Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungs- Hybridgetriebe.

Aus der DE 10 2007 003 107 A1 ist bereits ein Doppelkupplungs-Hybridgetriebe bekannt, mit einer elektrischen Maschine, welche einen Stator und einen Rotor aufweist, mit einer ersten Kupplung, welche eine erste Eingangsseite, die mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotor verbindbar ist, eine erste Ausgangsseite, die mit dem Rotor der elektrischen Maschine drehfest verbunden ist, einen ersten Betätigungsdruckraum zum Betätigen der ersten Kupplung und einen ersten Kraftübertragungsbereich aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, welches eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einer Doppelkupplung, welche eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangsseite, einer zweiten Ausgangsseite, mit einem zweiten Betätigungsdruckraum und mit einem zweiten Kraftübertragungsbereich und eine dritte Kupplung mit einer dritten

Eingangsseite, einer dritten Ausgangsseite, mit einem dritten Betätigungsdruckraum und mit einem dritten Kraftübertragungsbereich umfasst, wobei die zweite Eingangsseite der zweiten Kupplung und die dritte Eingangsseite der dritten Kupplung drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden sind, wobei die zweite Ausgangsseite der zweiten Kupplung mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle und die dritte Ausgangsseite der dritten Kupplung mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle drehfest verbunden ist.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaft kompaktes Hybridgetriebe, insbesondere Doppelkupplungs-Hybridgetriebe, mit einer hohen Effizienz bereitzustellen. Sie wird durch ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Die Erfindung geht aus von einem Hybridgetriebe, insbesondere vom einem

Doppelkupplungs-Hybridgetriebe, mit einer elektrischen Maschine, welche einen Stator und einen Rotor aufweist, mit einer ersten Kupplung, welche eine erste Eingangsseite, die mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotor verbindbar ist, eine erste

Ausgangsseite, die mit dem Rotor der elektrischen Maschine drehfest verbunden ist, und einen ersten Kraftübertragungsbereich aufweist, mit einer ersten Betätigungseinheit, welche einen ersten Betätigungsdruckraum zum Betätigen der ersten Kupplung aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, welches eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, mit einer Doppelkupplung, welche eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangsseite, einer zweiten Ausgangsseite und mit einem zweiten Kraftübertragungsbereich und eine dritte Kupplung mit einer dritten Eingangsseite, einer dritten Ausgangsseite und mit einem dritten Kraftübertragungsbereich umfasst, mit einer zweiten Betätigungseinheit, welche einen zweiten Betätigungsdruckraum zum Betätigen der zweiten Kupplung aufweist und mit einer dritten Betätigungseinheit, welche einen dritten

Betätigungsdruckraum zum Betätigen der dritten Kupplung aufweist, wobei die zweite Eingangsseite der zweiten Kupplung und die dritte Eingangsseite der dritten Kupplung drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden sind, wobei die zweite Ausgangsseite der zweiten Kupplung mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle und die dritte Ausgangsseite der dritten Kupplung mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle drehfest verbunden ist, wobei die elektrische Maschine die zweite Kupplung und die dritte Kupplung radial umgibt und wobei die zweite Kupplung die dritte Kupplung radial umgibt.

Es wird vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungsdruckraum der zweiten

Betätigungseinheit radial außerhalb des dritten Betätigungsdruckraums der dritten Betätigungseinheit liegt. Vorzugsweise liegt der zweite Betätigungsdruckraum radial zumindest zu 50%, vorzugsweise zumindest zu 70% und besonders bevorzugt vollständig außerhalb des dritten Betätigungsdruckraums. Bevorzugt ist ein Abstand eines innersten Punkts des zweiten Betätigungsdruckraums zu einer

Hauptrotationsachse des Hybridgetriebes größer als ein Abstand eines innersten Punkts des dritten Betätigungsdruckraums zu der Hauptrotationsachse des Hybridgetriebes.

Besonders bevorzugt ist ein radial innerster Punkt des zweiten Betätigungsdruckraums radial außerhalb eines radial äußersten Punkts des dritten Betätigungsdruckraums angeordnet und insbesondere weiter von der Hauptrotationsachse des Hybridgetriebes beabstandet. Durch diese Ausgestaltung des Hybridgetriebes kann eine hohe Effizienz, insbesondere Bauraumeffizienz und/oder Bauteileeffizienz, erreicht werden. Es kann insbesondere, vorzugsweise bei kurzen E-Maschinen, eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge ermöglicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte Anordnung der Kupplungen erreicht werden. Durch die radiale Trennung der Betätigungsdruckräume bzw. die Anordnung übereinander kann insbesondere die Zuführung des Drucköls und des Öls für den erforderlichen

Fliehkraftausgleich über Bleche abgetrennt axial kürzer realisiert werden als zwei axial hintereinander angeordnete Betätigungsdruckräume. Hierdurch kann ferner eine axiale und radiale Verschachtelung der Doppelkupplung innerhalb des Bauraums der elektrischen Maschine mit Anbindung an die zwei Teilgetriebe erreicht werden. Ferner kann eine zusätzliche erste Kupplung, insbesondere eine Trennkupplung, bereitgestellt werden.

Insbesondere ist das Hybridgetriebe als ein Vorgelegewellengetriebe ausgebildet und umfasst die Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter der

„Hauptrotationsachse“ soll dabei insbesondere eine durch zumindest eine Eingangswelle des Hybridgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll insbesondere eine parallel zur Hauptrotationsachse versetzt angeordnete, durch eine Vorgelegewelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Insbesondere ist die Doppelkupplung von der ersten Kupplung und der zweiten

Kupplung gebildet. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe„axial“ und„radial“ sind in diesem Zusammenhang insbesondere auf die

Hauptrotationsachse bezogen. Unter einer„Rotationsachse des Hybridgetriebes“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Achse der Hauptrotationsachse verstanden werden.

Die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung sind dabei koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet.

Der Rotor und der Stator der elektrischen Maschine sind vorzugsweise ebenfalls koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet. Eine Ausgangsseite der ersten Kupplung ist vorzugsweise drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden. Der Rotor ist somit vorzugsweise auch drehfest mit den Eingangsseiten der Doppelkupplung verbunden.

Alternativ kann eine Drehachse des Rotors auch parallel zu der Hauptrotationsachse angeordnet sein, wobei dann der Rotor zum Beispiel mittels einer Stirnradstufe oder mittels eines Riementriebes derart mit der Ausgangsseite der ersten Kupplung gekoppelt ist, dass Drehmomente, ausgehend von der elektrischen Maschine, über die

Ausgangsseite der ersten Kupplung in die Doppelkupplung, das heißt in deren

Eingangsseiten, eingeleitet werden.

Unter einem„Kraftübertragungsbereich“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bereich verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Lamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet.

Unter einer drehfesten Verbindung zweier drehbar gelagerten Elemente soll verstanden werden, dass die beiden Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter einer drehfesten Verbindung eines drehbar gelagerten Elementes mit einem nicht drehbaren Gehäuseteil soll verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es sich nicht mehr relativ zu dem Gehäuse drehen kann.

Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet.

Vorteilhaft umfasst die erste Kupplung einen ersten Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger. Besonders vorteilhaft trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten

Innenlamellen. Ferner trägt besonders vorteilhaft der erste Außenlamellenträger zumindest eine erste Außenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an ersten

Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Vorzugsweise bildet das erste Lamellenpaket den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Ferner ist insbesondere die zweite Kupplung als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorteilhaft umfasst die zweite Kupplung einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger. Besonders vorteilhaft trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt besonders vorteilhaft der zweite Außenlamellenträger zumindest eine zweite Außenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus.

Vorzugsweise bildet das zweite Lamellenpaket den zweiten Kraftübertragungsbereich aus. Des Weiteren ist insbesondere die dritte Kupplung als eine dritte Lamellenkupplung ausgebildet. Vorteilhaft umfasst die dritte Kupplung einen dritten Innenlamellenträger und einen dritten Außenlamellenträger. Besonders vorteilhaft trägt der dritte

Innenlamellenträger zumindest eine dritte Innenlamelle und vorzugsweise eine Mehrzahl an dritten Innenlamellen. Ferner trägt besonders vorteilhaft der dritte

Außenlamellenträger zumindest eine dritte Außenlamelle und vorzugsweise eine

Mehrzahl an dritten Außenlamellen. Bevorzugt bilden die zumindest eine dritte

Innenlamelle und die zumindest eine dritte Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein drittes Lamellenpaket aus. Vorzugsweise bildet das dritte Lamellenpaket den dritten Kraftübertragungsbereich aus.

Vorteilhaft umfassen das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe jeweils zumindest eine Schalteinheit, besonders vorteilhaft eine Mehrzahl an Schalteinheiten, zumindest ein Festrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Festrädern, wovon vorzugsweise ein Festrad als Abtriebsrad ausgebildet ist, und/oder zumindest ein Losrad, vorteilhaft eine Mehrzahl an Losrädern. Insbesondere weist der Stator eine Mehrzahl an Spulen auf, welche zu einer Erzeugung eines magnetischen Felds vorgesehen sind. Ferner weist der Rotor insbesondere eine Mehrzahl an Magneten, vorteilhaft Permanentmagneten, auf, welche dazu vorgesehen sind, mit dem magnetischen Feld des Stators in

Wechselwirkung zu treten und den Rotor gegenüber dem Stator zu bewegen. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Ferner wird vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungsdruckraum gegenüber dem dritten Betätigungsdruckraum axial in Richtung des ersten Teilgetriebes versetzt angeordnet ist. Vorzugsweise ist der dritte Betätigungsdruckraum gegenüber dem zweiten Betätigungsdruckraum axial in Richtung des Verbrennungsmotors versetzt angeordnet. Dadurch kann insbesondere, vorzugsweise bei kurzen E-Maschinen, eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge ermöglicht werden. Es kann insbesondere die Zuführung des Drucköls und des Öls für den erforderlichen Fliehkraftausgleich über Bleche abgetrennt axial kurzbauend ausgeführt werden.

Insbesondere kann zuverlässig und kompakt eine Ölführung am dritten

Betätigungsdruckraum vorbei zu dem zweiten Betätigungsdruckraum realisiert werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungsdruckraum und der dritte Betätigungsdruckraum axial zwischen dem ersten Teilgetriebe und der Doppelkupplung angeordnet sind. Vorzugsweise sind der zweite Betätigungsdruckraum und der dritte Betätigungsdruckraum jeweils axial zwischen den Teilgetrieben und der Doppelkupplung angeordnet. Dadurch kann insbesondere, vorzugsweise bei kurzen E-Maschinen, eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge ermöglicht werden.

Es wird ferner vorgeschlagen, dass der zweite Kraftübertragungsbereich den zweiten Betätigungsdruckraum radial vollständig überlappend angeordnet ist. Vorzugsweise erstreckt sich der zweite Kraftübertragungsbereich radial vollständig über den zweiten Betätigungsdruckraum hinweg. Bevorzugt wird der zweite Betätigungsdruckraum radial von dem zweiten Kraftübertragungsbereich vollständig überlappt. Besonders bevorzugt soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein geringster Abstand des zweiten Kraftübertragungsbereichs zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes kleiner gleich eines geringsten Abstands des zweiten Betätigungsdruckraums zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes ist und gleichzeitig ein maximaler Abstand des zweiten

Kraftübertragungsbereichs zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes größer gleich eines maximalen Abstands des zweiten Betätigungsdruckraums zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes ist. Unter einem„maximalen Abstand“ soll dabei insbesondere der Abstand eines entferntesten Punkt zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes verstanden werden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.

Es wird weiter vorgeschlagen, dass der dritte Betätigungsdruckraum den dritten

Kraftübertragungsbereich radial teilweise überlappend angeordnet ist und sich teilweise in einen radial innerhalb des dritten Kraftübertragungsbereichs gelegenen Bereich erstreckt. Vorzugsweise erstreckt sich der dritte Betätigungsdruckraum radial teilweise über den dritten Kraftübertragungsbereich hinweg. Bevorzugt wird der dritte

Kraftübertragungsbereich radial von dem dritten Betätigungsdruckraum teilweise überlappt. Besonders bevorzugt soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein geringster Abstand des dritten Betätigungsdruckraums zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes kleiner ist als ein geringster Abstands des dritten

Kraftübertragungsbereichs zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes und gleichzeitig ein maximaler Abstand des dritten Betätigungsraums zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes größer ist als der geringste Abstands des dritten Kraftübertragungsbereichs zu der Rotationsachse des Hybridgetriebes. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass der erste Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des Rotors angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Kraftübertragungsbereich radial vollständig innerhalb und axial auf Höhe des Rotors angeordnet. Vorzugsweise übergreift der Rotor den ersten Kraftübertragungsbereich vollständig. Dadurch kann ein vorteilhaft axial kompaktes Hybridgetriebe bereitgestellt werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte Anordnung einer Trennkupplung erreicht werden.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der erste Kraftübertragungsbereich axial auf einer dem zweiten Betätigungsdruckraum abgewandten Seite des zweiten

Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste

Kraftübertragungsbereich axial auf einer dem Verbrennungsmotor zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Bevorzugt ist der erste

Kraftübertragungsbereich radial auf einer Höhe des zweiten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Dadurch kann ein vorteilhaft kompaktes Hybridgetriebe bereitgestellt werden.

Es wird ferner vorgeschlagen, dass der erste Betätigungsdruckraum radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Vorzugsweise ist ein radial innerster Punkt des ersten Kraftübertragungsbereichs radial außerhalb eines äußersten Punkts des ersten Betätigungsdruckraums angeordnet und insbesondere weiter von einer Rotationsachse des Hybridgetriebes beabstandet. Dadurch kann ein vorteilhaft axial kompaktbauendes Hybridgetriebe bereitgestellt werden.

Es wird weiter vorgeschlagen, dass der dritte Kraftübertragungsbereich radial innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs und axial überdeckend zum zweiten

Kraftübertragungsbereich angeordnet ist. Vorzugsweise ist ein kleinster Abstand eines radial innersten Punkts des zweiten Kraftübertragungsbereichs größer gleich einem kleinsten Abstand eines äußersten Punkts des dritten Kraftübertragungsbereichs.

Dadurch kann ein vorteilhaft axial kompaktbauendes Hybridgetriebe bereitgestellt werden.

Zudem wird vorgeschlagen, dass die erste Ausgangsseite von einem ersten

Außenlamellenträger und die erste Eingangsseite von einem ersten Innenlamellenträger gebildet ist. Ferner wird vorgeschlagen, dass die zweite Eingangsseite von einem zweiten Innenlamellenträger gebildet ist. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die zweite Ausgangsseite von einem zweiten Außenlamellenträger gebildet ist. Es wird ferner vorgeschlagen, dass die dritte Eingangsseite von einem dritten

Außenlamellenträger gebildet ist. Es wird weiter vorgeschlagen, dass die dritte

Ausgangsseite von einem dritten Innenlamellenträger gebildet ist. Zudem wird

vorgeschlagen, dass die zweite Teilgetriebeeingangswelle als eine Hohlwelle ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die erste Teilgetriebeeingangswelle als eine Vollwelle ausgebildet. Durch diese Ausgestaltung eines Hybridgetriebes kann eine hohe Effizienz,

insbesondere Bauraumeffizienz und/oder Bauteileeffizienz, erreicht werden. Es kann insbesondere, vorzugsweise bei kurzen E-Maschinen, eine kompakte Bauweise mit einer vorteilhaft geringen axialen Baulänge ermöglicht werden.

Unter einer„Zahnradebene“ soll im Folgenden insbesondere eine Getriebeebene verstanden werden, die zumindest eine Zahnradpaarung mit zumindest zwei miteinander kämmenden Zahnrädern aufweist, die in zumindest einem der Getriebegänge zur Übertragung eines Leistungsflusses vorgesehen sind. Vorzugsweise sind innerhalb einer Zahnradebene sämtliche Zahnräder jeweils paarweise miteinander wirkverbunden.

Beispielsweise bilden mehrere Zahnradpaarungen eine einzige Zahnradebene aus, wenn die unterschiedlichen Zahnradpaarungen zumindest ein gemeinsames Festrad oder zumindest ein gemeinsames Losrad aufweisen. Insbesondere die Losräder können dabei eine Doppelverzahnung aufweisen. Unter einer„Doppelzahnradebene“ soll insbesondere eine Zahnradebene mit genau zwei Zahnradpaarungen verstanden werden. Unter einem„Festrad“ soll insbesondere ein Zahnrad einer Zahnradebene verstanden werden, das permanent drehfest mit einer der Eingangswellen oder einer der Vorgelegewellen verbunden ist, auf der zumindest ein Losrad angeordnet ist. Unter einem„Losrad“ soll insbesondere ein einzelnes, drehbar zu einer Welle angeordnetes Zahnrad einer Zahnradebene verstanden werden, das lediglich mit zumindest einem Kopplungselement einer Schalteinheit permanent drehfest verbunden ist.

Das erfindungsgemäße Hybridgetriebe soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann das

erfindungsgemäße Hybridgetriebe zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen

Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Figur 1 zeigt ein Hybridantriebssystem 11 eines nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugs in einer schematischen Darstellung. Das Hybridantriebssystem 1 1 ist als ein

Doppelkupplungs-Hybridantriebssystem ausgebildet. Das Hybridantriebssystem 1 1 weist das Hybridgetriebe 10 auf. Das Hybridgetriebe 10 ist als ein Doppelkupplungs- Hybridgetriebe ausgebildet.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine Antriebswelle 20. Ferner weist das

Hybridantriebssystem 1 1 einen Verbrennungsmotor 22 auf. Der Verbrennungsmotor 22 ist zu einem Antrieb der Antriebswelle 20 vorgesehen. Die Antriebswelle 20 ist mit dem Verbrennungsmotor 22 koppelbar. Die Antriebswelle 20 ist mit dem Verbrennungsmotor 22 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 22 umfasst eine Kurbelwelle. Die Kurbelwelle ist permanent drehfest mit der Antriebswelle 20 verbunden. Die Kurbelwelle und die Antriebswelle 20 sind trennkupplungsfrei miteinander gekoppelt. Das

Hybridantriebssystem 1 1 weist ein Zweimassenschwungrad 24 auf. Das

Zweimassenschwungrad 24 ist zu einer Reduzierung von Drehschwingungen

vorgesehen. Die Kurbelwelle und die Antriebswelle 20 sind über das

Zweimassenschwungrad 24 permanent drehfest verbunden. Dabei lässt das

Zweimassenschwungrad 24 eine leichte relative Verdrehung der Antriebswelle 20 relativ zu der Kurbelwelle innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs zu.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst ferner eine elektrische Maschine 12. Die elektrische Maschine 12 ist ringförmig ausgebildet. Die elektrische Maschine 12 weist einen Stator 14 auf. Die elektrische Maschine 12 weist einen Rotor 16 auf.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine erste Kupplung K1. Die erste Kupplung K1 weist eine erste Eingangsseite K1 1 , die mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 22 verbindbar ist, auf. Die Eingangsseite K1 1 ist drehfest mit der Antriebswelle 20 des Hybridgetriebes 10 verbunden. Die Antriebswelle 20 ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1 von einer an den Verbrennungsmotor 22 angebundenen Seite auf eine axial dem Verbrennungsmotor 22 abgewandte Seite der ersten Kupplung K1 geführt. Ferner weist die erste Kupplung K1 eine erste Ausgangsseite K12 auf. Die erste

Ausgangsseite K12 ist mit dem Rotor 16 der elektrischen Maschine 12 drehfest verbunden. Des Weiteren umfasst die erste Kupplung K1 einen ersten Kraftübertragungsbereich K13. Der Kraftübertragungsbereich K13 ist in einem betätigten Zustand der ersten Kupplung K1 zu einer Kraftübertragung zwischen der Eingangsseite K1 1 und der Ausgangsseite K12 vorgesehen. Die erste Kupplung K1 ist als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 umfasst einen ersten

Innenlamellenträger und einen ersten Außenlamellenträger. Der erste

Innenlamellenträger trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Die ersten Innenlamellen und die ersten Außenlamellen bilden in einer alternierenden Anordnung ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet den ersten Kraftübertragungsbereich K13 aus. Ferner ist die erste Ausgangsseite K12 der ersten Kupplung K1 von einem ersten Außenlamellenträger und die erste Eingangsseite K1 1 der ersten Kupplung K1 von einem ersten Innenlamellenträger gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende, insbesondere umgekehrte Ausbildung der ersten Ausgangsseite K12 und der ersten Eingangsseite K1 1 denkbar.

Der erste Kraftübertragungsbereich K13 der ersten Kupplung K1 ist radial innerhalb des Rotors 16 angeordnet. Die erste Kupplung K1 ist vollständig radial innerhalb des Rotors 16 angeordnet. Ferner ist die erste Kupplung K1 axial auf Höhe des Rotors 16 der elektrischen Maschine 12 angeordnet. Der Rotor 16 übergreift die erste Kupplung K1 axial vollständig.

Ferner umfasst das Hybridgetriebe 10 eine erste Betätigungseinheit B1. Die erste Betätigungseinheit B1 ist als eine erste Hydraulikbetätigungseinheit, insbesondere erste Ölhydraulikbetätigungseinheit, ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist zu einer Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen.

Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein erster Betätigungsölstrom 26 zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom 26 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der dem

Verbrennungsmotor 22 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein Flieh- und Kühlölstrom 28 zuführbar. Der Flieh- und Kühlölstrom 28 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der dem

Verbrennungsmotor 22 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Der Flieh- und Kühlölstrom 28 verläuft bis zu einem Erreichen der ersten

Betätigungseinheit B1 in einem gleichen Gehäuse 54 wie der erste Betätigungsölstrom 26, jedoch in getrennten Kanälen. Die erste Betätigungseinheit B1 ist drehfest mit dem Rotor 16 ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1 umfasst einen ersten Betätigungskolben B12. Der erste Betätigungskolben B12 ist axial beweglich angeordnet. Der erste Betätigungskolben B12 ist drehbar gegenüber dem Gehäuse 54 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsdruckraum B1 1 auf. Der erste Betätigungskolben B12 begrenzt den ersten Betätigungsdruckraum B1 1 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 22 abgewandten Seite. Der erste Betätigungsdruckraum B1 1 ist zum Betätigen der ersten Kupplung K1 vorgesehen. Der erste Betätigungsdruckraum B1 1 ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste

Betätigungsdruckraum B1 1 ist radial vollständig innerhalb des ersten

Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet.

Dem ersten Betätigungsdruckraum B1 1 ist mittels des ersten Betätigungsölstroms 26 ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsdruckraum B1 1 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist der erste Betätigungskolben B12 betätigbar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B12 steuerbar. Bei einem hohen ersten

Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B12 dazu vorgesehen, das erste Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei dem hohen ersten Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B12 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck ist zum Beispiel eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B12 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen.

Die erste Betätigungseinheit B1 weist ferner einen ersten Fliehölraum B13 auf. Der erste Fliehölraum B13 ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Fliehölraum B13 ist zumindest teilweise axial in einem Bereich des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Fliehölraum B13 ist auf einer dem ersten Betätigungsdruckraum B1 1 gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten Betätigungskolbens B12 angeordnet. Dem ersten Fliehölraum B13 ist mittels des ersten Flieh- und Kühlölstroms 28 ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der Kupplung K1. Der erste Fliehölraum B13 ist zu einem

Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des ersten Fliehölraums B13 ist als ein erster Kolbenführungsraum des ersten Betätigungskolbens B12 ausgebildet.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst ein erstes Teilgetriebe G1. Das erste Teilgetriebe G1 ist zum Beispiel zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe G1 weist eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 auf. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine radial innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine Vollwelle ausgebildet. Ferner weist das erste Teilgetriebe G1 eine Parksperre 30 auf. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als Hohlwelle auszubilden. Das Hybridgetriebe 10 umfasst ein zweites Teilgetriebe G2. Das zweite Teilgetriebe G2 ist zum Beispiel zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe G2 weist eine zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 auf. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 umschließt die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 teilweise und ist radial um die erste

Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet.

Die Teilgetriebe G1 , G2 weisen insgesamt fünf Zahnradebenen Z1 -Z5, insbesondere eine erstes Zahnradebene Z1 , eine zweite Zahnradebene Z2, eine dritte Zahnradebene Z3, eine vierte Zahnradebene Z4 und eine fünfte Zahnradebene Z5, auf. Die

Zahnradebenen Z1-Z5 sind gemäß ihrer Anordnung nummeriert, insbesondere mit zunehmendem axialen Abstand von dem Verbrennungsmotor 22. Die erste

Zahnradebene Z1 ist als Doppelzahnradebene ausgebildet. Ferner ist die fünfte

Zahnradebene Z5 als eine Doppelzahnradebene ausgebildet. Das erste Teilgetriebe G1 weist in der dritten Zahnradebene Z3, in der vierten Zahnradebene Z4 und in der fünften Zahnradebene Z5 Schaltzahnräder auf. Ferner weist das zweite Teilgetriebe G2 in der ersten Zahnradebene Z1 und in der zweiten Zahnradebene Z2 Schaltzahnräder auf.

Die Teilgetriebe G1 , G2 weisen ferner fünf Schalteinheiten S1-S5 auf. Die

Schalteinheiten S1-S5 sind dazu vorgesehen, schaltbare drehmomentübertragende Verbindungen zwischen Festrädern und Losrädern der Teilgetriebe G1 , G2 herzustellen.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine erste Vorgelegewelle W3. Die erste Vorgelegewelle W3 ist parallel zu den Teilgetriebeeingangswellen W1 , W2 angeordnet. Ferner umfasst das Hybridgetriebe 10 eine zweite Vorgelegewelle W4. Die zweite Vorgelegewelle W4 ist parallel zu den Teilgetriebeeingangswellen W1 , W2 angeordnet. Das Hybridgetriebe 10 weist ein auf der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnetes erstes

Abtriebszahnrad 32 auf. Ferner weist das Hybridgetriebe 10 ein auf der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle W2 angeordnetes zweites Abtriebszahnrad 34 auf. Die Abtriebszahnräder 32, 34 sind axial zwischen den Zahnradebenen Z1-Z5 und der elektrischen Maschine 12 angeordnet. Zwei Schalteinheiten S4, S5 der fünf

Schalteinheiten S1-S5 sind an der ersten Vorgelegewelle W3 angeordnet. Ferner sind drei Schalteinheiten S1-S3 der fünf Schalteinheiten S1-S5 an der zweiten Vorgelegewelle W4 angeordnet.

Ferner weist das Hybridgetriebe 10 eine Doppelkupplung 18 auf. Die Doppelkupplung 18 ist mit einer Ausgangsseite K12 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Die Doppelkupplung 18 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist als eine

Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2 weist eine zweite Eingangsseite K21 , eine zweite Ausgangsseite K22 und einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23 auf. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist in einem betätigten Zustand der zweiten Kupplung K2 zu einer Kraftübertragung zwischen der zweiten Eingangsseite K21 und der zweiten Ausgangsseite K22 vorgesehen. Die zweite Kupplung K2 umfasst einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger. Der zweite Innenlamellenträger trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Die zweiten Innenlamellen und die zweiten Außenlamellen bilden in einer alternierenden Anordnung ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet den zweiten

Kraftübertragungsbereich K23 aus. Ferner ist die zweite Eingangsseite K21 von dem zweiten Innenlamellenträger gebildet. Die zweite Ausgangsseite K22 ist von dem zweiten Außenlamellenträger gebildet. Die zweite Eingangsseite K21 ist drehfest mit dem Rotor 16 verbunden.

Die zweite Kupplung K2 ist dem ersten Teilgetriebe G1 zugeordnet. Die zweite

Ausgangsseite K22 der zweiten Kupplung K2 ist drehfest mit der ersten

Teilgetriebeeingangswelle W1 des ersten Teilgetriebes G1 verbunden. Die zweite Ausgangsseite K22 der zweiten Kupplung K2 ist auf einer der ersten Kupplung K1 zugewandten Seite der zweiten Kupplung K2 drehfest mit der ersten

Teilgetriebeeingangswelle W1 des ersten Teilgetriebes G1 verbunden.

Die Doppelkupplung 18 weist ferner eine dritte Kupplung K3 auf. Die dritte Kupplung K3 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die dritte Kupplung K3 weist eine dritte Eingangsseite K31 , eine dritte Ausgangsseite K32 und einen dritten

Kraftübertragungsbereich K33 auf. Der dritte Kraftübertragungsbereich K33 ist in einem betätigten Zustand der dritten Kupplung K3 zu einer Kraftübertragung zwischen der dritten Eingangsseite K31 und der dritten Ausgangsseite K32 vorgesehen. Die dritte Kupplung K3 umfasst einen dritten Innenlamellenträger und einen dritten

Außenlamellenträger. Der dritte Innenlamellenträger trägt eine Mehrzahl an dritten Innenlamellen. Ferner trägt der dritte Außenlamellenträger eine Mehrzahl an dritten Außenlamellen. Die dritten Innenlamellen und die dritten Außenlamellen bilden in einer alternierenden Anordnung ein drittes Lamellenpaket aus. Das dritte Lamellenpaket bildet den dritten Kraftübertragungsbereich K33 aus. Die dritte Eingangsseite K31 ist von dem dritten Außenlamellenträger gebildet. Ferner ist die dritte Ausgangsseite K32 von dem dritten Innenlamellenträger gebildet. Die dritte Eingangsseite K31 ist drehtest mit dem Rotor 16 verbunden.

Die dritte Kupplung K3 ist dem zweiten Teilgetriebe G2 zugeordnet. Die dritte

Ausgangsseite K32 der dritten Kupplung K2 ist drehtest mit der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle W2 des zweiten Teilgetriebes G2 verbunden.

Die Doppelkupplung 18 besteht aus der zweiten Kupplung K2 und der dritten Kupplung K3. Die zweite Kupplung K2 umgibt die dritte Kupplung K3 radial. Die dritte Kupplung K3 ist radial innerhalb der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Die zweite Kupplung K2 und die dritte Kupplung K3 weisen im Wesentlichen einen selben axialen

Erstreckungsbereich auf. Die elektrische Maschine 12 umgibt die zweite Kupplung K2 und die dritte Kupplung K3 radial. Der dritte Kraftübertragungsbereich K33 der dritten Kupplung K3 ist radial innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereiches K23 der zweiten Kupplung K2 und axial überdeckend zum zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Ferner sind die zweite Eingangsseite K21 der zweiten Kupplung K2 und die dritte Eingangsseite K31 der dritten Kupplung K3 drehfest mit dem Rotor 16 der elektrischen Maschine 12 verbunden. Die zweite Eingangsseite K21 der zweiten

Kupplung K2 und die dritte Eingangsseite K31 der dritten Kupplung K3 sind über den Rotor 16 drehfest mit der Ausgangsseite K12 der ersten Kupplung K1 verbunden. Die zweite Kupplung K2 und die dritte Kupplung K3 weisen einen gemeinsamen

Lamellenträger auf zur Reduzierung des Bauraumbedarfs der radialen Anbindung.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2. Die zweite

Betätigungseinheit B2 ist radial im Bereich der Doppelkupplung 18 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist als eine zweite Hydraulikbetätigungseinheit, insbesondere zweite

Ölhydraulikbetätigungseinheit, ausgebildet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer Betätigung der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist drehfest mit dem Rotor 16 ausgebildet.

Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Betätigungsölstrom 36 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 36 ist der zweiten Betätigungseinheit B2 durch Wände begrenzt in radialer Richtung von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom 36 verläuft abschnittsweise entlang der zweiten

Teilgetriebeeingangswelle W2. Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Flieh- und Kühlölstrom 38 zuführbar. Der zweite Flieh- und Kühlölstrom 38 ist der zweiten Betätigungseinheit B2 durch Wände begrenzt in radialer Richtung von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der zweite Flieh- und Kühlölstrom 38 verläuft abschnittsweise parallel entlang der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2. Der zweite Betätigungsölstrom 36 und der zweite Flieh- und Kühlölstrom 38 verlaufen in getrennten Kanälen abschnittsweise parallel zu der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2.

Der zweite Betätigungsölstrom 36 ist von dem Flieh- und Kühlölstrom 38 vorteilhaft durch eine Trennwand 52 getrennt. Die Trennwand 52 ist vorteilhaft als Blechwand ausgeführt Die Trennwand 52 hat im Wesentlichen eine Tellerform, die senkrecht zu der

Rotationsachse 50 angeordnet ist.

Die zweite Betätigungseinheit B2 umfasst einen zweiten Betätigungskolben B22. Der zweite Betätigungskolben B22 ist axial beweglich angeordnet. Die zweite

Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsdruckraum B21 auf. Der zweite Betätigungskolben B22 begrenzt den zweiten Betätigungsdruckraum B21 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 22 zugewandten Seite. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist den zweiten Betätigungsdruckraum B21 radial vollständig überlappend angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 erstreckt sich radial vollständig über den zweiten Betätigungsdruckraum B21 hinweg.

Der zweite Betätigungskolben B22 ist drehbar gegenüber dem Gehäuse 54 gelagert.

Dem zweiten Betätigungsdruckraum B21 ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms 36 ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsdruckraum B21 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist der zweite Betätigungskolben B22 betätigbar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B22 steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B22 dazu vorgesehen, das zweite Lamellenpaket des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 zusammenzupressen. Bei dem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B22 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Der zweite Betätigungsdruckraum B21 ist zu einem Betätigen der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck ist zum Beispiel eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B22 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen.

Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Fliehölraum B23 auf. Der zweite Fliehölraum B23 ist axial zwischen der Doppelkupplung 18 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B23 ist auf einer dem zweiten

Betätigungsdruckraum B21 gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten

Betätigungskolbens B22 angeordnet. Dem zweiten Fliehölraum B23 ist mittels des zweiten Flieh- und Kühlölstroms 38 ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2. Der zweite Fliehölraum B23 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des zweiten Fliehölraums B23 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des zweiten Betätigungskolbens B22 ausgebildet.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst ferner eine dritte Betätigungseinheit B3. Die dritte Betätigungseinheit B3 ist radial innerhalb der zweiten Betätigungseinheit B2 angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3 ist axial zwischen der ersten Kupplung K1 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3 ist als eine dritte Hydraulikbetätigungseinheit, insbesondere dritte Ölhydraulikbetätigungseinheit, ausgebildet. Die dritte Betätigungseinheit B3 ist zu einer Betätigung der dritten Kupplung K3 vorgesehen. Die dritte Betätigungseinheit B3 ist drehfest mit dem Rotor 16 ausgebildet.

Der dritten Betätigungseinheit B3 ist ein dritter Betätigungsölstrom 40 zuführbar. Der dritte Betätigungsölstrom 40 ist der dritten Betätigungseinheit B3 in radialer Richtung von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der dritte Betätigungsölstrom 40 verläuft abschnittsweise entlang der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2. Der dritten Betätigungseinheit B3 ist ferner ein dritter Flieh- und Kühlölstrom 42 zuführbar. Der dritte Flieh- und Kühlölstrom 42 ist der dritten Betätigungseinheit B3 in radialer Richtung von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der dritte Flieh- und Kühlölstrom 42 verläuft abschnittsweise entlang der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2. Der dritte Betätigungsölstrom 40 und der dritte Flieh- und Kühlölstrom 42 verlaufen

abschnittsweise parallel entlang der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2.

Die dritte Betätigungseinheit B3 umfasst einen dritten Betätigungskolben B32. Der dritte Betätigungskolben B32 ist axial beweglich angeordnet. Der dritte Betätigungskolben B32 ist drehbar gegenüber dem Gehäuse 54 gelagert. Der dritte Betätigungskolben B32 ist radial innerhalb des zweiten Betätigungskolbens B22 angeordnet. Der dritte Betätigungskolben B32 ist axial zumindest teilweise in einem Bereich des zweiten Betätigungskolbens B22 angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit B3 weist einen dritten Betätigungsdruckraum B31 auf. Der dritte Betätigungskolben B32 begrenzt den dritten Betätigungsdruckraum B31 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 22 zugewandten Seite. Der dritte Betätigungsdruckraum B31 ist den dritten Kraftübertragungsbereich K33 radial teilweise überlappend angeordnet und erstreckt sich teilweise in einen radial innerhalb des dritten Kraftübertragungsbereiches K33 gelegenen Bereich. Der dritte Betätigungsdruckraum B31 erstreckt sich radial teilweise über den dritten

Kraftübertragungsbereich K33 hinweg. Ein maximaler Abstand des dritten

Betätigungsdruckraums B31 zu der Rotationsachse 50 des Hybridgetriebes 10 ist größer als der geringste Abstand des dritten Kraftübertragungsbereichs K33 zu der

Rotationsachse 50 des Hybridgetriebes 10.

Der zweite Betätigungsdruckraum B21 der zweiten Betätigungseinheit B2 liegt radial außerhalb des dritten Betätigungsdruckraums B31 der dritten Betätigungseinheit B3. Ein Abstand eines innersten Punkts des zweiten Betätigungsdruckraums B21 zu der Rotationsachse 50 des Hybridgetriebes 10 ist größer als ein Abstand eines innersten Punkts des dritten Betätigungsdruckraums B31 zu einer Rotationsachse 50 des

Hybridgetriebes 10. Ein radial innerster Punkt des zweiten Betätigungsdruckraums B21 ist radial außerhalb eines äußersten Punkts des dritten Betätigungsdruckraums B31 angeordnet und weiter von der Rotationsachse 50 des Hybridgetriebes 10 beabstandet. Ferner ist der zweite Betätigungsdruckraum B21 gegenüber dem dritten

Betätigungsdruckraum B31 axial in Richtung des ersten Teilgetriebes G1 versetzt angeordnet. Der zweite Betätigungsdruckraum B21 ist axial vollständig gegenüber dem dritten Betätigungsdruckraum B31 in Richtung des ersten Teilgetriebes G1 versetzt angeordnet. Der zweite Betätigungsdruckraum B21 und der dritte Betätigungsdruckraum B31 sind axial zwischen dem zweiten Teilgetriebe G2 und dem zweiten

Kraftübertragungsbereich K23 beziehungsweise dem dritten Kraftübertragungsbereich K33 angeordnet.

Dem dritten Betätigungsdruckraum B31 ist mittels des dritten Betätigungsölstroms 40 ein drittes Betätigungsöl zuführbar. In dem dritten Betätigungsdruckraum B31 ist ein dritter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des dritten Betätigungsöldrucks ist der dritte Betätigungskolben B32 betätigbar. Mittels des dritten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des dritten Betätigungskolbens B32 steuerbar. Bei einem hohen dritten

Betätigungsöldruck ist der dritte Betätigungskolben B32 dazu vorgesehen, das dritte Lamellenpaket des dritten Kraftübertragungsbereichs K33 zusammenzupressen. Bei dem hohen dritten Betätigungsöldruck ist der dritte Betätigungskolben B32 dazu vorgesehen, die dritte Kupplung K3 zu schließen. Der dritte Betätigungsdruckraum B31 ist zu einem Betätigen der dritten Kupplung K3 vorgesehen. Bei einem niedrigen dritten Betätigungsöldruck ist zum Beispiel eine nicht näher dargestellte dritte Rückstellfeder dazu vorgesehen, den dritten Betätigungskolben B32 von der dritten Kupplung K3 zu entfernen.

Die dritte Betätigungseinheit B3 weist einen dritten Fliehölraum B33 auf. Der dritte Fliehölraum B33 ist radial innerhalb des zweiten Fliehölraums B23 angeordnet. Der dritte Fliehölraum B33 ist axial zwischen der Doppelkupplung 18 und den Teilgetrieben G1 , G2 angeordnet. Der dritte Fliehölraum B33 ist auf einer dem dritten Betätigungsdruckraum B31 gegenüberliegend angeordneten Seite des dritten Betätigungskolbens B32 angeordnet. Dem dritten Fliehölraum B33 ist mittels des dritten Flieh- und Kühlölstroms 42 ein drittes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der dritten Kupplung K3. Der dritte Fliehölraum B33 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen.

Ein Teil des dritten Fliehölraums B33 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des dritten Betätigungskolbens B32 ausgebildet.

Der zweite Flieh- und Kühlölstrom 38 und der dritte Flieh- und Kühlölstrom 42 verlaufen abschnittsweise über die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2.

Das Hybridgetriebe 10 umfasst einen Kühlölraum 44. Zumindest ein radial innerer Teil des Kühlölraums 44 ist radial innerhalb des dritten Kraftübertragungsbereichs K33 angeordnet. Zumindest der radial innere Teil des Kühlölraums 44 ist axial zwischen dem dritten Fliehölraum B33 und der ersten Kupplung K1 angeordnet. Dem Kühlölraum 44 ist über einen Kühlölstrom 46 ein Kühlöl zuführbar. Der Kühlölstrom 46 ist zu einer Kühlung der Doppelkupplung 18 vorgesehen. Der Kühlölstrom 46 wird insbesondere von dem zweiten Flieh- und Kühlölstrom 38 und dem dritten Flieh- und Kühlölstrom 38

abgezweigt.

Die Doppelkupplung 18 ist axial vollständig auf einer dem Verbrennungsmotor 22 abgewandten Seite der ersten Kupplung K1 angeordnet. Ferner ist der erste

Kraftübertragungsbereich K13 axial auf einer dem zweiten Betätigungsdruckraum B21 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 22

zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Zudem ist der erste Kraftübertragungsbereich K13 radial auf einer Höhe des zweiten

Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet.

Ferner umfasst das Hybridgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungselementen 48, wovon beispielhaft zwei Dichtungselemente 48 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente 48 sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der

Betätigungseinheiten B1 , B2, B3 gegenüber Betätigungs-, Flieh- und/oder Kühlöl abzudichten.

Bezugszeichenliste

10 Hybridgetriebe

1 1 Hybridantriebssystem

12 elektrische Maschine

14 Stator

16 Rotor

18 Doppelkupplung

20 Antriebswelle

22 Verbrennungsmotor

24 Zweimassenschwungrad

26 Betätigungsölstrom

28 Flieh- und Kühlölstrom

30 Parksperre

32 Abtriebszahnrad

34 Abtriebszahnrad

36 Betätigungsölstrom

38 Flieh- und Kühlölstrom

40 Betätigungsölstrom

42 Flieh- und Kühlölstrom

44 Kühlölraum

46 Kühlölstrom

48 Dichtungselement

50 Rotationsachse

52 Trennwand

54 Gehäuse

B1 Betätigungseinheit

B1 1 Betätigungsdruckraum

B12 Betätigungskolben

B13 Fliehölraum

B2 Betätigungseinheit

B21 Betätigungsdruckraum

B22 Betätigungskolben

B23 Fliehölraum

B3 Betätigungseinheit

B31 Betätigungsdruckraum B32 Betätigungskolben

B33 Fliehölraum

G1 Teilgetriebe

G2 Teilgetriebe

K1 Kupplung

K1 1 Eingangsseite

K12 Ausgangsseite

K13 Kraftübertragungsbereich

K2 Kupplung

K21 Eingangsseite

K22 Ausgangsseite

K23 Kraftübertragungsbereich

K3 Kupplung

K31 Eingangsseite

K32 Ausgangsseite

K33 Kraftübertragungsbereich

51 Schalteinheit

52 Schalteinheit

53 Schalteinheit

54 Schalteinheit

55 Schalteinheit

W1 Teilgetriebeeingangswelle

W2 Teilgetriebeeingangswelle

W3 Vorgelegewelle

W4 Vorgelegewelle

Z1 Zahnradebene

Z2 Zahnradebene

Z3 Zahnradebene

Z4 Zahnradebene

Z5 Zahnradebene