). In einem von den beiden Gehäusen 2, 4 zumindest teilweise begrenzten Innenraum 6 sind nun mehrere Zahnräder angeordnet.

Die Zwischenradanordnung 1 weist ein Rückwärtsgangzwischenrad 7 und einen Zwischenradhalter 8 auf. Das Rückwärtsgangzwischenrad 7 steht im kämmenden Eingriff mit zwei nicht dargestellten Zahnrädern, insbesondere einem Losrad und einem Festrad, wobei die beiden Zahnräder an entsprechenden Wellen des Getriebes angeordnet sind. Die beiden Zahnräder sind einem Rückwärtsgang zugeordnet, wobei mittels des Rückwärtsgangzwischenrads 7 eine Drehrichtungsumkehr an einer Triebwelle realisiert ist. Das Losrad kann dabei an der Triebwelle angeordnet sein. Das Losrad ist mittels einer Synchronisiereinrichtung drehfest mit der entsprechenden Welle verbindbar (nicht dargestellt).

Der Zwischenradhalter 8 kann auch als Rückwärtsgangzwischenradhalter oder als „Rückwärtsgangbrille" bezeichnet werden. Der Zwischenradhalter 8 ist insbesondere mit dem ersten Gehäuse 2 verbunden. Das Kupplungsgehäuse 2 weist einen

Kupplungsdom 9 auf. In der dargestellten Ausgestaltung ist der Zwischenradhalter 8 mit dem Kupplungsdom 9 verbunden. Diese Verbindung erfolgt mittels einer

Schraubverbindung, wobei eine Befestigungsschraube 10 durch eine entsprechende Öffnung 1 1 im Kupplungsgehäuse 3, nämlich im Kupplungsdom 9, hindurchreicht. Die Befestigungsschraube 10 durchgreift ferner eine nicht dargestellte Lagerhülse, wobei das Rückwärtsgangzwischenrad 7 auf der Lagerhülse zentriert und gelagert ist. Die Schraubverbindung erstreckt sich koaxial zum Rückwärtsgangzwischenrad 7 und ist von der dem Rückwärtsgangzwischenrad 7 abgewandten Seite des

Kupplungsgehäuses 3 aus montierbar. Das Rückwärtsgangzwischenrad 7 ist zwischen dem ersten Gehäuse 2 und dem Zwischenradhalter 8 angeordnet. Eine Wandung 34 des Zwischenradhalters 8 weist ein entsprechendes Gewinde auf, in das die

Befestigungsschraube 10 eingedreht ist.

Eine Schaltschiene 14 dient zum Verschieben einer Schaltgabel 30, mit der eine Synchronisiereinrichtung (nicht dargestellt) betätigbar ist. Diese

Synchronisiereinrichtung ist vorzugsweise doppeltwirkend ausgestaltet und zwei Gangstufen zugeordnet. Eine der Gangstufen kann der Rückwärtsgang sein. In alternativer Ausgestaltung kann die Synchronisiereinrichtung nicht dem

Rückwärtsgang, sondern einem oder zwei Vorwärtsgänge zugeordnet sein.

Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass der

Zwischenradhalter 8 einen ersten Schaltzylinder 12 aufweist, wobei in dem ersten Schaltzylinder 12 ein erster Schaltkolben 13 verschiebbar angeordnet ist und wobei der Schaltkolben 13 mit der Schaltschiene 14 zusammenwirkt. Der Schaltkolben 13 ist an einem Ende der Schaltschiene 14 angeordnet. Dadurch dass der Schaltzylinder 12 in den Zwischenradhalter 8 integriert ist, kann der radiale Abstand der Schaltschiene 14 zu der entsprechenden Welle verringert werden. Es kann eine kürzere Schaltgabel 30 verwendet werden. Hierdurch sind die auf die Schaltschiene 14 wirkenden Kräfte reduziert. Der erste Schaltkolben 13 ist Teil eines Schaltkolbenpaares 15, wobei in dem ersten Gehäuse 2 ein zweiter Schaltzylinder 16 ausgebildet ist. Alternativ könnte der zweite Schaltzylinder 16 in dem Getriebegehäuse 5 oder einem separaten Bauteil, bspw. einem Ölpumpengehäuse, ausgebildet sein. Dem Schaltkolbenpaar 15 ist ein zweiter Schaltkolben 17 zugeordnet, wobei der zweite Schaltkolben 17 in dem zweiten

Schaltzylinder 16 verschiebbar angeordnet ist. Die beiden Schaltkolben 13, 17 sind an den Enden der Schaltschiene 14 angeordnet. Die beiden Schaltkolben 13, 17 wirken entgegengesetzt. Durch wechselseitige Druckbeaufschlagung der Schaltzylinder 12, 16 ist die Schaltschiene 14 zum Ein- und Auslegen der entsprechenden Gangstufen verschiebbar. Vorzugsweise ist die Schaltschiene 14 mittels der beiden Schaltkolben 13, 17 in den beiden Schaltzylindern 12, 16 geführt. Es ist jedoch auch denkbar, dass ein separates Führungsmittel zur Führung und/oder Lagerung der Schaltschiene 14 vorgesehen ist. Der Schaltzylinder 12 schließt sich an die Wandung 34 des

Zwischenradhalters 8 an, wobei die Wandung 34 sich im Bereich des

Rückwärtsgangzwischenrads 7 erstreckt.

Der Zwischenradhalter 8 weist einen ersten Druckmittelkanal 18 auf, wobei der erste Druckmittelkanal 18 in den ersten Schaltzylinder 12 mündet. Der erste Druckmiitelkanal 18 erstreckt sich hier axial im nicht näher bezeichneten Boden des Schaltzylinders 12. Im zweiten Gehäuse 2 ist ein weiterer Druckmittelkanal 28 ausgebildet, wobei der weitere Druckmittelkanal 28 über eine sich axial erstreckende Druckmittelleitung 29 mit dem ersten Druckmittelkanal 18 im Zwischenradhalter 8 verbunden ist. Alternativ könnte eine Druckmittelleitung 35 (in Fig. 1 gestrichelt angedeutet) zur Versorgung des ersten Schaltzylinders 12 vorgesehen sein, wobei die Druckmittelleitung 35 den ersten Schaltzylinder 12 direkt mit einer Druckmittelzufuhr 21 verbindet.

Der Zwischenradhalter 8 weist mindestens einen zweiten Druckmittelkanal 19 auf. Der zweite Druckmittelkanal 19 erstreckt sich in der Wandung 34. Der zweite

Druckmittelkanal 19 ist radial über eine Druckmittelleitung 20 mit der Druckmittelzufuhr 21 in Form einer Mechatronikeinheit 33 verbunden. Dabei ist eine sich axial

erstreckende Druckmittelleitung 20 zwischen dem Zwischenradhalter 8 und dem ersten Gehäuse 2 angeordnet, wobei diese Druckmittelleitung 20 in einen Druckmittelkanal 39 im ersten Gehäuse 2 mündet. Dieser Druckmittelkanal 39 erstreckt sich bis zum zweiten Schaltzylinder 16. Der zweite Druckmittelkanal 19 dient damit zur

Beaufschlagung des zweiten Schaltzylinders 16 mit dem Druckmittel, insbesondere einem Öl. Die Druckmittelleitungen 20, 29 sind als Rohre ausgestaltet. Es ist denkbar, dass die Druckmittelzufuhr 21 bzw. die Mechatronikeinheit 33 nicht über entsprechende Druckmittelleitungen 20, 29, sondern direkt an die Druckmittelkanälen 19, 28 angebunden ist.

Am ersten und zweiten Gehäuse 2, 4 sind weitere, sich gegenüberliegende

Schaltzylinder 22, 23 ausgebildet, wobei in den weiteren Schaltzylindern 22, 23 weitere Schaltkolben 24, 25 zumindest eines weiteren Schaltkolbenpaares 26 verschiebbar angeordnet sind. Die entsprechenden Druckmittelkanäle in den Gehäusen 2, 4 sind dabei jedoch nicht dargestellt.

Zwischen dem ersten Gehäuse 2 und dem Zwischenradhalter 8 ist eine

Lagesensoreinrichtung 31 zur Lagebestimmung der Schaltschiene 14 angeordnet. Hierzu kann die Schaltschiene 14 mit einer Positionsmarke 32 - bspw. in Form eines Magneten oder eines magnetischen oder magnetisierbaren Positionsstifts -ausgerüstet sein, wobei die Lagesensoreinrichtung 31 mit einem Magnetfeldsensor, vorzugsweise einem Hall-Sensor (nicht näher dargestellt), das Magnetfeld der Positionsmarke 32 erfasst. Anhand des Magnetfeldes wird daraufhin die Lage der Schaltschiene 14 bestimmt.

In Fig. 2 ist ferner zu erkennen, dass der Zwischenradhalter 8 zusätzlich mit zwei Verbindungsstegen 37, 38 über eine Schraubverbindung verbunden ist. Der

Verbindungssteg 37 ist einstückig mit dem ersten Gehäuse 2 ausgebildet und mit dem Zwischenradhalter 8 im Bereich des Arbeitszylinders 2 verbunden. Der

Verbindungssteg 38 ist einerseits mit dem ersten Gehäuse 2 verbunden und andererseits am Ende der Wandung 34 mit dem Zwischenradhalter 8 verbunden.

An dem Zwischenradhalter 8 ist eine Arretierungseinrichtung (nicht dargestellt) für eine der Schaltschienen 14 angebracht. Die Arretierungseinrichtung kann ein

federbelastetes Rastelement aufweisen, wobei die Schaltschiene eine Rastkurve aufweist, wobei das Rastelement beim Verschieben der Schaltschiene an der

Rastkurve entlang geführt ist. Wenn die Raststelle erreicht ist, erfolgt eine

entsprechende Arretierung der Schaltschiene 14. Bezugszeichenliste Zwischenradanordnung

erstes Gehäuse

Kupplungsgehäuse

zweites Gehäuse

Getriebegehäuse

Innenraum

Rückwärtsgangzwischenrad

Zwischenradhalter

Kupplungsdom

Befestigungsschraube

Öffnung

erster Schaltzylinder

erster Schaltkolben

Schaltschiene

Schaltkolbenpaar

zweiter Schaltzylinder

zweiter Schaltkolben

Druckmittelkanal

Druckmittelkanal

Druckmittelleitung

Druckmittelzufuhr

weiterer Schaltzylinder

weiterer Schaltzylinder

weiterer Schaltkolben

weiterer Schaltkolben

weiteres Schaltkolbenpaar

weitere Schaltschiene

Druckmittelkanal

Druckmittelleitung

Schaltgabel

Lagesensoreinrichtung

Positionsmarke Mechatronikeinheit Wandung

Druckmittelleitung Kabel

Verbindungssteg Verbindungssteg Druckmittelkanal