Hydrodynamische Retarder sind beispielsweise aus VDI Handbuch Getriebetechnik II, VDI-Richtlinien VDI 2153, Hydrodynamische Leistungsübertragung Begriffe-Bauformen-Wirkungsweisen, Kapitel 7, Bremsen oder Dubbel, Tasche ; 1buch für den Maschinenbau, 18. Auflage, Seiten R49 bis R53 bekannt, deren Offenbarungsgehalt volfumfänglich in die Anmeldung mit einbezogen. Derartige Retarder werden, insbesondere beim Einsatz in Kraftfahrzeugen oder in Anlagen mit stark wechselndem Betrieb, durch Füllen und Entleeren des beschaufelten Arbeitskreislaufs mit einem Betriebsfluid ein-oder ausgeschaltet. Auch bei ausgeschaltetem Retarder ist noch ein Restmoment vorhanden, beispielsweise aufgrund einer umlaufenden Restölmenge. Das durch das Restmoment bedingte Bremsmoment ist zwar sehr gering, kann sich jedoch bei hohen Drehzahlen sehr störend auswirken und zu einer unzulässig hohen Erwärmung des Retarders führen. Zur Vermeidung der Ventilationsverluste sind bereits eine Reihe von Lösungen bekannt. Dazu gehören u. a. die Verwendung von Statorbolzen sowie die Möglichkeit einer Kreislaufevakuierung. Diese Lösungen sind jedoch sehr aufwendig in ihrer Umsetzung und bedingen einen erhöhten Platzbedarf und damit größere Retarderabmessungen. Wesentliche Nachteile bei der Verwendung von Statorbolzen sind darin zu sehen, daß diese aufgrund ihrer Anordnung im Profilgrund des Stators auch im Bremsbetrieb in den Arbeitskreislauf hineinreichen und diesen damit stören. Die Möglichkeit der Verwendung getrennter äußerer Kühl-Kreisläufe, bei der beim Leerlaufbetrieb eine genau bestimmte Ölmenge in einem separaten Kreislauf eingeschlossen

wird, ist sehr aufwendig in ihrer Umsetzung, da zusätzliche Bauteile benötigt werden. Des weiteren muß ständig eine sichere Trennung zwischen den einzelnen Zirkulationswegen gewährleistet sein.

Eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung der Leerlaufverluste besteht im Verschwenken der Statorschaufelrades gegenüber dem Rotorschaufelrad.

Möglichkeiten zur Lageänderung des Statorschaufelrades gegenüber dem Rotorschaufelrad sind bereits aus den folgenden Druckschriften bekannt : 1. DE 31 13 408 C1 2. DE 40 10 970 A1 3. DE 44 20 204 A1 4. DE 15 25 396 A1 5. DE 16 00 148 A1 Die diesen Ausführungen zugrundeliegende Aufgabe besteht in einer aktiven Anpassung an verschiedene Betriebszustände.

Die DE 31 13 408 C1 offenbart Möglichkeiten einer Statorschaufelradverstellung eines Retarders für den Einsatz in stationären Anlagen, beispielsweise in Windkraftanlagen zur Umsetzung der Windenergie in Wärme. Die Verstellung erfolgt manuell oder mittels entsprechender Hilfsmittel. Die Feststellung des Statorschaufelrades in der ausgeschwenkten Lage erfolgt mittels mechanischer Hilfsmittel, beispielsweise in Form von Schrauben. Die Verstellung erfolgt zum Zweck der Anpassung der Strömungsbremse an die Windkraftanlage. Der Zeitaufwand für die Realisierung einer Verstellung ist entsprechend hoch, und die Ausführung ist demzufolge in keiner Weise für den Einsatz im Fahrzeug geeignet.

Der in der Druckschrift DE 40 10 970 A1 offenbarte Retarder weist analog zu der erstgenannten Druckschrift ein Statorschaufelrad auf, das in seiner Lage veränderbar ist. Jedoch erfolgt hier eine Lageveränderung durch eine

zusätzlich zum Bremsmoment erzeugte Reaktionskraft, die dem Bremsmoment proportional ist. Diese Reaktionskraft wird durch eine entsprechende Gestaltung und Lagerung des Schaufelrades erzeugt. Der Reaktionskraft wird eine Verstellkraft, die von einer Verstelleinrichtung aufgebracht wird, entgegengesetzt. Die Größe der Verste ! ! kraft beeinflußt dabei entscheidend die Wirkung der Reaktionskraft und damit das Bremsmoment aufgrund der Bedingung, daß die Summe aller auf ein abgeschlossenes System wirkenden äußeren Momente gleich Null ist. Beide Möglichkeiten dienen zur Einstellung bzw. Steuerung des Bremsmomentes.

Sie zeichnen sich durch einen enormen konstruktiven Aufwand sowie eine hohe Bauteilanzahl aus.

Aus der DE 44 20 204 A1 ist ein Retarder mit einem selbsttätigen Schwenkstator bekannt geworden, der aufgrund seiner exzentrischen Lagerung im Leerlaufbetrieb selbsttätig in eine Lage gebracht wird, in der keine oder nur ein geringer Teil an Luftmassen zwischen dem Rotorschaufelrad und dem Statorschaufelrad bewegt wird.

Eine andere Möglichkeit der Minimierung von Leerlaufverlusten besteht gemäß der DE 15 25 396 A1 und der DE 16 00 148 A1 darin, mit Hilfe eines Kupplungssystems die Rotoren im Leerlauf von der Bremswelle zu loden und im Bremsbetrieb mit der Bremswelle zu kuppeln, um so die Leerlaufleistung möglichst gering zu halten. Nachteilig an diesen Retardern war deren aufwendige Konstruktion.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Retarder der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß die genannten Nachteile vermieden werden. Aufgrund der Tatsache, daß der Leerlaufbetrieb etwa 95 % der Gesamtlaufzeit eines Retarders beträgt, ist eine minimale Leerlaufleistung anzustreben. Gleichzeitig soll mit geringstmöglichem konstruktiven Aufwand der Retarder in Betriebsbereitschaft versetzt werden.

Die obengenannte Aufgabe wird durch einen hydrodynamischen Retarder mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung weist der Retarder Mittel zur axialen Verschiebung des Rotors gegenüber dem Stator auf, die Mittel zum selbsttätigen Verbringen des Rotors aus einer ersten Position in eine zweite Position umfassen.

Vorzugsweise ist die erste Position die Leerlaufposition und die zweite Position die Arbeitsposition.

Dies ermöglicht es, daß der zwischen Rotor und Stator im Leerlauf bestehende Spalt bei Inbetriebnahme des Retarders selbsttätig verändert wird, bis der Spaltabstand des Betriebszustandes erreicht ist.

Bei einem ausreichend bemessenen Abstand zwischen Rotor und Stator können die Reaktionskräfte der Luftfüttung eines entleerten Retarders so stark herabgesetzt werden, daß eine unzulässige Erwärmung des Retarders im Nicht-Bremsbetrieb ohne bzw. mit verminderter Kühlung vermieden wird.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird der Rotor axial verschiebbar beispielsweise auf der rotierenden Rotorwelle gelagert.

In einer ersten Ausführungsform weist das Rotorgehäuse mindestens einen Druckraum auf, wobei ein Teil der Begrenzungswand des Druckraumes von der Rotorrückseite gebildet wird. Dies eröffnet die Möglichkeit, eine Verschiebung des Rotors dadurch zu erreichen, daß der auf der Rotorrückseite angeordnete Druckraum mit einem Druckmedium gefüllt wird, das dazu dient, den Rotor nach der Art eines Kolbens durch die Druckkraft axial zu verschieben. Die hydrodynamischen Reaktionskräfte, die der

Druckkraft auf die Retarderrückseite entgegengerichtet sind, müssen dabei überwunden werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Rotorgehäuse zwei Druckräume aufweist, wobei einer der Druckräume Teil des Auslaßkanales des Retarders ist. Eine derartige Ausgestaltung der Erfindung hat den Vorteil, daß kein Druck auf das Rotorgehäuse mehr ausgeübt wird, wenn der Retarder entleert ist und damit im ausgeschalteten Zustand ein Spalt entsprechender Größe entsteht und Stator und Rotor weitgehend entkoppelt sind.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der zweite Druckraum Teil des Fullkanales für den Retarder ist. Hierdurch kann erreicht werden, daß, wenn der Retarder befüllt wird, der Rotor axial gegen den Stator verschoben wird, so daß sich ein immer engerer Laufradspalt mit steigendem Auslaßdruck einstellt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Rotorgehäuse noch einen weiteren, beispielsweise einen dritten Druckraum auf. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der erste und der zweite Druckraum Teil des Füll-bzw. Auslaßkanales sind. Über den dritten Druckraum kann dann nämlich eine zusätzliche Druckkraft aufgebracht werden, beispielsweise wenn der Retarder bereits entleert oder noch nicht vollständig bzw. nur teilweise befüllt ist.

In einer besonders kostengünstigen Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Mittel zum selbsttätigen Verbringen Mittel zum Umsetzen des Rotordrehmomentes in eine Axialbewegung umfassen. In der Leerlaufposition gilt, wenn der Retarder in Drehung aufgrund der Umsetzung des Rotordrehmomentes versetzt wird, stets : Fa (mechanische Axialkräfte) >F (hydraulische Axialkräfte),

so daß der Abstand von Stator und Rotor abnimmt, bis der Abstand des Betriebszustandes erreicht wurde.

Für die Umsetzung des Rotordrehmomentes in eine Axialbewegung sind eine Vielzahl von konstruktiven Lösungen denkbar. In einer ersten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß die Mittel zum Umsetzen ein Gewinde mit gleichmäßiger Steigung, beispielsweise ein Steilgewinde umfassen.

In einer alternativen Ausführungsform können die Mittel zum Umsetzen eine Kulissenführung umfassen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn das Gewinde bzw. die Kulissenführung auf der Rotornabe selbst angeordnet ist.

Alternativ hierzu könnte das Gewinde bzw. die Kulissenführung auch in einem mitdrehenden Rotorgehäuse ausgebildet sein.

Neben der Ausführung der Mittel zum Umsetzen des Drehmomentes in eine Axialkraft in Form eines Gewindes sind andere konstruktive Ausgestaltungen denkbar, wie beispielsweise ein Zugmittel, eine Hebelvorrichtung, etc.

Will man beim Verlassen des Betriebszustandes den Rotor vom Stator wieder selbsttätig entkoppeln, so ist es vorteilhaft, eine Rückstelleinrichtung vorzusehen. Mit Hilfe dieser Rückstelleinrichtung ist es möglich, den Rotor im Nicht-Bremsbetrieb selbsttätig wieder in die Leerlaufposition zu bringen, in der der Rotor vom Stator durch einen großen Spalt getrennt und damit weitgehend entkoppelt ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Rückstelleinrichtung mindestens eine Feder umfaßt. In einer weiteren

Ausführungsform kann die Rückstellung auch durch Druckbeaufschlagung erfolgen.

Als weiteres Mittel zur axialen Verschiebung des Rotors gegenüber dem Stator kann auch ein Kolben bzw. in einer zweiten Ausführungsform ein beispielsweise elektrischer Stellantrieb vorgesehen sein.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft beschrieben werden.

Es zeigen : Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Retarder gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ; Fig. 2 eine Weiterbildung der Erfindung gemäß Fig. 1 mit einem weiteren Druckraum ; Fig. 3 eine Ausführungsform der Erfindung, bei der der Fülikanal statorseitig angeordnet ist ; Fig. 4 eine Ausführungsform der Erfindung, die als Mittel zur axialen Verschiebung einen Kolben umfaßt ; Fig. 5 eine Ausführungsform der Erfindung, die einen Stellmotor als Mittel zur axialen Verschiebung umfaßt ; Fig. 6 eine zweite Ausführungform der Erfindung mit Mitteln zum Umsetzen des Retarderdrehmomentes in eine Axialbewegung ;

Fig. 7 eine Detailansicht eines Steilgewindes als Umsetzmittel auf der Rotornabe ; Fig. 8A-8B eine Detailansicht einer Kulissenführung als Umsetzmittel ; Fig. 9A-9C eine Detailansicht einer Hebelkonstruktion als Umsetzmittel ; Fig. 10A-10C eine Detailansicht einer Zugmittelkonstruktion als Umsetzmittel.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung. Dargestellt ist ein hydrodynamischer Retarder, bestehend aus einem Statorgehäuse 1.0, das einen Stator 2.0 aufnimmt sowie einem Rotorgehäuse 3.0, in dem der Rotor 4.0 angeordnet ist. Der Rotor 4.0 wird in vorliegendem Ausführungsbeispiel verschiebbar auf einer Welle 10.0 geführt. Die Welle 10.0 wiederum wird beispielsweise über nicht dargestellte Zahnräder beispielsweise mit der Kurbelwelle des Motors im Falle eines Primärretarders verbunden oder aber mit einer getriebeabtriebsseitig angeordneten Welle, beispielsweise der Getriebeabtriebswelle im Falle eines Sekundärretarders. Zwischen dem Rotor und dem Stator befindet sich ein Spalt 12.0 bzw. 12.1. Spalt 12.0 ergibt sich im Bremsbetrieb, während Spalt 12.1 im ausgeschalteten Zustand bzw.

Leerlaufbetrieb vorliegt.

Die Welle 10.0 ragt im diesem Ausführungsbeispiel in das Rotorgehäuse 3.0 hinein, durchbricht aber die Rotorrückwand 4.4 nicht. Diese Ausbildung ermöglicht es, daß an der Rotorrückwand 4.4 ein Druckraum 3.1 ausgebildet werden kann. Wird Druckraum 3.1 mit Druck beaufschlagt so kann dadurch der Rotor in seiner axialen Position verschoben werden.

Die Befüllung des Retarders kann beispielsweise über die einzelnen Schaufeln des Rotors über Öffnung 103 aus dem Druckraum 3.1 erfolgen, der vorliegend Teil des Füllkanals ist. Die Befüllung des Retarders über die

einzelnen Schaufeln hat den Vorteil, insbesondere bei einer zentralen bzw. mittigen Befüllung, daß ein niedrigerer Füi ! druck ais bei anderer Befüllung ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil liegt in den bei dieser Bauform niedrigen Ansteuerdrücken.

Die dargestellte Ausführungsform zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß im Rotorgehäuse 3.0 zwei Druckräume ausgebildet werden. Druckraum 3.1 ist Teil des Füllkanales des Retarders, und Druckraum 3.2 Teil des Auslaufkanales. Der Druckraum 3.1 bzw. 3.2 umfaßt als Bewandung einen Teil der Gehäusewandung sowie die Rotorrückseite 4.4. Der Rotor ist am Außendurchmesser mit einer Drehabdichtung 4.1 sowie auf einem kleineren variablen Durchmesser mit einer Drehabdichtung 4.2 versehen, so daß die Druckräume bzw. Kanäle 3.1 und 3. 2 zueinander und nach außen abgedichtet sind. Die möglichen Lagen des Rotors im Rotorgehäuse sind mit den Positionen A und B angegeben. Dabei ist Position A der Betriebszustand "Bremsen"des Retarders, bei dem der Abstand 12.0 des Rotors 4.0 vom Stator 2.0 nur sehr gering ist, wohingegen in der Ruheposition B "Leerlaufbetrieb", die in der unteren Hälfte von Figur 1 dargestellt ist, der Rotor einen großen Abstand 12.1 vom Stator aufweist. In der"Leerlaufposition"B weisen Rotor 4.0 und Stator 2. 0 den im Rahmen der baulichen Ausgestaltung maximal möglichen Abstand auf. Der Spalt 12.1 ist zwischen Rotor 4.0 und Stator 2.0 in dieser Ruheposition so groß ; daß die beiden Schaufelräder praktisch entkoppelt sind, wodurch im Leerlaufbetrieb, d. h. bei entleertem Retarder, nur noch minimale Leerlaufwarmeenergie erzeugt wird. Eine seperate Kühlung des Retarders im Leerlaufbetrieb bzw. ein Umwälzen des Arbeitsmittels ist in der dargestellten Ruhestellung nicht oder nur in geringem Maße notwendig, da die Wärmeentwicklung das erlaubte Maß nicht oder nur wenig übersteigt. Besonders vorteilhaft ist bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform, daß, wie nachfolgend beschrieben, eine vollständig selbsttätige Verschiebung des Rotors in die im oberen Abschnitt von Fig. 1 dargestellte Arbeitsposition aus der Ruheposition möglich ist. Dies wird

dadurch erreicht, daß nach Aktivierung des Retarders beispielsweise mit Hilfe eines Einschaltimpulses das Arbeitsmedium des Retarders durch den Fülikanal und den Füllkanaldruckraum 3.1 in den Retarder strömt. Durch den auf die Rotorrückseite 4.4 im Bereich des Fülikanaldruckraumes 3.1 wirkenden Druck wird der Rotor 4.0 in die auf der oberen Hälfte von Figur 1 dargestellte Arbeitsposition mit Spalt 12.0 gegen die hydrodynamischen Axialkräfte axial verschoben. Das automatische Verbringen des Rotors in der Position für den Bremsbetrieb durch Druckbeaufschlagung der Rotorrückseite hat den Vorteil, daß keine zusatzlichen extern aufgebrachten Kräfte hierfür benötigt werden. Wird das Arbeitsmedium im Nicht-Bremsbetrieb bzw.

Leerlaufbetrieb aus dem Retarder entleert, beispielsweise dadurch, daß mittels eines Ausschaltimpulses die Zuführung des Betriebsmediums über den Fülikanal unterbrochen wird, so fallen die Drücke im Bereich des Füllkanaldruckraumes 3.1 und des Auslaßkanaldruckraumes 3.2 auf einen minimalen Wert ab. Sie reichen nicht mehr aus, um den Rotor in der Arbeitsposition gegen die auch bei entleertem Retarder wirkenden Axialkräfte zu halten. Der Retarder wird daher in die dargestellte Ruheposition gebracht.

Im Gegensatz zu Ausführungsformen, bei denen beispielsweise durch Einschieben von Blechwangen die Leerlaufverluste minimiert werden, erfolgt dies vorliegend selbsttätig, d. h. zusätzliche Hebelvorrichtungen, die einen großen Fertigungsaufwand und eine seperate Steuermechanik bedingen, werden nicht benötigt.

Der besondere Vorteil der dargestellten Lösung gemäß Figur 1 liegt darin, daß keine externen Maßnahmen zur axialen Verschiebung des Rotors 4.0 notwendig sind, sondern daß hierfür auf die im System bereits zur Verfügung gestellten Drücke zurückgegriffen werden kann und der Retarder selbsttätig im Nicht-Bremsbetrieb in seine Ruheposition gelangt.

In Figur 2 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Gleiche Bauteile wie in Figur 1 werden mit denselben Bezugsziffern bezeichnet.

Wiederum ist ein hydrodynamischer Retarder, bestehend aus einem Statorgehäuse 1.0 mit einem Stator 2.0 sowie einem Rotorgehäuse 3.0 mit einem Rotor 4.0 dargestellt. Fülikanal 3.1 und Auslaßkanal 3.2 sind wiederum derart angeordnet, daß sie auf die Rotorrückseite wirken. Zusätzlich zu der in Figur 1 erläuterten Ausführungsform weist das Gehäuse neben dem Druckraum 3.1, der Teil des Füllkanales ist, und Druckraum 3.2, der Teil des Auslaßkanales ist, einen weiteren Druckraum 3.3 auf, der wiederum auf die Rotorrückseite wirkt. Die Abdichtung der Druckräume wird durch die Drehabdichtungen 4.1, 4.2 und 4.3 sichergestellt. Die Funktion des Systems ist der von Figur 1 ähnlich. Der wesentliche Unterschied liegt darin, daß aufgrund des zusatzlichen Druckraumes 3.3 der Stator zusatzlich extern mit Druck beaufschlagt werden kann. Hierbei kann dem Druckraum 3.3 entweder ein Fluid oder Gas zugeführt werden. Dadurch, daß der Druckraum 3.3 unabhängig vom Arbeitsfiuid des Retarders befüllt werden kann, ist es möglich, den Rotor 4.0 bereits vor Entstehen eines Fü ! ! druckes im Füllkanal bzw. Füllkanaldruckraum 3.1 in Richtung des Stators 2.0 und damit in die Arbeitsposition axial zu verschieben. Hierdurch kann die Einschaltzeit des Retarders entscheidend verringert werden. Die selbsttätige axiale Verschiebung des Retarders in die in Figur 2 in der unteren Bildhälfte dargestellte Ruheposition erfolgt analog zu Figur 1.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei wiederum gleiche Bauteile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet werden.

Im Gegensatz zu den Figuren 1 und 2 weist der vorliegende Retarder keine Rotor-, sondern eine Statorbefüllung über Öffnung 103 auf. Infolgedessen ist der Füllkanal zwischen dem Statorgehäuse 1.0 und dem Stator 2.0 angeordnet. Der Stator weist eine Abdichtung zum Fülikanal hin auf. Durch die Verlegung des Fullkanales in dem Bereich zwischen Stator und Statorgehäuse, sind zur Abdichtung der Druckräume 3.2 und 3.3 auf der Rotorrückseite nunmehr zwei Abdichtungen 4.1 und 4.2 notwendig. Wiederum

ist der Druckraum 3.2 Teil des Auslaßkanales, und der Druckraum 3.3 ein weiterer Druckraum, der unabhängig vom Arbeitsmedium des Retarders befüllt werden kann. Aufgrund der vergrößerten Wirkfläche des Druckraumes 3.3 kann entweder der extern aufgebrachte Druck zur axialen Verschiebung des Rotors herabgesetzt werden, zum anderen ist es möglich, den Retarder kürzer auszubilden, d. h. Bauraum zu sparen. Betreffend die Funktionsweise des in Figur 3 dargestellten Retarders wird auf die zuvor gemachten Ausführungen zu den Figuren 1 und 2 verwiesen. Die Betätigung erfolgt analog.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist in Figur 4 dargestellt. Wiederum sind gleiche Bauteile mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.

Als zusätzliches Mittel zum axialen Verschieben des Stators im Statorgehäuse 3.0 umfaßt die Ausführungsform gemäß Figur 4 einen Zylinder 7.0, der sich an dem Abschlußdeckel des Rotorgehäuses 3.0 anschließt. Der Zylinder 7.0 weist einen Kolben 7.2, der auf eine Kolbenstange 7.1 wirkt, die wiederum mit der Rückseite des Rotorgehäuses verbunden ist, auf und ist in einem separaten Gehäuse 7.3 untergebracht. Die Druckfeder 5.0 umgibt die Kolbenstange 7.1 und wirkt einerseits auf den Kolben 7.2 wie auch auf die Rückwand des Rotorgehäuses 3.0. Im Ruhezustand befindet sich der Retarder in dem in der unteren Bildhälfte gezeigten Zustand, d. h. der Rotor ist in eine Position verfahren, bei der der Abstand zwischen Rotor und Stator maximal ist. Wie schon in dem vorangegangenen Beispiel, wird der Rotor auf der Antriebswelle 10 geführt. Wie schon in den Figuren 1 und 2 weist das Rotorgehäuse den Fü) ! kanatdruckraum 3.1 wie auch den Auslaßkanaldruckraum 3.2 auf. Analog zu Fig. 3, ist eine Befüllung des Zylinders 7. 0 sowohl mit einer hydraulischen Flüssigkeit wie auch mit einem Gas möglich. Letzteres erlaubt eine pneumatische Betätigung.

Die Ausführungsform gemäß Figur 5 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Figur 4 insbesondere dadurch, daß an die Stelle des hydraulisch bzw. pneumatisch betriebenen Zylinders 7.0 ein z. B. elektromotorischer Stellantrieb 8.0 tritt. Dieses System bietet den Vorteil, daß mit Hilfe des Stellantriebes auf sehr einfache Art und Weise der Laufradspalt stufenlos reguliert werden kann. Dies geschieht dadurch, daß zusätzlich zur in den Druckräumen 3.1 und 3.2 aufgebrachten Druckkraft mit Hilfe des Stellantriebes auf die Rotorrückseite eine zusätzlich zur Aufrechterhaltung des Spaltes 12.0 notwendige Kraft aufgebracht wird bzw. mit Hilfe des Stellantriebes diese vermindert und damit der Spalt zwischen Rotor und Stator vergrößert wird. Dies kann so weit gehen, daß mit Hilfe des Stellantriebes der maximale Abstand 12.1 zwischen Stator und Rotor eingestellt wird, also der Leerlaufabstand. Beliebige Zwischenstellungen sind möglich. Mit Hilfe einer Änderung des Abstandes zwischen Rotor und Stator kann somit die Leistungszahl X (Definition siehe beispielsweise Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, Seiten R49 ff) des Retarders variiert werden. Dies ermöglicht eine Momentenregelung im Bremsbetrieb mit Hilfe des Stellmotors, alleine dadurch, daß der Abstand zwischen Rotor und Stator variiert wird. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Stellmotor über Leitung 102 mit einer Steuer-/Regeleinheit 100 verbunden, die die ECU des Fahrzeuges sein kann. Aufgrund der vorgegebenen Bremsmomentenwerte der Steuer-/Regeleinheit wird dann mit Hilfe des Stellantriebes der entsprechende Abstand zwischen Rotor und Stator und damit das gewünschte Bremsmoment im Bremsbetrieb eingestellt.

In Figur 6 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich dadurch auszeichnet, daß die Mittel zum selbsttätigen Verbringen des Rotors aus einer Leerlaufposition in eine Arbeitsposition Mittel zum Umsetzen des Rotordrehmomentes in eine Axialbewegung umfassen. Gleiche Bauteile wie in den Figuren 1-5 sind wiederum mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Der Rotor 4.0 wird verschiebbar auf einer Welle 10 geführt, die wiederum über

Zahnräder, beispielsweise mit der Kurbelwelle des Motors im Falle eines Primärretarders, oder aber mit einer getriebeabtriebseitig angeordneten Welle im Falle eines Sekundärretarders, verbunden sind. Das besondere an der dargestellten Ausführungsform gemäß Figur 6 liegt darin, daß der Rotor 4.0 entlang eines in der vorliegenden Figur nicht dargestellten Steilgewindes 100 geführt wird. Das Steilgewinde 100 ist in den Umfang der Rotorwelle 10 eingearbeitet. In der dargestellten Ausführungsform umfaßt der entlang des Steilgewindes axial verschiebbare Rotor 4.0 einen Anschlag 102, auf dem sich eine Rückstellfeder 104 abstützt. Im in Figur 6 dargestellten Leerlaufzustand besteht zwischen dem Rotor 4.0 und dem Stator 2.0 ein großer Spaltabstand 12.1. Dieser wird durch die Federkraft der Feder 104 aufrechterhalten, die den Rotor in der dargestellten Position hält. Im Leerlauf ist der Retarder unbefüllt und die Federkraft der Feder 104 ist ausreichend groß, gegen das axial umgesetzte Drehmomentes des umlaufenden Rotors 4.0 zu wirken und den Rotor in der Leerlaufposition mit großem Spaltabstand 12.1 zu halten. Wird der Retarder befüllt, so steigt das Drehmoment des Rotors an. Die Kraft der Feder 104 reicht nicht mehr aus, die durch die Drehbewegung umgesetzte Axialkraft zu kompensieren. Aufgrund des entsprechend ausgestalteten Steilgewindes bewegt sich der Rotor bei Befüllung in Richtung des Stators 2.0 bis zum Anschlag 202. Nun ist der Betriebszustand erreicht. Der Abstand im Betrieb wird dadurch aufrechterhalten, daß vom Anschlag 202 eine ausreichend hohe Gegenkraft gegen die umgesetzte Axialkraft aufgebracht wird. Wird der Retarder entleert, so überwiegt die von der Feder 104 aufgebrachte Kraft die umgesetzte Axialkraft und der Rotor wird selbsttätig in die eingezeichnete Leerlaufposition zurückverbracht. Ein besonderer Vorteil der dargestellten Ausführungsform liegt darin, daß die Befüllung des Retarders durch Öffnungen 103 in der Mitte der Schaufelräder, vorliegend des Statorschaufelrades, ohne daß eine Beschränkung hierin zu sehen wäre, erfolgt.

In Figur 7 ist die Rotorwelle 10 mit dem erfindungsgemäßen Steilgewinde als Umsetzmittel zum Umsetzen des Drehmomentes in eine Axialkraft dargestellt.

Das Steilgewinde 200 ist nur in einem gewissen Abschnitt der Welle angeordnet, der durch einen axialen Anschlag 202 begrenzt wird. Der Rotor 4.0 umfaßt ein Rotorteil 204 sowie eine Rotornabe 206, die auf dem Steilgewinde 200 geführt wird. In einer alternativen Ausführungsform ist vorgesehen, das Steilgewinde anstatt auf der Welle in der Rotornabe auszubilden.

Die Figuren 8A und 8B zeigen eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Umsetzmittel in Form einer Kulissenführung ausgebildet sind. In Figur 8A ist wiederum dargestellt der Rotor 4.0 sowie die Welle 10. Der Rotor 4.0 umfaßt eine Rotornabe 206. Die Rotornabe weist eine Führungsnut 300 auf, in der ein Stift 310 der Welle eingreift. Im Betriebszustand wird die Rotornabe mit dem Stift 310 entlang der Nut 300 in die Betriebsposition geführt.

In den Figuren 9A, 9B und 9C ist eine weitere Möglichkeit der Umsetzung der Rotorbewegung in eine Axialbewegung dargestellt. Zwischen Rotor 4.0 bzw.

Rotornabe 206 und einem auf der Welle 10 angeordneten Wellenflansch 400 ist ein Hebel 402 mit Hebelgelenken 404,406 angeordnet. Sowohl Welle als auch Rotor weisen einen Anschlag, der in Figur 9B dargestellt ist, auf, und zwar ist Anschlag 410 der wellenseitige Anschlag und Anschlag 412 der rotorseitige Anschlag.

In Figur 10 ist als Mittel zum Umsetzen des Rotordrehmomentes in eine Axialbewegung ein Zugmittel dargestellt. Das Zugemittel 500 befindet sich zwischen Rotor 4.0 mit Rotorflansch 406 und einem auf der Welle 10 angeordneten Wellenflansch 502. Wiederum sind zwei Anschläge, ein Anschlag 504 wellenseitig und ein Anschlag 506 rotorseitig vorgesehen. Mit der vorliegenden Erfindung wird somit erstmals ein Retarder in kompakter Bauweise zur Verfügung gestellt, der es erlaubt, die Leerlaufverluste auf ein minimales MaB zu reduzieren und darüber hinaus eine stufenlose Einstellung des Bremsmomentes.