Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen (hybriden) Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeuges, wie ein Pkw, Lkw, Bus oder sonstiges Nutzfahrzeug, mit einem Gehäuse, einer in dem Gehäuse aufgenommenen elektrischen Maschine, einer Eingangswelle, einem mit einem Rotor der elektrischen Maschine drehgekoppelten Träger, einer zwi- schen der Eingangswelle und dem Träger wirkend eingesetzten Trennkupplung, wo bei die Trennkupplung mit mehreren Reibelementen radial innerhalb eines mit dem Rotor gekoppelten hülsenförmigen Drehmomentübertragungsbereiches des Trägers angeordnet ist, einer zum Ein- und Ausrücken der Trennkupplung vorgesehenen hyd- raulischen Betätigungseinrichtung sowie zwei Teilkupplungen, welche Teilkupplungen jeweils mehrere radial innerhalb des Drehmomentübertragungsbereiches des Trägers angeordnete Reibelemente aufweisen und mit ihrem ersten Kupplungsbestandteil mit dem Träger drehfest verbunden sind. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebs- strang mit diesem Hybridmodul.

Aus dem Stand der Technik sind bereits verschiedene Ausführungen von Hybridmo- dulen bekannt. Eine beispielhafte gattungsgemäße Ausführung ist mit der DE 10 2009 059 944 A1 offenbart. Des Weiteren ist Stand der Technik aus der DE 10 2007 008 946 A1 bekannt.

Auch ist der Anmelderin Stand der Technik bekannt, der in Fig. 2 dargestellt ist. Das in dieser Figur zu erkennende Hybridmodul T weist eine elektrische Maschine 4‘ und verschiedenen Trenn- und Teilkupplungen 8‘, 12‘, 13' auf. Eine Betätigung der Trenn- kupplung 8' erfolgt über einen in einem Gehäuse 3' des Hybridmoduls T aufgenom- menen Druckzylinder 17‘.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen haben jedoch den Nachteil, dass die die Trennkupplung verstellende Betätigungseinrichtung relativ großbauend umgesetzt ist. Auch ist der Herstell- und Montageaufwand dieser Betätigungseinrich- tung sowie der Trennkupplung relativ aufwändig. Es kann gegebenenfalls die Funktio- nalität bzw. die Lebensdauer des Hybridmoduls nachteilig beeinflusst werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen, das eine kompakte Bauweise aufweist und mit einem niedrigen Herstell- und Montageaufwand herstellbar ist, wobei auch eine sichere Funktionalität mit einer hohen Lebensdauer gewährleistet ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Betätigungseinrichtung einen Hydraulikleitkanal aufweist, welcher Hydraulikleitkanal mit einem innerhalb des Ge- häuses auf der Eingangswelle aufgenommenen Betätigungskolben hydraulisch ge- koppelt ist und zumindest teilweise unter Ausbildung einer Drehdurchführung in die Eingangswelle eingebracht ist.

Aufgrund der Integration des Hydraulikleitkanals in die Eingangswelle wird eine be- sonders kompakte sowie einfach aufgebaute Betätigungseinrichtung für die Trenn- kupplung gewährleistet. Zusammen mit der Anordnung der beiden Teilkupplungen sowie der Trennkupplung radial innerhalb des Drehmomentübertragungsbereiches wird eine besonders kompakte radiale Anordnung umgesetzt.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn der Hydraulikleitkanal sowie der Betätigungs- kolben einem mit der Trennkupplung zusammenwirkenden konzentrischen Betäti- gungszylinder (der Betätigungseinrichtung) zugeordnet sind. Dadurch ist eine kom- pakte Betätigungseinrichtung realisiert.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, die beiden Teilkupplungen durch eine gemeinsame, vorzugsweise ebenfalls hydraulisch umgesetzte (zweite) Be- tätigungseinrichtung zu betätigen, wobei diese (zweite) Betätigungseinrichtung zumin- dest größtenteils auf einer der Trennkupplung axial abgewandten Seite der Teilkupp- lungen angeordnet ist.

Ist der Hydraulikleitkanal in einem ersten Abschnitt durch zumindest ein in die Ein- gangswelle eingebrachtes Loch (vorzugsweise Sackloch und/oder Bohrloch) gebildet, ist der Hydraulikleitkanal innerhalb der Eingangswelle besonders einfach herstellbar.

In diesem Zusammenhang ist es des Weiteren zweckmäßig, wenn der erste Abschnitt ein in radialer Richtung verlaufendes erstes Loch (vorzugsweise Sackloch) sowie ein an das erste Loch (vorzugsweise unmittelbar, weiter bevorzugt mittelbar) anschlie- ßendes, in einem spitzen Winkel zu dem ersten Loch ausgerichtetes, zweites Loch (vorzugsweise Sackloch) aufweist. Dadurch ergibt sich eine besonders geschickte ra- diale und axiale Umlenkung des Hydraulikmittels im Betrieb zu dem Betätigungskol- ben hin. Das zweite Loch schließt somit in einer bevorzugten Ausführung unmittelbar an das erste Loch an.

In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn mehr als zwei Löcher den ers- ten Abschnitt ausbilden. Als besonders zweckmäßig hat es sich herausgestellt, das erste Loch (vorzugsweise Sackloch) mittelbar über ein weiteres (drittes) Loch, das sich vorzugsweise axial erstreckt, mit dem zweiten Loch (vorzugsweise Sackloch) mit- telbar zu verbinden. Das dritte Loch ist dann weiter bevorzugt als Sackloch oder Durchgangsloch in die Eingangswelle eingebracht und zu seinem Ende / zu seinen beiden Enden hin, vorzugsweise über einen Königsexpander oder eine Kugel, ver- schlossen.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Hydraulikleitkanal einen zweiten Abschnitt aufweist, welcher zweite Abschnitt in einem mit dem Gehäuse verbundenen oder un- mittelbar durch das Gehäuse ausgebildeten Wandbereich eingebracht ist. Der zweite Abschnitt erstreckt sich im Wesentlichen in radialer Richtung.

Die beiden Abschnitte des Hydraulikleitkanals sind des Weiteren vorzugsweise über einen radialen Spalt, der axial versetzt zu einem die Eingangswelle relativ zu dem Gehäuse verdrehbar lagernden Lager umgesetzt ist, miteinander verbunden. Dadurch ist eine besonders geschickte Drehdurchführung realisiert. Der Hydraulikleitkanal bil- det vorzugsweise in diesem Spalt einen seitens der Eingangswelle vollständig umlau- fenden Kanal in Form einer Ringnut aus.

Der Hydraulikleitkanal mündet vorzugsweise in einem zwischen dem Betätigungskol- ben und einem axial fest abgestützten Druckgehäusebereich ausgebildeten Druck- raum der Betätigungseinrichtung ein. Dadurch ist eine direkte Kopplung des Hydrau- likleitkanals mit dem Betätigungskolben realisiert.

Hinsichtlich der Trennkupplung und/oder der ersten Teilkupplung und/oder der zwei- ten Teilkupplung ist es von Vorteil, wenn diese jeweils mit ihren Reibelementen zu- mindest teilweise in axialer Richtung überlappend zu dem Drehmomentübertragungs- bereich des Trägers angeordnet sind. Dadurch wird auch eine axial besonders kom- pakte Anordnung verwirklicht.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Aus- führungen.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Antriebswelle (Ein- gangswelle) mit einer Drehdurchführung und ein Betätigungssystem (mit Betätigungs- einrichtung) für eine Dreifachkupplung realisiert. Das Hybridmodul umfasst eine Drei- fachkupplung (bestehend aus Trennkupplung und den beiden Teilkupplungen). Die Dreifachkupplung weist die Trennkupplung zum Verbinden / Abtrennen einer Verbren- nungskraftmaschine mit / von einem Antriebsstrang sowie eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung auf. Die Doppelkupplung dient zum Verbinden / Abtrennen des Hybridmoduls mit / von einem Getriebe, das ent- lang des Drehmomentübertragungsflusses betrachtet flussabwärts relativ zu dem Hybridmodul angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird die Trennkupplung unter Verwen- dung einer Drehdurchführung, die die Eingangswelle des Hybridmoduls durchdringt, betätigt.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines zum Teil veranschaulichten erfindungs- gemäßen Hybridmoduls nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wo bei insbesondere ein Bereich einer Betätigungseinrichtung sowie einer durch diese Betätigungseinrichtung betätigten Trennkupplung sowie deren Hydraulikleitkanal in einem Gehäuse und einer Eingangswelle des Hyb- ridmoduls zu erkennen sind, sowie

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten

Hybridmoduls.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung.

Mit Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Hybridmodul 1 nach einem bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiel veranschaulicht. Ein gesamtheitliches Hybridmodul T, wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist und hinsichtlich seines prinzipiellen Aufbaus dem Hybridmodul 1 der Fig. 1 entspricht, ist in Fig. 2 zu erkennen. Insbesondere sei darauf hingewiesen, dass die in Fig. 1 nicht näher dargestellten Details hinsichtlich der beiden Teilkupplungen 12, 13 sowie deren Betätigungen aus Fig. 2 beispielhaft für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 hervorgehen.

Demnach weist das erfindungsgemäße Hybridmodul 1 ein Gehäuse 3 auf, innerhalb dessen eine elektrische Maschine 4 angeordnet ist. Die elektrische Maschine 4 des Hybridmoduls 1 weist einen fest mit dem Gehäuse 3 verbundenen Stator 27 sowie ei- nen relativ zu dem Stator 27 verdrehbaren Rotor 6 auf. In dieser Ausführung ist die elektrische Maschine 4 mit ihrer Rotordrehachse koaxial zu einer zentralen Drehachse 28 des Hybridmoduls 1 angeordnet, kann prinzipiell jedoch in weiteren Ausführungen auch achsparallel, d. h. mit der Rotordrehachse parallel zu der Drehachse 28 ange- ordnet sein. Der Rotor 6 ist stets mit einem hülsenförmigen Drehmomentübertra- gungsbereich 10 eines (Rotor-) Trägers 7 gekoppelt. In dieser Ausführung dient der Drehmomentübertragungsbereich 10 unmittelbar zur Aufnahme des Rotors 6. Der Ro- tor 6 ist auf einer radialen Außenseite des Drehmomentübertragungsbereiches 10 an- geordnet. Der Träger 7 dient damit unmittelbar zur Aufnahme des Rotors 6 sowie zu dessen Lagerung relativ zu dem Gehäuse 3 über ein Hauptlager 29.

Des Weiteren weist das Hybridmodul 1 eine relativ zu dem Gehäuse 3 verdrehbare Eingangswelle 5 auf. Die Eingangswelle 5 ist über ein Lager 23, hier in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Kugellagers, umgesetzt, relativ zu dem Gehäuse 3 ver- drehbar gelagert. Die Eingangswelle 5 durchdringt eine zentrale Öffnung des Gehäu- ses 3 und ragt somit von einer Umgebung des Gehäuses 3 in dieses hinein. Auf typi- sche Weise ist die Eingangswelle 5 im Betrieb mit einer hier der Übersichtlichkeit hal- ber nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine mittelbar oder unmittelbar drehgekoppelt. Weiter bevorzugt ist wiederum ein Drehschwingungsdämpfer 30 in Form eines Zweimassenschwungrades mit der Eingangswelle 5 gekoppelt und selbst weiter mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt.

Zur wahlweisen Drehverbindung bzw. Abkopplung der Eingangswelle 5 relativ zu dem Träger 7 ist eine Trennkupplung 8 in Form einer Reiblamellenkupplung realisiert. Die Trennkupplung 8 weist zwei Kupplungsbestandteile 14a, 26a auf, wobei ihr erster Kupplungsbestandteil 14a drehfest mit der Eingangswelle 5 verbunden ist und ihr zweiter Kupplungsbestandteil 26a drehfest mit dem Träger 7 verbunden ist. Auf typi- sche Weise weist die Trennkupplung 8 mehrere sich in axialer Richtung abwechseln- de, miteinander zusammenwirkende Reibelemente 9a, 9b auf, die entweder Teil des ersten Kupplungsbestandteils 14a oder des zweiten Kupplungsbestandteils 26a sind. Wie in Fig. 1 gut zu erkennen, ist die Trennkupplung 8 mit ihren Reibelementen 9a, 9b radial innerhalb des Drehmomentübertragungsbereiches 10 sowie in axialer Richtung zumindest teilweise auf gleicher Höhe mit dem Drehmomentübertragungsbereich 10 angeordnet.

Radial außerhalb der Reibelemente 9a, 9b der Trennkupplung 8 sind mehrere Reibe- lemente 9a, 9b zweier Teilkupplungen 12, 13 angeordnet. Auch die jeweilige Teilkupp- lung 12, 13 ist als Reiblamellenkupplung ausgebildet und ähnlich wie die Trennkupp- lung 8 aufgebaut. Die beiden Teilkupplungen 12, 13 bilden zusammen eine Doppel- kupplung, die im Drehmomentübertragungsfluss gesehen zwischen dem Träger 7 und zwei Getriebeeingangswellen 31 a, 31 b eines hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Getriebes angeordnet sind. Eine erste Teilkupplung 12 ist zwi- schen dem Träger 7 und einer ersten Getriebeeingangswelle 31 a eingesetzt und eine zweite Teilkupplung 13 ist zwischen dem Träger 7 und einer zweiten Getriebeein- gangswelle 31 b (Fig. 2) wirkend eingesetzt. Ein erster Kupplungsbestandteil 14b, 14c der jeweiligen Teilkupplung 12, 13 ist somit samt mehrerer erster Reibelemente 9a drehtest mit dem Träger 7 verbunden; ein zweiter Kupplungsbestandteil 26b, 26c der jeweiligen Teilkupplung 12, 13 ist samt mehrerer zweiter Reibelemente 9b drehtest mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle 31 a, 31 b gekoppelt. Die Teilkupplungen 12, 13 sind in Bezug auf die Drehachse 28 gesehen radial außerhalb der Reibelemente 9a,

9b der Trennkupplung 8 sowie relativ zueinander axial versetzt angeordnet. Auch sind die Reibelemente 9a, 9b der beiden Teilkupplungen 12, 13 wiederum in axialer Rich- tung auf gleicher Höhe mit dem Drehmomentübertragungsbereich 10 bzw. radial in- nerhalb dieses Drehmomentübertragungsbereiches 10 angeordnet.

Zur Betätigung der Trennkupplung 8 ist erfindungsgemäß nach Fig. 1 der spezielle Aufbau der Betätigungseinrichtung 11 vorgesehen. Die Betätigungseinrichtung 11 ist als eine hydraulische Betätigungseinrichtung 11 realisiert. Die Betätigungseinrichtung 11 weist einen Betätigungszylinder 17 auf, der als konzentrischer Kupplungsneh- merzylinder realisiert ist. Der Betätigungszylinder 17 weist weiter einen axial fest an der Eingangswelle 5 angebrachten Druckgehäusebereich 24 auf. In diesem Druckge- häusebereich 24 ist ein in axialer Richtung der Drehachse 28 relativ zu dem Druckge- häusebereich 24 verschiebbarer Betätigungskolben 16 aufgenommen. Der Betäti- gungskolben 16 bildet mit dem Druckgehäusebereich 24 einen hydraulischen Druck- raum 25 aus, der über einen Hydraulikleitkanal 15 im Betrieb mit einem Hydraulikmit- tel druckbeaufschlagbar ist. In Abhängigkeit des Drucks innerhalb des Druckraums 25 wird der Betätigungskolben 16 in axialer Richtung verschoben und bringt im druckbe- aufschlagten Zustand auf die Reibelemente 9a, 9b der Trennkupplung 8 eine einen Reibkraftschluss erzeugende Anpresskraft auf. Auch ist in dieser Ausführung eine prinzipiell optionale Fliehölkammer 36 auf einer dem Druckraum 25 axial abgewand- ten Seite des Betätigungskolbens 16 wirkend eingesetzt. Der Betätigungskolben 16 bildet in diesem Ausführungsbeispiel unmittelbar einen auf ein endseitig angeordnetes Reibelement (hier ein erstes Reibelement 9a) einwirkenden Stützbereich 35 aus. Auch ist eine Rückstellfeder 32 in dem Betätigungszylinder 17 vorhanden, die derart einge- spannt ist, dass sie den Betätigungskolben 16 in eine der ausgerückten Stellung der Trennkupplung 8 entsprechende Stellung hin vorspannt.

Erfindungsgemäß ist der Hydraulikleitkanal 15, der in den Druckraum 25 mündet und somit auf den Betätigungskolben 16 einwirkt, zu einem Teil unmittelbar in der Ein- gangswelle 5 integriert / angebracht. Der Hydraulikleitkanal 15 weist in diesem Zu sammenhang einen ersten Abschnitt 18 auf, wobei dieser erste Abschnitt 18 ein ers- tes Sackloch 19a sowie ein zweites Sackloch 19b aufweist. Das erste Sackloch 19a erstreckt sich in radialer Richtung von einer radialen Außenseite der Eingangswelle 5 aus in die Eingangswelle 5 hinein. An einem radial innenliegenden Ende des ersten Sacklockes 19a schließt ein zweites Sackloch 19b an, das in einem spitzen Winkel re- lativ zu dem ersten Sackloch 19a angestellt ist. Das zweite Sackloch 19b bildet somit jenen Bereich des ersten Abschnittes 18 / des Hydraulikleitkanals 15, der unmittelbar in den Druckraum 25 einmündet. Das zweite Sackloch 19b erstreckt sich relativ zu dem ersten Sackloch 19a von der der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite weg. Des Weiteren ist zu erkennen, dass das erste Sackloch 19a sich ausgehend von einem radialen Spalt 22 zwischen dem Gehäuse 3 und der Eingangswelle 5 in die Eingangswelle 5 hinein erstreckt. Dieser Spalt 22 ist einerseits durch eine Ringnut 33, die radial von außen unmittelbar in die Eingangswelle 5 eingebracht ist, gebildet. Hin- sichtlich der Position des Spaltes 22 sei auch angemerkt, dass dieser axial versetzt zu dem Lager 23 angeordnet ist. Auf einer dem Spalt 22 axial abgewandten Seite des Lagers 23 ist ein Dichtring 34 angeordnet, welcher Dichtring 34 die Eingangswelle 5 und das Gehäuse 3 relativ zueinander abdichtet.

Gemäß weiteren Ausführungen ist es prinzipiell auch möglich, mehr als zwei Löcher 19a, 19b in den ersten Abschnitt 18 zu integrieren. Insbesondere ist es in einer weiter bevorzugten Ausführung zweckmäßig, ein sich axial in der Eingangswelle 5 erstre- ckende, drittes Loch (etwa ein Sackloch oder ein Durchgangsloch) vorzusehen, das die beiden ersten und zweiten Löcher 19a, 19b miteinander verbindet und weiter be- vorzugt zu seinem zumindest einen Ende mit einem Schließkörper, wie einer Kugel oder einem Königsexpander, verschlossen ist. Der radiale Spalt 22 geht radial außerhalb der Eingangswelle 5 unmittelbar in einen weiteren zweiten Abschnitt 20 des Hydraulikleitkanals 15 über. Der zweite Abschnitt 20 erstreckt sich von dem radialen Spalt 22 aus weiter in radialer Richtung nach au- ßen. Der zweite Abschnitt 20 ist in einem Wandbereich 21 des Gehäuses 3 unmittel- bar eingebracht. Auch dieser zweite Abschnitt 20 besteht vorzugsweise aus mehreren miteinander verbundenen Sacklöchern. Der Wandbereich 21 ist unmittelbar Bestand- teil des Gehäuses 3. Das Gehäuse 3 ist demnach als Ganzes aus einem Aluminium- Werkstoff / einer Aluminium-Legierung hergestellt. Gemäß weiterer erfindungsgemä- ßer Ausführungen kann der Wandbereich 21 jedoch auch als separater Bestandteil angesehen werden, der im Betriebszustand mit dem Gehäuse 3 verbunden ist. Durch den Hydraulikleitkanal 15 kommt es somit im Betrieb zu einer Hydraulikführung in ra- dialer Richtung von außen über das Gehäuse 3 in die Eingangswelle 5 und von dort in axialer Richtung sowie in radialer Richtung zu dem Druckraum 25 hin.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine Betätigung der K0 (Trenn- kupplung 8) über eine Dreheinführung (Drehdurchführung) umgesetzt. Durch den ge- schlossenen Kraftfluss wird auf ein Einrücklager verzichtet und das Rotorlager (Haupt- lager 29) ist deutlich weniger belastet. Zudem ermöglicht dieses Betätigungssystem 11 das Gehäuse 3 des Hybridmoduls 1 einteilig, vorzugsweise aus Aluminium zu ferti- gen. Da die Drehdurchführung in die Eingangswelle 5 des Hybridmoduls 1 integriert ist, entstehen bei elektrischer Fahrt keine Verluste durch Reibung zwischen den Gleit- dichtringen (Dichtring 34) und dem Gehäuse 3. Es besteht zudem die Möglichkeit auf einen Fliehölausgleich zu verzichten, da sich die Kupplung 8 bei stehender Verbren- nungskraftmaschine nicht selbst schließen kann. Allerdings hat dann die durch die Drehzahl hervorgerufene Fliehkraft einen Einfluss auf die Kupplungskennlinie.

Ein Hybridmodul 1 (samt Trennkupplung 8) weist eine elektrische Maschine 4 mit ei- nem Rotor 6 sowie eine erste Teilkupplung 12 und eine zweite Teilkupplung 13 einer Mehrfachkupplungsvorrichtung, insbesondere einer Doppelkupplungsvorrichtung, auf, mit denen Drehmoment vom Rotor 6 und/ oder von der Trennkupplung 8 auf einen Antriebsstrang 2 übertragbar ist. Die Trennkupplung 8, die erste Teilkupplung 12 und die zweite Teilkupplung 13 sind innerhalb des vom Rotor 6 umschlossenen Raumes angeordnet. Jeder Kupplung 8, 12, 13 ist jeweils ein Betätigungssystem zur Betäti- gung der jeweiligen Kupplung zugeordnet, wobei wenigstens zwei der Betätigungssys- teme axial an einer Seite des Rotors 6 angeordnet sind. Die Trennkupplung 8 des Hybridmoduls 1 ist dabei zur mechanischen und lösbaren Ankopplung des Antriebs- aggregats, welches insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine sein kann, vorge- sehen. Der vom Rotor 6 der elektrischen Maschine 4 umschlossene Raum ist im We- sentlichen ein zylinderförmiger Raum, der radial vom Rotor 6 begrenzt ist. Die Kupp- lungen 8, 12, 13 des Hybridmoduls 1 sind vorzugsweise Reibkupplungen, die gege- benenfalls Nachstelleinrichtungen zum Ausgleich des über die Lebensdauer auftre- tenden Verschleißes aufweisen. Die zur Betätigung der Kupplungen 8, 12, 13 einge- setzten Betätigungssysteme sind vorzugsweise elektrische oder hydraulische Syste- me oder gegebenenfalls eine Kombination aus elektrischer und hydraulischer Funkti- on. In Fig. 1 ist ein möglicher Aufbau des Betätigungssystems 11 gezeigt. Der Rotor- träger 7 der E-Maschine 4 ist über ein Rillenkugellager (Hauptlager 29) auf dem eintei- ligen Aluminiumgehäuse 3 gelagert. Unterhalb (radial innerhalb) dieses Lagers 29 be- findet sich die Dreheinführung zwischen dem Gehäuse 3 und der Eingangswelle 5 des Hybridmoduls 1. Die Eingangswelle 5 selbst ist gegenüber dem Gehäuse 3 im Bereich der Dreheinführung über ein Rillenkugellager (Lager 23) in radialer und axialer Rich- tung gelagert. Die Welle 5 ist zudem mit zwei Nadellagern, welche sich innerhalb der Eingangswelle 5 befinden auf der inneren Getriebeeingangswelle 31 a gelagert und somit in Richtung Getriebe radial geführt. Neben dem Rillenkugellager 23 der Ein- gangswelle 5 befindet sich ein Radialwellendichtring 34, der das Modul 1 abdichtet.

Die Trennkupplung 8 ist oberhalb (radial außerhalb) des Rotorlagers 29 angeordnet, wobei sich die Betätigungseinrichtung 11 bestehend aus einem Druckraum 25 und ei- ner Fliehölkammer 36 auf der Eingangswelle 5 neben dem Rotorlager 29 auf der Ge- triebeseite befindet. Die Trennkupplung 8 ist über einen Innenlamellenträger 37 dreh- fest mit der Eingangswelle 5 verbunden. Diese Verbindung ist als Steckverzahnung ausgeführt, kann aber auch durch andere form- oder stoffschlüssige Verbindungen realisiert werden. Die axiale Sicherung erfolgt hier über die Rückstellfedern 32 des Be- tätigungskolbens 16. Der Abtrieb der Trennkupplung 8 ist als Außenlamellenträger 38 realisiert, der mit dem Rotorträger 7 verbunden ist. Die axiale Sicherung des Rotorla- gers 29 in Richtung Getriebe erfolgt über das Rillenkugellager 23, welches die Ein- gangswelle 5 in axialer Richtung (relativ zu dem Gehäuse 3) sichert. Hierfür sind auf der Getriebeseite des Rotorlagers 29 zwischen diesem und der Eingangswelle 5 ein Axiallager 39 (hier Axialnadellager) sowie ein Federelement 40 vorgesehen. Da die Eingangswelle 5 im Einbauzustand durch das Rillenkugellager 23 axial fixiert ist, er- zeugt die Feder 40 stets eine Kraft, die das Rotorlager 29 in Richtung Gehäuse 3 drückt. Alternativ kann die Feder 40 auch am Rillenkugellager 23 der Eingangswelle 5 platziert werden (am Innendurchmesser links oder am Außendurchmesser rechts vom Lager 23). Als weitere Alternative kann das Rotorlager 29 fest im Gehäuse 3 verbaut werden.

Bezuqszeichenliste Hybridmodul

Antriebsstrang

Gehäuse

elektrische Maschine

Eingangswelle

Rotor

Träger

Trennkupplung

a erstes Reibelement

b zweites Reibelement

0 Drehmomentübertragungsbereich

1 Betätigungseinrichtung

2 erste Teilkupplung

3 zweite Teilkupplung

4a erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung4b erster Kupplungsbestandteil der ersten Teilkupplung4c erster Kupplungsbestandteil der zweiten Teilkupplung5 Hydraulikleitkanal

6 Betätigungskolben

7 Betätigungszylinder

8 erster Abschnitt

9a erstes Loch

9b zweites Loch

0 zweiter Abschnitt

1 Wandbereich

2 Spalt

3 Lager

4 Druckgehäusebereich

5 Druckraum

6a zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplung6b zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Teilkupplung c zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Teilkupplung

Stator

Drehachse

Hauptlager

Drehschwingungsdämpfer

a erste Getriebeeingangswelle

b zweite Getriebeeingangswelle

Rückstellfeder

Ringnut

Dichtring

Stützbereich

Fliehölkammer

Innenlamellenträger

Außenlamellenträger

Axiallager

Federelement