L'invention concerne une architecture de circuit hydraulique tel que ceux installés dans un aéronef pour alimenter les actionneurs de freinage de l'aéronef.

Certaines des fonctions assurées par ces action- neurs sont critiques, c'est-à-dire que leur perte serait catastrophique pour les passagers, sans parler des possi- bles dégâts sur l'aéronef lui-mme.

Par ailleurs, l'exigence de sécurité conduit à orienter la conception des systèmes de l'aéronef pour faire en sorte qu'une panne simple d'un système (par exemple la panne du circuit hydraulique principal) ne puisse conduire à une catastrophe.

Aussi équipe-t-on généralement les aéronefs d'un circuit hydraulique de secours, dont le fluide hydrauli- que est acheminé vers les actionneurs en cas de dé- faillance du circuit principal.

Etant donné la taille des aéronefs commerciaux envisagés à l'heure actuelle, les tuyauteries des cir- cuits hydrauliques atteignent des longueurs qui grèvent de façon non négligeable la masse de l'aéronef, et ce d'autant plus que les actionneurs à alimenter voient leur nombre grandir avec la taille de l'avion. On doubler le circuit hydraulique principal par un circuit de secours se révèlerait pénalisant.

Afin de gagner de la masse, il est connu d'augmenter la pression nominale des circuits hydrauli- ques (par exemple, en passant de 206 bars à 315 bars).

Cette augmentation de pression permet de réduire les sur- faces travaillantes des actionneurs en raison du rapport des pressions nominales, et aussi de diminuer le diamètre des tuyauteries. Mais cette augmentation de pression ne procure qu'un gain de masse limité, et en tout état de cause ne permet pas de simplifier les circuits hydrauli- ques de l'aéronef.

En vue de simplifier et d'alléger le système de

freinage d'un tel aéronef, il est connu, notamment du do- cument DE-A-196 54 781, une architecture de circuit hy- draulique associé à une servocommande, comprenant une li- gne principale d'alimentation et une ligne de retour ayant des composants hydrauliques et adaptée pour achemi- ner vers la servocommande un fluide hydraulique mis sous pression par au moins un dispositif de génération de pression, l'architecture comprenant en outre un système de secours.

Le système de secours comprend une vanne d'isolation permettant, en cas de problème, d'isoler les lignes d'alimentation et de retour du circuit hydrauli- que, et une électropompe aspirant le fluide de la ligne retour pour l'injecter dans la ligne d'alimentation en aval de la vanne d'isolation, de sorte que le fluide cir- cule en circuit fermé. Un accumulateur placé sur la ligne retour et maintenu gonflé en fonctionnement normal grâce à un clapet de surpression sur la ligne retour sert à maintenir une pression minimale dans la ligne retour en fonctionnement secours et à absorber ou fournir un débit différentiel entre les chambres de la servocommande, ou encore absorber une dilatation thermique du fluide.

Cette architecture, si elle est adaptée à des servocommandes de gouvernes, n'est en revanche pas utili- sable en l'état pour un circuit de freinage. En effet, en cas de rupture de canalisation d'alimentation d'un des freins, l'accumulateur, accueillant un volume de fluide faible, se vide très vite, et ne permet pas de garantir un freinage de durée suffisamment longue pour provoquer l'arrt de l'aéronef. En d'autres termes, l'accumulateur, s'il remplit la fonction d'une source de pression, ne peut assurer la fonction de source de débit nécessaire à la sécurité de l'aéronef.

L'arrière-plan technologique est également illus- tré par les documents EP 0 328 175, GB 2 110 330, US

5 397 173, FR 2 224 657, US 4 616 881 et EP 0 477 079.

Selon l'invention, on propose une architecture de circuit hydraulique associé à des actionneurs, comprenant un circuit hydraulique principal ayant des composants hy- drauliques et adapté pour acheminer vers les actionneurs un fluide hydraulique mis sous pression par au moins un dispositif de génération de pression associé à une ré- serve principale, l'architecture comprenant en outre un système de secours qui comporte une réserve auxiliaire alimentée en permanence par un circuit de retour collec- tant les retours de tous les composants hydrauliques, la réserve auxiliaire étant quant à elle connectée à la ré- serve principale via un clapet de surpression, ledit sys- tème de secours comportant en outre une électropompe agencée pour aspirer le fluide contenu dans la réserve auxiliaire et l'injecter dans le circuit principal en aval d'un clapet anti-retour général.

Ainsi, en fonctionnement normal, le dispositif de génération de pression aspire le fluide de la réserve principale, et l'injecte dans le circuit principal. Le fluide est alors envoyé vers les actionneurs, tous les retours étant collectés par le circuit de retour pour tre déversés dans la réserve auxiliaire.

Le fluide contenu dans celle-ci se déverse alors dans la réserve principale, à l'exception d'un volume mi- nimal de fluide déterminé par la pression de tarage du clapet de surpression. Un tel système de secours n'a donc pas d'incidence sur le fonctionnement normal du circuit hydraulique, en dehors du volume de fluide stocké en per- manence dans la réserve auxiliaire.

En cas de défaillance du dispositif de génération de pression, l'électropompe prend le relais, en injectant dans le-circuit principal du fluide sous pression aspiré dans la réserve auxiliaire. Comme les retours des compo- sants hydrauliques sont reversés dans la réserve auxi-

liaire, le système de secours fonctionne ainsi en circuit fermé, sans que le fluide n'ait à transiter par la ré- serve principale.

Le volume minimal de fluide présent en permanence dans la réserve auxiliaire sera dans la pratique dimen- sionné de telle sorte que l'électropompe trouve dans la réserve auxiliaire le volume de fluide suffisant pour ré- pondre aux demandes de débit en provenance des action- neurs. En particulier, la taille de la réserve auxiliaire sera avantageusement prévue assez grande pour permettre, en cas de rupture d'une canalisation d'alimentation d'un des freins, le freinage de l'aéronef pendant un temps suffisamment long pour assurer son arrt.

Ainsi, la réserve auxiliaire, à la différence des accumulateurs de l'art antérieur, constitue non seu- lement une source de pression apte à assurer une pression minimale à l'entrée de l'électropompe, mais également une source de débit en cas de rupture de canalisation.

On conçoit que la pression dans la réserve auxi- liaire est ainsi fixée par le seuil du clapet de surpres- sion, qui sera en général choisi relativement bas. La ré- serve auxiliaire ne subit donc jamais la haute pression générée par le dispositif de génération de pression du circuit hydraulique principal.

Par ailleurs, contrairement à un accumulateur, l'intérieur de la réserve auxiliaire est balayé en perma- nence lors du fonctionnement normal, du fait que les re- tours sont agencés pour transiter par la réserve, ce qui évite l'accumulation de polluants à l'intérieur de la ré- serve auxiliaire.

Avantageusement, le système de secours comprend une ligne de dérivation connectant le circuit de retour directement à la réserve principale, une électrovanne étant agencée sur cette ligne de dérivation pour tre fermée en fonctionnement normal, et ouverte en cas de dé-

faut intervenant dans le système de secours.

Ainsi, il est possible de court-circuiter la ré- serve auxiliaire, par exemple dans le cas où la réserve auxiliaire serait bouchée.

De préférence, parmi les composants hydrauliques, il est prévu un accumulateur qui est disposé sur le cir- cuit principal en aval du clapet anti-retour général.

Cet accumulateur sert à assurer les demandes bru- tales de débit de la part des actionneurs, pour lesquel- les l'électropompe n'aurait pas le temps de réagir.

L'accumulateur assure alors temporairement la fourniture d'une quantité d'huile aux actionneurs, l'électropompe ayant ensuite le temps de recharger l'accumulateur.

Avantageusement, l'accumulateur est associé à un clapet de surpression relié au circuit de retour.

Ainsi, le trop-plein de l'accumulateur est vidé dans la réserve auxiliaire.

De préférence, un capteur de pression est associé à l'accumulateur.

Ce capteur permet de surveiller les variations de pression dans l'accumulateur, et d'activer l'électropompe en cas de baisse inacceptable de la pression régnant dans l'accumulateur.

Pour un circuit dans lequel le circuit principal comporte des moyens de mise en communication directe de l'accumulateur avec les actionneurs, ces moyens de mise en communication étant activés lorsque le dispositif de génération de pression est à l'arrt, une vanne est de préférence agencée sur la ligne de dérivation pour tre fermée lorsque les moyens de mise en communication di- recte sont activés.

Ainsi, le fluide transitant par les composants des moyens de mise en communication est dirigé dans la réserve auxiliaire, et ne peut passer par la ligne de dé- rivation pour se déverser dans la réserve principale.

Au démarrage, si la pression de l'accumulateur a trop baissé, celui-ci sera rechargé par l'électropompe avec le fluide recueilli dans la réserve auxiliaire.

De préférence, l'électropompe comporte une pompe à débit constant associée à un moteur électrique à vi- tesse variable.

Ainsi, le débit ne dépend pas des conditions de pression régnant en amont et en aval de la pompe, de sorte que l'on peut ajuster le débit par un contrôle du moteur simplifié.

Dans le cadre de l'application de l'invention à un circuit de freinage d'un aéronef dans lequel les ac- tionneurs sont les freins eux-mmes, parmi les composants hydrauliques, il est prévu au moins un sélecteur de frei- nage qui est agencé sur le circuit principal en aval du clapet anti-retour général, ledit sélecteur de freinage ayant une ligne de retour reliée audit circuit de retour.

De la mme façon, parmi les composants hydrauli- ques, il est prévu au moins un sélecteur de parc qui est agencé sur le circuit principal, ainsi qu'un accumulateur agencé sur ledit circuit principal en amont dudit sélec- teur de parc, le sélecteur de parc ayant une ligne de re- tour reliée audit circuit de retour.

De préférence alors, un clapet navette est ins- tallé en amont de chaque frein, chacun des clapets navet- tes étant connecté d'une part au sélecteur de freinage via un distributeur proportionnel, chaque distributeur proportionnel ayant une ligne de retour reliée audit cir- cuit de retour, et d'autre part au sélecteur de parc.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit d'un mode de réalisation particu- lier non limitatif de l'invention. Il sera fait référence à l'unique figure du dessin annexé, représentant une ar- chitecture de circuit hydraulique selon l'invention ap-

pliquée à un circuit de freinage d'un aéronef.

On décrit ici l'invention en relation avec un circuit hydraulique de freinage d'un aéronef, agencé pour alimenter des freins de référence générale 100. Sur la figure, on a représenté en trait épais les lignes de re- tour, et en trait mince les lignes d'alimentations.

Un tel circuit hydraulique comporte, de façon connue en soi, une réserve principale 1 de fluide mainte- nu sous pression (typiquement quelques bars), duquel un dispositif de génération 2 de pression aspire le fluide pour l'envoyer dans le circuit principal C sous pression, ici à une pression de 350 bars. Le dispositif de généra- tion de pression 2 est par exemple constitué d'une pompe entraînée par un les réacteurs de l'aéronef. Le circuit principal C comporte un clapet anti-retour général 3, destiné à protéger le dispositif de génération de pres- sion 2.

De façon également connue en soi, le circuit principal C comporte un sélecteur de freinage 4 et un sé- lecteur de parc 5.

En aval du sélecteur de freinage 4, se trouvent autant de distributeurs proportionnels 101 qu'il y a de freins 100, chacun d'eux étant relié au frein correspon- dant via un clapet navette 102. Les clapets navettes 102 sont par ailleurs connectés à la sortie du sélecteur de parc 5.

Quand l'aéronef est en mouvement sur le sol, le sélecteur de freinage 4 est ouvert, tandis que le sélec- teur de parc 5 est fermé.

Le fluide est donc conduit vers les distributeurs proportionnels 101 qui servent à moduler la pression du fluide agissant sur les freins pour ajuster le couple de freinage de chaque frein en réponse à des ordres du pi- lote, ou encore à des consignes d'un système anti- blocage.

A cet effet, des capteurs de pression 103 sont installés sur toutes les lignes d'alimentation des freins 100, permettant de mesurer la pression réellement appli- quée sur chaque frein 100, et éventuellement de moduler l'ouverture du distributeur proportionnel 101 correspon- dant si la pression mesurée est éloignée de la pression de consigne.

Lorsque l'aéronef est au parking, réacteurs arr- tés, le sélecteur de freinage 4 est fermé tandis que le sélecteur de parc 5 est ouvert, ce qui permet d'admettre dans les freins 100 du fluide maintenu sous pression par un accumulateur 6 disposé en aval du clapet anti-retour général 3. On assure ainsi un blocage des freins 100 et donc de l'aéronef lorsque celui-ci est à l'arrt. On no- tera que l'accumulateur 6 est protégé des surpressions par un clapet de surpression 7.

Des fusibles hydrauliques 104 sont installés sur les lignes d'alimentation des freins 100, en aval des clapets navettes 102, pour protéger ceux-ci d'une éven- tuelle surpression.

Il est connu que tous les composants hydrauliques du circuit principal C organisant la distribution du fluide vers les freins 100 sont susceptibles de présenter un retour de fluide. Ces retours sont le résultat soit des débits de fluide en provenance des freins (distribu- teurs proportionnels 101), soit des fuites des composants eux-mmes (sélecteurs de freinage 4 et de parc 5), soit encore, de l'ouverture du clapet de surpression 7 proté- geant l'accumulateur 6.

Selon l'invention, on équipe le circuit hydrauli- que d'un système de secours particulier. Conformément à une caractéristique essentielle de l'architecture de l'invention, les retours de tous les composants hydrauli- ques du circuit principal C (ici le sélecteur de freinage 4, le sélecteur de parc 5, les distributeurs proportion-

nels 101, et l'accumulateur 6 avec son clapet de surpres- sion 7) sont collectés par un circuit de retour R illus- tré en traits épais sur la figure pour tre déversés dans une réserve auxiliaire 8 via un filtre 15.

La réserve auxiliaire 8 est reliée à la réserve principale 1 par un clapet de surpression 9, en vue de limiter la pression de la réserve auxiliaire 8 à une va- leur basse prédéterminée, typiquement de quelques bars.

Une électropompe 10, constituée d'une pompe à dé- bit constant 11 et d'un moteur électrique à régime varia- ble 12, est agencée pour aspirer le fluide de la réserve auxiliaire 8 et l'injecter dans le circuit principal en aval du clapet anti-retour général 3.

Afin de protéger la pompe 11 de l'électropompe 10, des clapets anti-retour 19 et 26 sont disposés res- pectivement en amont et en aval de la pompe 11.

Par ailleurs, le collecteur de fuite 20 de la pompe 11 est relié au circuit de retour R via un clapet anti-retour 21, un clapet anti-retour 22 monté en opposi- tion, guidant le fluide venant du collecteur de fuite 20 de la pompe 11 vers la réserve auxiliaire 8.

Le fonctionnement du circuit hydraulique est alors le suivant.

Examinons tout d'abord la situtation de fonction- nement normal du dispositif de génération de pression 2.

Le fluide est aspiré par le dispositif de généra- tion de pression 2 dans la réserve principale 1 pour tre injecté dans le circuit principal C qui conduit le fluide vers les freins 100. Les retours de fluide des composants hydrauliques sont alors canalisés par le circuit de re- tour R vers la réserve auxiliaire 8. Lorsque la réserve auxiliaire 8 est remplie au point que sa pression dépasse la pression de tarage du clapet de surpression 9, le fluide se déverse finalement dans la réserve principale 1. Ainsi, en fonctionnement normal, le système de secours

est transparent et n'influe pas sur le fonctionnement du circuit hydraulique, en dehors d'un volume de fluide stocké en permanence dans la réserve auxiliaire 8 et dé- terminé par le seuil du clapet de surpression 9.

A cet égard, il est prévu une ligne de dérivation 13 permettant de diriger le fluide collecté par le cir- cuit de retour R directement vers la réserve principale 1. Cette ligne de dérivation 13 est fermée par une élec- trovanne 14 en fonctionnement normal. Si un incident était détecté au niveau de la réserve auxiliaire 8 (comme par exemple un bouchage du filtre 15), alors l'électrovanne 14 serait automatiquement ouverte pour permettre le retour du fluide vers la réserve principale 1 sans que celui-ci ne passe dans la réserve auxiliaire 8.

Dans la configuration illustrée ici, l'électrovanne 14 est ouverte lorsqu'elle n'est pas ali- mentée électriquement, de sorte que la ligne de dériva- tion 13 serait ouverte lorsque l'aéronef est à l'arrt.

Or ceci se révèle gnant dans la mesure où à l'arrt, comme cela a été expliqué précédemment, la pres- sion de l'accumulateur 6 est transmise aux freins 100 via le sélecteur de parc 5. Le fluide s'échappant par fuite du sélecteur de parc 5 serait alors conduit, via le cir- cuit de retour R et la ligne de dérivation 13, directe- ment dans la réserve principale 1.

On a prévu sur la ligne de dérivation 13 une vanne 16 commandée hydrauliquement par une ligne piquée en aval du sélecteur de parc 5. La vanne 16 est ouverte lorsque le sélecteur de parc 5 est fermé, et elle est fermée lorsque le sélecteur de parc 5 est ouvert. Ainsi, le fluide s'échappant de l'accumulateur 6 et collecté par le circuit de retour R est dirigé vers la réserve auxi- liaire 8.

Lors du démarrage de l'aéronef, la pression de

l'accumulateur 6 est connue grâce à un capteur de pres- sion associé 17, et si cette pression est trop faible, l'électropompe 10 est activée pour regonfler l'accumulateur 6 avec le fluide présent dans la réserve auxiliaire 8.

Examinons maintenant une situation de défaillance du dispositif de génération de pression 2. La fourniture de fluide en réponse aux demandes de débit instantanées des freins 100 est alors assurée par l'accumulateur 6. Ce dernier est regonflé progressivement par l'électropompe 10, au fur et à mesure de la baisse de pression de l'accumulateur 6 qui est suivie à l'aide du capteur de pression 17.

Le fluide s'écoule ainsi depuis la réserve auxi- liaire 8 dans le circuit principal C via l'électropompe 10, pour revenir vers la réserve auxiliaire 8 via le cir- cuit de retour R. On a ainsi organisé un circuit hydrau- lique de secours fermé utilisant certains éléments du circuit hydraulique principal C et remédiant à la dé- faillance du dispositif de génération de pression 2.

Grâce au système de secours de l'invention, il est possible d'augmenter notablement la sécurité de fonc- tionnement du circuit de freinage, tout en évitant d'avoir à doubler le freinage par un circuit hydraulique complet.

Par ailleurs, on prévoit avantageusement des cap- teurs de pression 23 et 24 en amont et en aval de la pompe 11 de l'électropompe 10, dont les indications ser- vent à réguler le régime de rotation du moteur 12 de l'électropompe, pour ajuster le débit de la pompe au dé- bit requis pour recharger l'accumulateur 6.

L'invention n'est pas limitée au mode particulier de réalisation qui vient d'tre décrit, mais bien au con- traire entend couvrir toute variante qui entre dans le cadre de l'invention tel que défini par les revendica-

tions.

En particulier, bien que l'on ait illustré les moyens de maintien de pression dans les freins à l'arrt comme étant constitués du sélecteur de parc et des cla- pets navettes, l'invention s'applique également à toute autre architecture comprenant des moyens de mise en com- munication directe de l'accumulateur avec les freins. Il est à noter que la pression peut tre fournie dans ce cas par un accumulateur non relié au circuit.

En outre, il est possible de multiplier un tel système de secours pour en équiper tel ou tel groupe d'actionneurs associés au mme circuit principal d'un système de secours spécifique. Ainsi, la défaillance d'un système de secours n'entraîne pas la défaillance des au- tres systèmes de secours, et chaque système de secours peut tre dimensionné au plus juste des besoins de chaque groupe d'actionneurs.