以下、図面を参照して本発明の実施の形態� ��係る産業用車両の油圧供給装置について説� ��する。
 図4は、本実施の形態に係る油圧供給装置が 適用される産業用車両の一例であるホイール ローダの側面図である。ホイールローダ100は 、アーム111,バケット112,タイヤ113等を有する� ��部車体110と、運転室121,エンジン室122,タイ� �123等を有する後部車体120とで構成される。� �ーム111はアームシリンダ114の駆動により上� �方向に回動(俯仰動)し、バケット112はバケッ トシリンダ115の駆動により上下方向に回動(� �ンプまたはクラウド)する。前部車体110と後� ��車体120はセンタピン101により互いに回動自� ��に連結され、ステアリングシリンダ(不図示 )の伸縮により後部車体120に対し前部車体110� �左右に屈折する。

 図5は、ホイールローダ100の走行駆動系の 概略構成を示す図である。エンジンEの出力� �にはトルクコンバータ4(以下、トルコンと呼 ぶ)の入力軸(図6の4a)が連結され、トルコン4� �出力軸(図6の4b)はトランスミッションTに連� �されている。トルコン4は周知のインペラ,タ ービン,ステータからなる流体クラッチであ� �、エンジンEの回転はトルコン4を介してトラ ンスミッションTに伝達される。トランスミ� �ションTは、その速度段を1速~4速に変速する� ��圧クラッチを有し、トランスミッション制� ��装置3により速度段が変更される。トルコン 4の出力軸の回転はトランスミッションTで変� ��され、変速後の回転は、プロペラシャフト5 1,アクスル52を介してタイヤ113,123に伝達され� ��、ホイールローダが走行する。

 作業用油圧ポンプ53はエンジンEにより駆� ��され、油圧ポンプ53からの吐出油は方向制� �弁54を介して作業用アクチュエータ55(例えば アームシリンダ114)に導かれる。方向制御弁54 は操作レバー56の操作により駆動され、操作� ��バー56の操作量に応じてアクチュエータ55を 駆動できる。なお、本実施の形態の油圧供給 装置には、後述するようにトルコン用および トランスミッション用の油圧ポンプ1,2が設け られるが(図1)、図5では図示を省略している� �

 トランスミッションTの構成について説明 する。図6は、トランスミッションTの概略構� ��を示す図である。トランスミッションTは、 複数のクラッチシャフトSH1~SH3、アウトプッ� �シャフトSH4、複数のギヤG1~G13、前進用の油� �クラッチF、後進用の油圧クラッチR、1~4速用 の油圧クラッチC1~C4を備える。各油圧クラッ� ��F,R,C1~C4は、トランスミッション制御装置3を 介して供給される圧油(クラッチ圧)により係� ��または解放する。すなわち油圧クラッチF,R, C1~C4に供給されるクラッチ圧が増加するとク� ��ッチF,R,C1~C4は係合し、クラッチ圧が減少す� ��と解放する。

 トルコン4の出力軸4bは、クランクシャフ� ��SH1に連結され、クランクシャフトSH4の両端� ��は、図5のプロペラシャフト51を介して車両� ��後のアクスル52に連結されている。図6では� ��前進用クラッチFと1速用クラッチC1とが係合 状態で、他のクラッチR,C2~C4が解放状態にあ� �。この場合には、ギヤG1とクラッチシャフト SH1が一体になって回転するとともに、ギヤG6� ��クラッチシャフトSH2が一体になって回転す� ��。

 このときエンジン1の出力トルクは、図6� �太線で示すようにトルコン4の入力軸4a、出� �軸4b、クラッチシャフトSH1、前進用クラッチ F、ギヤG1,G3,G5,G6、1速用クラッチC1、クラッチ シャフトSH2、ギヤG8,G12を介してアウトプット シャフトSH4に伝達される。これにより1速走� �が可能となる。

 1速から2速に変速する場合には、トラン� �ミッション制御装置3を介して供給されるク� ��ッチ圧により1速用クラッチC1を解放し、2速 用クラッチC2を係合する。これによりエンジ� ��Eの出力トルクは、トルコン4の入力軸4a、出 力軸4b、クラッチシャフトSH1、前進用クラッ� ��F、ギヤG1,G3,G7、2速用クラッチC2、クラッチ� ��ャフトSH2、ギヤG8,G12を介してアウトプット� ��ャフトSH4に伝達され、2速走行が可能となる 。1速から2速以外の変速、すなわち2速から3� �、3速から4速、4速から3速、3速から2速、2速� ��ら1速への変速も同様にクラッチC1~C4を制御� ��ることで行われる。

 図7は、トランスミッション制御装置3の� �略構成、とくに1速用クラッチC1と2速用クラ� ��チC2にクラッチ圧を供給する油圧回路の構� �を示している。なお、図示は省略するが、� �のクラッチF,R,C3,C4の油圧回路の構成も同様� �ある。すなわち、トランスミッション制御� �置3には、各クラッチF,R,C1~C4に対応した油圧� ��換弁71と電磁比例減圧弁72がそれぞれ設けら れている。油圧源(図1の油圧ポンプ1)からの� �油は、電磁比例減圧弁72を介して油圧切換弁 71のパイロットポートに作用する。これによ� ��油圧切換弁71が切り換えられ、各クラッチF, R,C1~C4へのクラッチ圧が制御される。電磁比� �減圧弁72は図示しないコントローラからの制 御信号により切り換えられる。

 図1は、本実施の形態に係る油圧供給装置 の構成を示す図であり、トルコン用およびト ランスミッション用の油圧回路図である。こ の油圧供給装置は、エンジンEにより駆動さ� �る主油圧ポンプ1および副油圧ポンプ2を有す るとともに、主油圧ポンプ1からの圧油をト� �コン4およびトランスミッション制御装置3に それぞれ導く主油圧回路L1と、副油圧ポンプ2 からの圧油を主油圧回路L1に合流して導く副� ��圧回路L2とを有する。油圧ポンプ1,2は固定� �量式であり、エンジンEの回転速度が増加す� ��と、各油圧ポンプ1,2の吐出量がともに増加� ��る。

 主油圧回路L1について説明する。主油圧� �ンプ1には、オイルフィルタ26および管路11を 介してレギュレータ21が接続されている。管� ��11からは管路11aが分岐して設けられ、レギ� �レータ21により調圧された圧油が管路11aを介 してトランスミッション制御装置3、つまり� �圧切換弁71にクラッチ圧として供給される。 これによりクラッチF,R,C1~C4に過不足なくクラ ッチ圧を作用することができる。なお、レギ ュレータ21の設定圧は例えば2.3MPa程度である� ��

 レギュレータ21には、管路12を介してトル コン4が接続され、レギュレータ21を通過した 圧油はトルコン4に作動油として供給される� �管路12には安全弁22(リリーフ弁)が接続され� �管路12内の圧力が安全弁22の設定圧P22を超え� ��と、管路12内の圧油は安全弁22からタンクに リリーフされる。これによりトルコン4に作� �する圧力が設定圧P22以下に制限される。設� �圧P22は、トルコン4の耐圧性等を考慮して例� ��ば0.95MPaに設定される。なお、トルコン4の� �口圧は、トルコン4への圧油供給量が増加し� ��状態において、トルコン4の入力軸と出力軸 の回転差が大きく、油温が低いほど大きくな る傾向にある。

 トルコン4には、管路13およびオイルクー� ��23を介して、トランスミッションTのクラッ� ��部に潤滑油を供給するための潤滑回路部5が 接続され、潤滑回路部5にはオイルクーラ23で 冷却された圧油が導かれる。潤滑回路部5に� �かれた油はタンクに戻され、油圧回路L1,L2を 循環する。

 副油圧回路L2について説明する。副油圧� �ンプ2は、管路14を介してオイルクーラ23の上 流側の管路13に接続されている。管路14から� �管路15が分岐して設けられ、管路15は安全弁2 2よりも上流側にて管路12に接続されている。 管路14には分岐点Pよりも下流側に逆止弁24が� ��けられ、管路15には逆止弁25が設けられてい る。

 逆止弁24は、その作動圧が安全弁22の設定 圧P22と等しくなるようにクラッキング圧P24が 設定されている。例えば管路14内の逆止弁24� �背圧が0.45MPa程度であるとき、クラッキング� ��P24は0.5MPa程度に設定される。一方、逆止弁2 5は、管路12内の圧油が管路14へ逆流するのを� ��止すればよく、逆止弁25のクラッキング圧P2 5は逆止弁24のクラッキング圧P24よりも小さい 値、例えば0.01MPa程度に設定されている。管� �14への逆流のおそれがなければ、逆止弁25は� ��くてもよい。

 本実施の形態の主要な動作を説明する。
 まず、トルコン入口圧が設定圧P22以下の場� ��、例えば降坂走行時等でエンジン回転速度� ��低く、ポンプ吐出量が少い場合について説� ��する。エンジンEによって駆動された主油圧 ポンプ1からの吐出油は、オイルフィルタ26を 介して管路11に導かれ、管路11内の圧力はレ� �ュレータ21により調圧される。この調圧され た圧油は管路11aを介してトランスミッション 制御装置3に導かれ、トランスミッションTで� ��変速動作に供される。

 レギュレータ21から排出された圧油は、� �路12を介してトルコン4に供給される。この� �き副油圧ポンプ2からの圧油も管路15,12を介� �てトルコン4に供給される。このため降坂走� ��時等において、トルコン4の入力軸と出力軸 の回転差が大きく、トルコン4で発生する熱� �が大きい場合にも、トルコン4には2つの油圧 ポンプ1,2から十分な量の圧油を供給すること ができ、トルコン4の出口側の油温の上昇を� �えることができる。トルコン4を通過した圧� ��はオイルクーラ23で冷却され、トルコン4で� ��生した熱量は回路外に排出される。

 この場合、主油圧ポンプ1の吐出量を増加 させる必要がなく、主油圧ポンプ1はトラン� �ミッション制御装置3への必要油量を確保す� ��ようなものでよい。このため、油圧ポンプ1 を小型化することができ、高圧側の油圧ポン プ1にかかる負荷を低減し、油圧ポンプ1での� ��収トルクを低減することができる。副油圧� ��ンプ2はレギュレータ21の下流側に接続され� ��おり、副油圧回路L2は低圧であるので、副� �圧ポンプ2の吐出量を増加させても負荷の増� ��は小さく、トルコン4に効率よく作動油を供 給できる。

 次に、掘削対象物にバケット112を突っ込� ��だストール状態等、エンジン回転速度が高� ��、ポンプ吐出量の増加によりトルコン入口� ��が設定圧P22を超えた場合について説明する� ��トルコン入口圧が上昇して安全弁22の設定� �P22を超えると、レギュレータ21から排出され た圧油は安全弁22からリリーフし、トルコン4 の作動油の圧力が設定圧P22以下に抑えられる 。これによりトルコン4が保護される。

 このとき逆止弁24が開き、副油圧ポンプ2� ��らの圧油はトルコン4をバイパスし、管路14� ��介してオイルクーラ23に導かれる。これに� �りストール状態等で、トルコン4の入力軸と� ��力軸の回転差が大きく、トルコン4で発生す る熱量が大きい場合に、副油圧回路L2の流量� ��分が変更され、オイルクーラ23を通過する� �量が増加して安全弁22を通過する流量が抑え られる。このため回路全体の油温を下げるこ とができ、トルコン4の出口側の油温の上昇� �抑えることができる。

 本実施の形態によれば以下のような作用効� ��を奏することができる。
(1)主油圧ポンプ1からの圧油をレギュレータ21 により調圧してトランスミッション制御装置 3に導くとともに、レギュレータ21を通過した 圧油をトルコン4およびオイルクーラ23に順次 導くように主油圧回路L1を形成し、トルコン4 の上流側の主油圧回路L1に安全弁22を接続し� �。さらに副油圧ポンプ2からの圧油を逆止弁2 5を介してレギュレータ21の下流側かつ安全弁 22の上流側に導くとともに、逆止弁24を介し� �トルコン4の下流側かつオイルクーラ23の上� �側に導くように副油圧回路L2を形成し、安全 弁22の設定圧P22と逆止弁24の作動圧がほぼ等� �くなるようにした。これによりトルコン4の� ��口圧が設定圧P22以下の場合には、副油圧ポ� ��プ2からの圧油は優先的にトルコン4に供給� �れ、トルコン4の入口圧が設定圧P22を超えた� ��合には、トルコン4をバイパスしてオイルク ーラ23に導かれる。このためトルコン4に十分 な量の圧油を供給できるとともに、安全弁22� ��通過する圧油量を抑えることができ、油温� ��上昇を抑えることができる。その結果、油� ��の上昇による油の劣化を防ぐことができ、� ��ルコン4でのトルク伝達度合いに悪影響を及 ぼすことを防止できる。

(2)安全弁22を通過する流量を抑えることで、� ��イルクーラ23の下流の潤滑回路部5に十分な� ��の潤滑油を供給できる。
(3)主油圧ポンプ1からの圧油に副油圧ポンプ2� ��らの圧油を合流してトルコン4に導くように したので、高圧側の主油圧ポンプ1の吐出量� �抑え、油圧ポンプ1にかかる負荷を低減でき� ��。その結果、エンジンEの出力を抑えること ができ、燃費の向上を図ることができる。ま た、主油圧ポンプ1の容量を小さくすること� �でき、ポンプ1を小型化できる。

 なお、上記実施の形態では、管路14に逆� �弁24を設けて、トルコン4の入口圧の増加に� �い管路14側の流量割合を増加するようにした が、流れ制御部の構成はこれに限らない。例 えば図2に示すように、逆止弁24の代わりに外 部パイロット方式の開閉弁31を設け、外部パ� ��ロット圧としてトルコン4の上流側の管路12� ��の圧油を導くようにしてもよい。この場合� ��開閉弁31の作動圧を安全弁22の設定圧P22と同 一の値(例えば0.95MPa)に設定すればよい。これ によりトルコン入口圧が設定圧P22以下のとき は、開閉弁31が閉じられ、副油圧ポンプ2から の圧油がトルコン4に供給される。トルコン� �口圧が設定圧P22を超えると、開閉弁31が開放 され、副油圧ポンプ2からの圧油は開閉弁31を 介してオイルクーラ23に供給される。

 また、図3に示すように、管路15の分岐点� ��外部パイロット方式の方向切換弁(例えばス プリングオフセット式のもの)41を設け、外部 パイロット圧としてトルコン4の上流側の管� �12内の圧油を導くようにしてもよい。この場 合、方向切換弁41の作動圧を安全弁22の設定� �P22と同一の値(例えば0.95MPa)に設定すればよ� �。これによりトルコン入口圧が設定圧P22以� �のときは、方向切換弁41が位置イ側に切り換 えられ、油圧ポンプ2からの圧油がトルコン4� ��供給される。トルコン入口圧が設定圧P22を� ��えると、方向切換弁41が位置ロ側に切り換� �られ、油圧ポンプ2からの圧油がオイルクー� ��23に供給される。

 図8に示すように、逆止弁24の代わりに外� ��パイロット方式の開閉弁31を設け、開閉弁31 に作用する外部パイロット圧を電磁切換弁32� ��より制御して、レギュレータ21の上流側の� �圧油を電磁切換弁32を介して開閉弁31に導く� ��うにしてもよい。この場合、例えばトルコ� ��入口圧が設定圧P22より大きくかつ油温が所� ��値より高いときに電磁切換弁32を位置イに� �り換え、トルコン入口圧が設定圧P22以下ま� �は油温が所定値以下のときに電磁切換弁32を 位置ロに切り換えるようにすればよい。これ によりトルコン入口圧が設定圧P22を超え、か つ油温が所定値より高いと、開閉弁31が開放� ��れ、副油圧ポンプ2からの圧油が開閉弁31を� ��してオイルクーラ23に供給される。トルコ� �入口圧が設定圧P22以下または油温が所定値� �下のときは、開閉弁31が閉じられ、副油圧ポ ンプ2からの圧油はトルコン4に供給される。� ��温が低いときに、安全弁22を介して圧油が� �リーフすることで、暖機が促進される。

 なお、主油圧ポンプ1(第1の油圧ポンプ)か らの圧油を圧力調整弁としてのレギュレータ 21により調圧してトランスミッションTにクラ ッチ制御圧として導くとともに、レギュレー タ21を通過した圧油をトルコン4にトルコン作 動油として導くように回路を形成するのであ れば、第1の油圧回路としての主油圧回路L1の 構成は上述したものに限らない。副油圧ポン プ2(第2の油圧ポンプ)からの圧油をレギュレ� �タ21の下流側かつ安全弁22の上流側と、トル� ��ン4の下流側かつオイルクーラ23の上流側と� ��分配するように回路を形成するのであれば� ��第2の油圧回路としての副油圧回路L2の構成� ��上述したものに限らない。トルコン4の入口 が所定値P22以上になると、そのトルコン入口 側の圧油をタンクへ逃がす安全弁22の構成も� ��述したものに限らない。上記実施の形態で� ��、トルコン入口の圧力に基づいて副油圧回� ��L2の流れを制御するようにしたが、トルコ� �4の入力軸と出力軸の速度比に基づいて制御� ��るようにしてもよい。

 以上では、本発明の走行制御装置をホイ� ��ルローダに適用する例を説明したが、他の� ��業用車両にも本発明を同様に適用すること� ��できる。すなわち、本発明の特徴、機能を� ��現できる限り、本発明は実施の形態の油圧� ��給装置に限定されない。

 本出願は、日本国特許出願2007-248308号(2007 年9月26日出願)を基礎とし、その内容は引用� �としてここに組み込まれる。