Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise bereits der DE 10 2019 001 957 A1 als bekannt zu entnehmen. Das Hybridantriebssystem weist eine Eingangswelle auf, welche um eine Drehachse drehbar gelagert ist. Über die Eingangswelle können Drehmomente, die von einem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das Hybridantriebssystem eingeleitet werden. Das Hybridantriebssystem umfasst außerdem eine koaxial zu der Eingangswelle angeordnete Abtriebswelle und eine elektrische Maschine, welche einen Stator und einen Rotor aufweist. Das Hybridantriebssystem umfasst außerdem einen Drehmomentwandler, welcher ein Pumpenrad, einen drehfest mit dem Pumpenrad verbundenen Wandlerdeckel und eine drehfest mit dem Wandlerdeckel verbundene Wandlernabe aufweist, welche drehfest mit dem Rotor verbunden ist. Das Hybridantriebssystem umfasst außerdem eine Trennkupplung, welche ein Lamellenpaket, einen Kupplungsraum, einen Betätigungskolben und einen zugehörigen Betätigungsraum aufweist. Dabei ist das Lamellenpaket in dem Kupplungsraum aufgenommen. Mittels der Trennkupplung kann die Wandlernabe, welche einfach auch als Nabe bezeichnet wird, drehfest mit der Eingangswelle verbunden werden.

Des Weiteren ist wenigstens ein von Öl durchströmbarer Zuführkanal vorgesehen, mittels welchem zumindest ein Teil des den Zuführkanal durchströmenden Öls als Betätigungsöl zum Betreiben des Betätigungskolbens in den Betätigungsraum einleitbar ist. Außerdem ist wenigstens ein Kühlkanal vorgesehen, welcher auch als Kühlölkanal bezeichnet wird. Über den Kühlkanal können die Trennkupplung und die elektrische Maschine mit einem den Kühlkanal durchströmenden Kühlöl versorgt werden.

Außerdem offenbart die DE 102018 002 019 A1 ein Getriebeschmierungsventil. Aus der DE 10 2011 015 376 A1 ist eine Hybridkraftfahrzeugrichtung bekannt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hybridantriebssystem der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass auf besonders einfache Weise eine besonders vorteilhafte Kühlung realisieren werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Hybridantriebssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Um ein Hybridantriebssystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass auf besonders einfache Weise eine besonders vorteilhafte Kühlung realisieren werden kann, ist erfindungsgemäß wenigstens ein Regelschieber vorgesehen, mittels welchem ein Volumenstrom des zu der Trennkupplung und die elektrische Maschine hinströmenden Kühlöls einstellbar ist. Der Regelschieber weist eine hydraulische Wirkfläche auf, wobei zum Verschieben des Regelschiebers und dadurch zum Einstellen des Volumenstroms des Kühlöls die hydraulische Wirkfläche des Regelschiebers mit einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar ist. Erfindungsgemäß wird als die Hydraulikflüssigkeit, mit welcher die hydraulische Wirkfläche des Regelschiebers beaufschlagbar ist, um dadurch den hydraulischen Regelschieber zu verschieben und somit den Volumenstrom einzustellen, zumindest ein Teil des den Zuführkanal durchströmenden Öls verwendet, derart, dass die hydraulische Wirkfläche des Regelschiebers über den Zuführkanal mit zumindest einem Teil des den Zuführkanal durchströmenden Öls beaufschlagbar ist. Mit anderen Worten ist die hydraulische Wirkfläche des Regelschiebers mit dem auch als Ölzuführleitung oder Zuführleitung bezeichneten Zuführkanal hydraulisch verbunden. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teil des den Zuführkanal durchströmenden Öls aus dem Zuführkanal ausströmen und die Wirkfläche, insbesondere direkt, beaufschlagen, das heißt anströmen kann, wodurch der Regelschieber insbesondere relativ zu einem Bauelement verschiebbar und dadurch der Volumenstrom einstellbar ist. Dadurch kann eine besonders bedarfsgerechte Versorgung der elektrischen Maschine und der Trennkupplung mit dem Kühlöl realisieren werden, sodass die Trennkupplung und die elektrische Maschine besonders bedarfsgerecht gekühlt werden können.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ein zweiter Regelschieber vorgesehen, dessen zweite hydraulische Wirkfläche strömungstechnisch parallel zu der ersten Wirkfläche des ersten Regelschiebers geschaltet und über den Zuführkanal mit zumindest einem Teil des den Zuführkanal durchströmenden Öls beaufschlagbar ist, wodurch der zweite Regelschieber verschiebbar und hierdurch insbesondere der Volumenstrom des Kühlöls einstellbar ist. Somit sind mindestens zwei parallel geschaltete Regelschieber vorgesehen, wobei beide Regelschieber jeweils eine Wirkfläche aufweisen, die mit dem Zuführkanal hydraulisch verbunden sind. Dadurch kann der Volumenstrom besonders bedarfsgerecht eingestellt werden.

Vorzugsweise ist dem ersten Regelschieber eine erste Federeinrichtung, mittels welcher der Regelschieber verschiebbar ist, und dem zweiten Regelschieber eine zweite Federeinrichtung, mittels welcher der zweite Regelschieber verschiebbar ist, zugeordnet, wobei die Federeinrichtungen unterschiedliche Federkennlinien aufweisen. Bei einem den Wirkflächen gemeinsamen, in dem Zuführkanal und/oder auf die Wirkflächen wirkenden Druck wird einer der Regelschieber weiter verschoben als der andere, wodurch beispielsweise durch den einen Regelschieber ein Kanalteil, über weichen die elektrische Maschine und die Trennkupplung, insbesondere deren Lamellenpaket, mit dem Kühlöl versorgbar sind, weiter freigegeben wird als ein zweiter Kanalteil, über welchen die elektrische Maschine und die Trennkupplung mit dem Kühlöl versorgbar sind, durch den anderen Regelschieber freigegeben wird. Dabei ist es denkbar, dass die Kanalteile Teile des auch als Kühlölkanal bezeichneten Kühlkanals sind, insbesondere derart, dass die Kanalteile stromauf eines fluidisch mit beiden Kanalteilen verbundenen Längenbereichs des Kühlkanals verbunden sind, sodass der Längenbereich ein den Kanalteilen gemeinsamer, weiterer Teil des Kühlkanals ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann der Längenbereich über die Kanalteile mit dem jeweiligen, den jeweiligen Kanalteil durchströmenden Kühlöl versorgt werden, sodass die elektrische Maschine und die Trennkupplung über den Längenbereich und die Kanalteile mit dem Kühlöl versorgbar sind. Insbesondere kann durch den jeweiligen Regelschieber der den Längenbereich durchströmende Volumenstrom eingestellt werden, welcher sich insbesondere zusammensetzt aus einem den ersten Kanalteil durchströmenden, ersten Volumenstromteil des Kühlöls und einen den zweiten Kanalteil durchströmenden, zweiten Volumenstromteil des Kühlöls. Beispielsweise unterscheiden sich die Kanalteile, welche beispielsweise Querbohrungen sind, in ihren jeweiligen, von dem Kühlöl durch ström baren Strömungsquerschnitten und somit beispielsweise in ihren Durchmessern. Der jeweilige Kanalteil ist beispielsweise als ein Bohrung ausgebildet, sodass der jeweilige Durchmesser auch als Bohrungsdurchmesser bezeichnet wird. Hierdurch kann der Volumenstrom besonders bedarfsgerecht eingestellt werden.

Vorzugsweise ist in einer ersten Schaltstellung des Regelschiebers für Drücke in dem Zuführkanal kleiner als ein vorgegebener Grenzwert beziehungsweise nahe null ein Kühlölkanal mit großem Querschnitt beziehungsweise der Kanalteil mit größerem Strömungsquerschnitt schaltbar.

Vorzugsweise ist in einer zweiten Schaltstellung des Regelschiebers für Drücke in dem Zuführkanal kleiner als ein vorgegebener Grenzwert und größer ein vorgegebener zweiter Grenzwert beide Kühlölkanäle beziehungsweise beide Kanalteile im Wesentlichen abschaltbar.

Ferner hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Drehmomentwandler einen zumindest teilweise und direkt durch das Pumpenrad begrenzten Innenraum zum Aufnehmen von Wandleröl aufweist, wobei der Kühlkanal, das heißt zumindest ein beispielsweise weiterer Längenbereich des Kühlkanals als ein direkter Verbindungskanal zwischen dem Innenraum des Drehmomentwandlers und dem Kupplungsraum der Trennkupplung ausgebildeter und in der Wandlernabe verlaufender Kühlkanal ausgebildet ist, über welchen das Lamellenpaket der Trennkupplung und die elektrische Maschine mit dem Wandleröl als dem Kühlöl aus dem Innenraum des Drehmomentwandlers versorgbar sind. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der weitere Längenbereich des Kühlkanals stromauf der Kanalteile und stromauf des ersten Längenbereichs angeordnet ist.

Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde:

Bei einem beispielsweise als P2-Hybridsystem beziehungsweise als Hybridsystem in P2- Anordnungen ausgebildetem Hybridsystem, bei welchem der Verbrennungsmotor mit der elektrischen Maschine an einem Getriebeeingang angeordnet ist, kommt die Trennkupplung, welche auch als KO bezeichnet wird, zum Einsatz, um bei einer elektrischen Fahrt den Verbrennungsmotor von dem übrigen Antriebsstrang abzukoppeln. Um den Verbrennungsmotor bei Bedarf starten zu können, ist es vorteilhaft, wenn die Trennkupplung lastschaltfähig ist, um den Verbrennungsmotor über die einfach auch als Kupplung bezeichnete Trennkupplung anschleppen zu können. Bei einer elektrischen Fahrt ist es zudem vorteilhaft, den Rotor und Wickelköpfe der elektrischen Maschine zu kühlen, um eine besonders hohe Dauerleistung der elektrischen Maschine zu erreichen. Somit ist es insbesondere denkbar, dass die Wickelköpfe und/oder der Rotor der elektrischen Maschine mit dem Kühlöl versorgbar und dadurch zu kühlen sind. Insbesondere beim Anschleppen des Verbrennungsmotors sowie bei der elektrischen Fahrt ist es vorteilhaft, die elektrische Maschine, insbesondere den Rotor und die Wickelköpfe, sowie vorteilhafterweise auch die Trennkupplung, insbesondere das Lamellenpaket, mit Kühlöl zu versorgen, um vorteilhafte Betriebsmodi realisieren zu können, insbesondere in Form des Anschleppens des Verbrennungsmotors und der elektrischen Fahrt. Die Erfindung ermöglicht dabei eine bedarfsgerechte Zuführung von Kühlöl bei gleichzeitig minimalem konstruktiven Aufwand, insbesondere für ein bestehendes Aggregat. Insbesondere ermöglicht die Erfindung eine Kühlölentnahme aus dem auch als Wandlerinnenraum bezeichneten Innenraum sowie eine Kühlölzuführung durch achsnahe Integration eines Kanalbilds, insbesondere in die auch als Nabe oder Drehmomentwandlernabe bezeichnete Wandlernabe. Außerdem realisiert werden kann eine Steuereinheit zur Darstellung von Zwei-, Drei- oder demgegenüber Mehrbereichskenfeldern des auch als Kühlölvolumenstrom bezeichneten Volumenstroms, insbesondere achsnah in die Drehmomentwandlernabe integriert, insbesondere durch Einsatz von einem, zwei oder demgegenüber mehreren Regelschiebern. Des Weiteren möglich ist eine Steuerung der einfach auch aus Kennfelder bezeichneten Mehrbereichskämmfelder über Ansteuerung von federbelasteten Regelschiebern durch den auch als Druckniveau bezeichneten Druck des Betätigungsöls, welches verwendet wird, um die Trennkupplung zu betätigen. Durch Darstellung unterschiedlicher Federkennlinien beziehungsweise Federsteifigkeiten der Federeinrichtungen können pro Regelschieber unterschiedliche Kennfelder angesteuert werden. Ferner möglich ist eine zusätzliche variable Kühlölmenge (entsprechend angesteuert im Kennfeld) über zumindest freie Ansteuerung eines auch als Wandlerinnendruck bezeichneten und in dem Innenraum herrschenden Drucks des Wandleröls. Durch die beschriebene Ausführung kann auf ein aufwändiges Kanalbild in einem Triebkopfgehäuse zur Zuführung des Kühlöls und Versorgung einer Steuereinheit verzichtet werden. Eine Variabilität einer Menge des Kühlöls wird hierbei über eine vorzugsweise in die Drehmomentwandlernabe integrierte Steuereinheit realisiert, welche zumindest den ersten Regelschieber, vorzugsweise beide Regelschieber, umfasst. Da auf aufwändig gedichtete Drehöldurchführungen verzichtet werden kann, können Druck- und Reibungsverluste besonders gering gehalten werden. Durch die Erfindung können im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen Kosten reduziert und Bauraumvorteile realisiert werden. Dadurch, dass die Trennkupplung und die elektrische Maschine mit dem Kühlöl über die rotierende Drehmomentwandlernabe versorgt werden können, ist eine besonders vorteilhafte Verteilung des Kühlöls gewährleistet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht eines Hybridantriebssystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des Hybridantriebssystems; und

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des Hybridantriebssystems; und

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer dritten Ausführungsform des Hybridantriebssystems.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht ein auch als Aggregat bezeichnetes oder als ein Aggregat ausgebildetes Hybridantriebssystem 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen. Das Hybridantriebssystem 10 weist eine um eine Drehachse 12 drehbar gelagerte Eingangswelle 14 auf, die um die Drehachse 12 relativ zu einem Gehäuse 16 des Hybridantriebssystems 10 drehbar ist. Über die Eingangswelle 14 können Drehmomente, die von einem in den Figuren nicht dargestellten Verbrennungsmotor bereitgestellt werden können, in das Hybridantriebssystem 10 eingeleitet werden. Der Verbrennungsmotor kann gegebenenfalls Bestandteil des Hybridantriebssystems 10 sein. Das Kraftfahrzeug weist in seinem vollständig hergestellten Zustand das Hybridantriebssystem 10 und den Verbrennungsmotor auf, wobei das Kraftfahrzeug mittels des Verbrennungsmotors angetrieben werden kann. Das Hybridantriebssystem 10 umfasst eine koaxial zu der Eingangswelle 14 angeordnete Abtriebswelle 18, welche um die Drehachse 12 relativ zu dem Gehäuse 16 drehbar ist. Über die Abtriebswelle 18 kann das Hybridantriebssystem 10 Drehmomente bereitstellen, die auch als Antriebsmomente bezeichnet werden und beispielsweise in ein in Fig. 1 nicht dargestelltes Getriebe eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden können. Des Weiteren umfasst das Hybridantriebssystem 10 eine elektrische Maschine 20, welche einen Stator 22 und einen Rotor 23 aufweist. Der Rotor 23 ist koaxial zu der Eingangswelle 14 und koaxial zu der Abtriebswelle 18 angeordnet und somit um die Drehachse 12 relativ zu dem Gehäuse 16 und relativ zu dem Stator 22 drehbar. Über ihren Rotor 23 kann die elektrische Maschine 20 Drehmomente, insbesondere zum rein elektrischen Antreiben des Kraftfahrzeugs, bereitstellen. Die zuvor genannten Antriebsmomente, die von dem Hybridantriebssystem 10 über die Abtriebswelle 18 bereitgestellt werden können, resultieren beispielsweise aus den von dem Verbrennungsmotor und/oder der elektrischen Maschine 20 bereitgestellten Drehmomenten. Insbesondere ist der Rotor 23 mittels des Stators 22 antreibbar und dadurch um die Drehachse 12 relativ zu dem Gehäuse 16 drehbar.

Das Hybridantriebssystem 10 umfasst außerdem einen Drehmomentwandler 24, welcher vorliegend als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet ist. Der Drehmomentwandler 24 weist ein Pumpenrad 26, einen drehfest mit dem Pumpenrad 26 verbundenen Wandlerdeckel 28 und eine einfach auch als Nabe oder Drehmomentwandlernabe bezeichnete Wandlernabe 30 auf, welche drehfest mit dem Wandlerdeckel 28 verbunden ist. Außerdem ist die Wandlernabe 30 drehfest mit dem Rotor 23 verbunden. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Wandlernabe 30 über den Wandlerdeckel 28 drehfest mit dem Rotor 23 verbunden, derart, dass der Rotor 23 drehfest mit dem Wandlerdeckel 28 und der Wandlerdeckel 28 drehfest mit der Wandlernabe 30 verbunden ist. Des Weiteren weist der Drehmomentwandler 24 einen auch als Wandlerinnenraum bezeichneten Innenraum 32 auf, welcher zumindest teilweise und direkt durch das Pumpenrad 26 begrenzt ist. In dem Innenraum 32 (Wandlerinnenraum) ist ein auch als Schmieröl oder Öl bezeichnetes Wandleröl aufnehmbar. Mit anderen Worten ist beispielsweise während eines Betriebs des Hybridantriebssystems 10 in dem Wandlerinnenraum Öl, das heißt Wandleröl, aufgenommen.

Das Hybridantriebssystem 10 umfasst außerdem eine auch als K0 oder mit K0 bezeichnete Trennkupplung 34, welche ein Lamellenpaket 36 und einen Kupplungsraum 38 aufweist, in welchem das Lamellenpaket 36 aufgenommen ist. Die als Lamellenkupplung ausgebildete Trennkupplung 34 umfasst außerdem einen Betätigungskolben 40, welcher, insbesondere in axialer Richtung der Trennkupplung 34, relativ zu dem Lamellenpaket 36, insbesondere translatorisch, bewegbar ist. Die Trennkupplung 34 ist koaxial zu der Eingangswelle 14 und koaxial zu der Abtriebswelle 18 angeordnet, sodass die axiale Richtung der Trennkupplung 34 mit der axialen Richtung der Eingangswelle 14 beziehungsweise der Abtriebswelle 18 zusammenfällt. Des Weiteren weist die Trennkupplung 34 einen zu dem Betätigungskolben 40 gehörenden Betätigungsraum 41 auf. In den Betätigungsraum 41 ist eine Hydraulikflüssigkeit in Form eines Betätigungsöls einleitbar, wodurch beispielsweise der Betätigungskolben 40 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit dem Betätigungsöl beaufschlagbar und dadurch aus einer Entkoppelstellung in eine Koppelstellung, insbesondere in axialer Richtung der Trennkupplung 34 und/oder relativ zu dem Lamellenpaket 36, bewegbar ist. Durch Beaufschlagen des Betätigungskolbens 40 mit dem Betätigungsöl werden der Betätigungskolben 40 und somit die Trennkupplung 34 betätigt, insbesondere derart, dass die Trennkupplung 34 geschlossen wird. Insbesondere ist durch Betätigen des Betätigungskolbens 40, das heißt durch Beaufschlagen des Betätigungskolbens 40 mit dem Betätigungsöl der Betätigungskolben 40 aus einer Entkoppelstellung in eine Koppelstellung, insbesondere in axialer Richtung der Trennkupplung 34 und/oder relativ zu dem Lamellenpaket 36, bewegbar ist. Hierdurch kann mittels des Betätigungskolbens 40 das Lamellenpaket 36 zusammengepresst werden, wodurch die beispielsweise zunächst geöffnete Trennkupplung 34 geschlossen werden kann. Ist die Trennkupplung 34 geöffnet, so ist die Wandlernabe 30 (Nabe) um die Drehachse 12 relativ zu der Eingangswelle 14 drehbar, sodass die Eingangswelle 14 von der Wandlernabe 30 entkoppelt ist beziehungsweise umgekehrt. Ist jedoch die Trennkupplung 34 geschlossen, so ist die Wandlernabe 30 mittels der Trennkupplung 34 drehfest mit der Eingangswelle 14 verbunden, sodass dann die Wandlernabe 30 über die Trennkupplung 34 von der Eingangswelle 14 und somit von dem Verbrennungsmotor antreibbar ist. Eine Übergangsstellung des Betätigungskolbens 40 wird auch als Touchpoint oder Kisspoint der Trennkupplung 34 bezeichnet. In den Touchpoint wurde der Betätigungskolben 40 aus der Entkoppelstellung in die oder in Richtung der Koppelstellung bewegt, wobei in dem Touchpoint die Trennkupplung 34 gerade noch geöffnet ist, dass gerade noch keine Drehmomente zwischen der Wandlernabe 30 und der Eingangswelle 14 über die Trennkupplung 34 übertragen werden.

Während einer elektrischen Fahrt des Kraftfahrzeugs ist die Trennkupplung 34 beispielsweise geöffnet, sodass die elektrische Maschine 20 über ihren Rotor 23 den Wandlerdeckel 28 und darüber die Wandlernabe 30 und somit das Kraftfahrzeug, insbesondere rein, elektrisch antreiben kann, ohne dabei den Verbrennungsmotor, insbesondere dessen beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle, mitzuschleppen. Um beispielsweise den zuvor deaktivierten Verbrennungsmotor mittels der elektrischen Maschine 20 zu starten, das heißt anzuschleppen, ist beziehungsweise wird die Trennkupplung 34 geschlossen, insbesondere über den Touchpoint hinaus. Dann kann nämlich die elektrische Maschine 20 über ihren Rotor 23 den Wandlerdeckel 28 und darüber die Wandlernabe 30 und somit über die Trennkupplung 34 die Eingangswelle 14 und somit den Verbrennungsmotor beziehungsweise dessen Abtriebswelle antreiben.

Um nun auf besonders einfache Weise eine besonders vorteilhafte Kühlung der elektrischen Maschine 20 und des Lamellenpakets 36 realisieren zu können, weist das Hybridantriebssystem 10 einen als direkter Verbindungskanal zwischen dem Innenraum 32 des Drehmomentwandlers 24 und dem Kupplungsraum 38 der Trennkupplung 34 ausgebildeten oder ausbildbaren und zumindest teilweise in der Wandlernabe 30 verlaufenden und auch als Kühlkanal bezeichneten Kühlölkanal 42 (Fig. 2) auf, über welchen das Lamellenpaket 36 der Trennkupplung 34 und die elektrische Maschine 20, insbesondere der Rotor 23 und/oder die Wickelköpfe der elektrischen Maschine 20, mit dem Wandleröl als Kühlöl aus dem Innenraum 32 des Drehmomentwandlers 24 versorgbar sind. In Fig. 1 ist eine Strömung des als Kühlöl verwendeten Wandleröls aus dem Wandlerinnenraum durch den Kühlölkanal 42 hindurch und zu dem Lamellenpaket 36 und der elektrischen Maschine 20 hin durch Pfeile 44 veranschaulicht. In Fig. 2 ist ein erster Längenbereich L1 des Kühlölkanals 42 erkennbar.

Besonders gut aus Fig. 2 ist auch erkennbar, dass das Hybridantriebssystem 10 auch wenigstens einen von Öl durchströmbaren und zumindest teilweise in der Wandlernabe 30 verlaufenden Zuführkanal 46 aufweist, mittels welchem zumindest ein Teil des den Zuführkanal 46 durchströmenden und in Fig. 2 durch einen Pfeil 48 veranschaulichten Öls in den Betätigungsraum 41 einleitbar ist, was in Fig. 2 durch einen Pfeil 50 veranschaulicht ist. Der Zuführkanal 46 wird auch als Druckkanal oder K0-Druckkanal bezeichnet, da das den Zuführkanal 46 durchströmende Öl als das zuvor genannte Betätigungsöl zum Betätigen des Betätigungskolbens 40 verwendet wird.

Insbesondere während des zuvor genannten Betriebs des Hybridantriebssystems 10 herrscht in dem Wandlerinnenraum ein auch als Innendruck oder Wandlerinnendruck bezeichneter Druck, insbesondere des in dem Wandlerinnenraum aufgenommenen Wandleröls.

Um nun das Lamellenpaket 36 und die elektrische Maschine 20 besonders bedarfsgerecht mit dem können versorgen zu können, weist das Hybridantriebssystem 10, wie in Fig. 2 anhand einer ersten Ausführungsform des Hybridantriebssystems 10 veranschaulicht ist, wenigstens einen Regelschieber 52 auf, welcher bei der ersten Ausführungsform, insbesondere vollständig, in der Wandlernabe 30 angeordnet und relativ zu der Wandlernabe 30 verschiebbar ist. Mittels des Regelschiebers 52 kann ein Volumenstrom des den Kühlölkanal 42 durchströmenden Öls, mithin des Kühlöls eingestellt werden. Mit anderen Worten kann mittels des Regelschiebers 52 ein den Kühlölkanal 42 durchströmender Volumenstrom des den Kühlölkanal 42 durchströmenden Öls eingestellt werden. Zum Einstellen des Volumenstroms des Kühlöls wird der Regelschieber 52 relativ zu der Wandlernabe 30 verschoben. Zum Verschieben des Regelschiebers 52 und dadurch zum Einstellen des Volumenstroms ist eine hydraulische Wirkfläche 54 des Regelschiebers 52 über den Zuführkanal 46 mit zumindest einem Teil des den Zuführkanal 46 durchströmenden Öls beaufschlagbar. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teil des den Zuführkanal 46 durchströmenden Öls aus dem Zuführkanal 46 abgezweigt und zu der Wirkfläche 54 geführt werden kann, welche mit dem abgezweigten Öl aus dem Zuführkanal 46, insbesondere direkt, beaufschlagbar ist, wodurch der Regelschieber 52 verschiebbar ist, insbesondere aus einer ersten Schaltstellung in eine zweite Schaltstellung. Über den Regelschieber 52 kann beispielsweise ein stromab des Längenbereichs L1 und stromab des Regelschiebers 52 angeordneter oder verlaufender zweiter Längenbereich L2 des Kühlölkanals 42 mit Kühlöl aus dem Längenbereich L1 und somit aus dem Wandlerinnenraum versorgt werden, sodass insbesondere ein den Längenbereich L2 durchströmender Volumenstrom des Kühlöls mittels des Regelschiebers 52 einstellbar ist. Es ist erkennbar, dass der Regelschieber 52 ein Schieberventil ist, mittels welchem der Volumenstrom einstellbar ist. Insbesondere kann mittels des Regelschiebers 52 sozusagen das Kühlöl beziehungsweise der Volumenstrom gesteuert oder geregelt werden.

Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass der Regelschieber 52 ein federbelasteter Regelschieber ist. Dies bedeutet, dass dem Regelschieber 52 eine vorliegend als mechanische Feder ausgebildete Federeinrichtung 56 zugeordnet ist, mittels welcher der Regelschieber 52 verschiebbar ist, insbesondere aus der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung. Wird der Regelschieber 52 mittels des Öls aus dem Zuführkanal 46 aus der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung verschoben, so wird dadurch die Federeinrichtung 56 gespannt, insbesondere komprimiert. Hierdurch stellt die Federeinrichtung 56 eine Federkraft bereit, mittels welcher insbesondere dann, wenn ein auf die Wirkfläche 54 wirkender Druck des Öls aus dem Zuführkanal 46 abnimmt, der Regelschieber 52 zurück verschiebbar ist, das heißt aus der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung verschiebbar ist. Bei der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform fungiert somit die Federeinrichtung 56 als Rückdruckfeder für den Regelschieber 52.

Beispielsweise kann der Regelschieber 52 entgegen der Federeinrichtung 56, das heißt entgegen der von der Federeinrichtung 56 bereitgestellten oder bereitstellbaren Federkraft, mittels des Öls aus dem Zuführkanal 46 und dabei insbesondere in Abhängigkeit von dem in dem Zuführkanal 46 und somit auf die Wirkfläche 54 herrschenden Druck des auch als Betätigungsöl bezeichneten Öls in dem Zuführkanal 46 in die genannten Schaltstellungen und in wenigstens eine dritte Schaltstellung bewegt werden. Beispielsweise bei einer elektrischen Fahrt, bei welcher die Trennkupplung 34 geöffnet und somit der Betätigungskolben 40 nicht betätigt ist, befindet sich der vorliegend als Kolben ausgebildete Regelschieber 52 in der ersten Schaltstellung. Wird die Trennkupplung 34 betätigt, wobei hierfür der Druck des Betätigungsöls erhöht wird, so wird beispielsweise der Regelschieber 52 aus der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung verschoben. Durch weiteres Betätigen der Trennkupplung 34 beziehungsweise durch weiteres Erhöhen des Drucks des Betätigungsöls wird beispielsweise der Regelschieber 52 aus der zweiten Schaltstellung in die dritte Schaltstellung verschoben, in welcher beispielsweise der insbesondere als Bohrung ausgebildete Längenbereich L2 für den auch als Kühlölvolumenstrom bezeichneten Volumenstrom des Kühlöls mittels des Regelschiebers 52 beispielsweise zumindest teilweise verdeckt wird, insbesondere teilweise verdeckt und teilweise freigegeben wird. Beispielsweise gibt der Regelschieber 52 den Längenbereich L2 in der ersten Schaltstellung und in der zweiten Schaltstellung vollständig oder stärker als in der zweiten Schaltstellung frei, wobei beispielsweise in der zweiten Schaltstellung der Regelschieber 52 einen ersten Teil des Längenbereichs L2 überdeckt und somit verschließt und einen zweiten Teilbereich des Längenbereichs L2 freigibt. Ferner ist es denkbar, dass in der zweiten Schaltstellung der Regelschieber 52 den Längenbereich L2 (Bohrung, insbesondere Querbohrung) fluidisch versperrt, wodurch die elektrische Maschine 20 und das Lamellenpaket 36 nicht mit dem Kühlöl versorgt werden.

Insbesondere befindet sich beispielsweise der Regelschieber 52 dann, wenn der Druck des Betätigungsöls, insbesondere der auf die Wirkfläche 54 wirkende Druck des Betätigungsöls, einen ersten Wert aufweist, in einem ersten Schaltbereich, in welchem beispielsweise die erste Schaltstellung liegt. Weist beispielsweise der Druck des Betätigungsöls einen gegenüber dem ersten Wert größeren, zweiten Wert auf, so befindet sich beispielsweise der Regelschieber 52 in einem zweiten Schaltbereich, zu welchem die zweite Schaltstellung liegt, mithin in welchem die zweite Schaltstellung liegt. Weist beispielsweise der Druck des Betätigungsöls einen gegenüber dem ersten Wert und gegenüber dem zweiten Wert größeren, dritten Wert auf, so befindet sich beispielsweise der Regelschieber 52 in einem dritten Schaltbereich, zu welchem beispielsweise die dritte Schaltstellung gehört. Dabei kann insbesondere Folgendes vorgesehen sein: Der Regelschieber 52 befindet sich beispielsweise dann in dem ersten Schaltbereich, wenn die Trennkupplung 34 geöffnet ist, wodurch ein hoher Volumenstrom des Kühlöls eingestellt wird. Die Trennkupplung 34 ist beispielsweise bei einer elektrischen Fahrt oder einem Freilauf offen. In dem zweiten Schaltbereich befindet sich der Regelschieber 52 beispielsweise dann, wenn KO geöffnet oder geschlossen wird, sodass der zweite Schaltbereich ein Übergangsbereich ist. In dem dritten Schaltbereich befindet sich der Regelschieber 52 beispielsweise dann, wenn die Trennkupplung 34 geschlossen ist, wodurch der auch als Kühlvolumenstrom bezeichnete Volumenstrom des Kühlöls gering ist. Dies ist beispielsweise bei einer reinen verbrennungsmotorischen Fahrt und insbesondere dann der Fall, wenn beispielsweise die elektrische Maschine 20 deaktiviert ist. Ferner ist des beispielsweise dann der Fall, wenn das Kraftfahrzeug verbrennungsmotorisch angetrieben und durch die elektrische Maschine geboostet wird, die elektrische Maschine generatorisch und dabei bei einer Lastpunktverschiebung oder bei einer Rekuperation betrieben wird. Ferner ist es denkbar, dass in dem ersten Schaltbereich ein Rekuperationsbetrieb mit offener KO durchgeführt wird, was beispielsweise in einem Segelbetrieb bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor vorteilhaft ist, um Energie zurückzugewinnen. In dem zweiten Schaltbereich kann nicht oder nicht nur eine Zuschaltung, das heißt ein Schließen von KO erfolgen, sondern beispielsweise umfasst der zweite Schaltbereich auch Bereiche um den Touchpoint, in welchem der Druck beispielsweise 1 bis 6 bar beträgt. In diesen in einem realen Fährbetrieb oft angefahrenen Betriebspunkten verspricht man sich mit der Nullschmierung, das heißt dann, wenn das Versorgen des Lamellenpakets 36 und der elektrischen Maschine mit Kühlöl unterbleibt, Schleppmomente im Triebkopf und hydraulische Verluste gering zu halten und somit CC>2-Emissionen besonders gering zu halten. Der Kühlölvolumenstrom wird nur dort aktiviert, wo er tatsächlich vorteilhaft ist, und dies ist insbesondere in dem ersten Schaltbereich und in dem dritten Schaltbereich der Fall. Die Nullschmierung im zweiten Schaltbereich ist als Extremwert zu interpretieren, wobei im zweiten Schaltbereich der Kühlölvolumenstrom im Vergleich zum ersten Schaltbereich und zum dritten Schaltbereich deutlich reduziert, jedoch größer als null sein kann.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Hybridantriebssystems 10. Bei der zweiten Ausführungsform weist das Hybridantriebssystem 10 einen zusätzlich zu dem Regelschieber 52 vorgesehenen, zweiten Regelschieber 58 auf, welchem eine zweite Federeinrichtung 60 zugeordnet ist. Die zweite Federeinrichtung 60 ist vorliegend ebenfalls als mechanische Feder ausgebildet. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum Regelschieber 52 und zur Federeinrichtung 56 können ohne Weiteres auch auf den Regelschieber 58 und die Federeinrichtung 60 übertragen werden. Vorzugsweise weisen die Federeinrichtungen 56 und 60 voneinander unterschiedliche Federstärken und Federkennlinien auf. Wirkt somit beispielsweise das Betätigungsöl mit dem gleichen Druck und somit der gleiche Druck auf die Regelschieber 52 und 58, mithin auf die hydraulisch wirksame Wirkfläche 54 des Regelschiebers 52 und eine hydraulisch wirksame Wirkfläche 62 des Regelschiebers 58, so wird dadurch, dass die Federeinrichtungen 56 und 60 unterschiedlich stark sind, mithin unterschiedliche Federkennlinien aufweisen, ausgehend von einer jeweiligen Schließstellung, wie beispielsweise der ersten Schaltstellung, einer der Regelschieber 52 und 58 stärker oder weiter bewegt als der jeweils andere Regelschieber 58 beziehungsweise 52. Dadurch kann der Kühlölvolumenstrom besonders bedarfsgerecht eingestellt werden. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass von einem Teilbereich T des Zuführkanals 46 einfach auch als Bohrung oder Querlochbohrungen bezeichnete Querbohrungen 64 abzweigen, die fluidisch mit dem Teilbereich T verbunden sind, sodass die Wirkflächen 54 und 62 und somit die Regelschieber 52 und 58 über die Querbohrungen 64 mit dem Betätigungsöl aus dem Zuführkanal 46 versorgbar und dadurch, insbesondere direkt, beaufschlagbar sind. Hierdurch können die Regelschieber 52 und 58, insbesondere aus der jeweiligen Ausgangsstellung, verschoben werden. Beispielsweise durch unterschiedliche, von dem Betätigungsöl durch ström bare Strömungsquerschnitte der Querbohrungen 64 und/oder durch unterschiedliche Strömungsquerschnitte von Kanalteilen des Kühlölkanals 42, dessen Kanalteile beispielsweise über die Regelschieber 52 und 58 mit dem Kühlöl aus dem Längenbereich L1 versorgbar sind, kann der Volumenstrom des Kühlöls insgesamt bedarfsgerecht eingestellt werden. Beispielsweise sind die Regelschieber 52 und 58 insbesondere in Umfangsrichtung der Wandlernabe 30 um beispielsweise 180° versetzt zueinander angeordnet. Die Federeinrichtungen 56 und 60 können unterschiedliche Federkennlinien aufweisen und/oder die Wirkflächen 54 und 62 sind unterschiedlich groß, wodurch unterschiedliche Schmierbereiche, wie beispielsweise die zuvor genannten, unterschiedlichen Schaltbereiche vorteilhaft realisiert werden können. Dabei ist es beispielsweise denkbar, dass die Regelschieber 52 und 58 in einem ersten Zustand gleichzeitig die Kanalteile verschließen. In einem zweiten Zustand ist beispielsweise einer der Kanalteile freigegeben, während der andere Kanalteil verschlossen ist, und in einem dritten Zustand sind beispielsweise beide Kanalteile gleichzeitig freigegeben. Somit unterbleibt beispielsweise in dem ersten Zustand eine Versorgung der elektrischen Maschine 20 und des Lamellenpakets 36 mit dem Kühlöl. Und in dem ersten Zustand weist der Volumenstrom eine gegenüber null größeren, ersten Wert auf, und in dem zweiten Zustand weist der Volumenstrom eine gegenüber ersten Wert und gegenüber null größeren, zweiten Wert auf. Somit ist in dem ersten Zustand beispielsweise die zuvor genannte Nullschmierung realisiert. Durch den oder in dem zweiten Zustand kann beispielsweise der dritte Schaltbereich realisiert sein, und in dem oder durch den dritten Zustand kann beispielsweise der erste Schaltbereich realisiert sein, in welchem der Kühlölvolumenstrom größer als null und größer als in dem dritten Schaltbereich ist, in welchem der Kühlölvolumenstrom beispielsweise größer als null, jedoch kleiner als in dem ersten Schaltbereich ist, wobei insbesondere dann, wenn in dem zweiten Schaltbereich eine Nullschmierung vorgesehen ist, in dem zweiten Schaltbereich (erster Zustand) der Kühlölvolumenstrom null beträgt.

Schließlich zeigt Fig. 4 eine dritte Ausführungsform des Hybridantriebssystems 10. Erkennbar in Fig. 4 ist besonders gut die Querbohrung 64, welche von dem Öl durchströmbar ist, welches teilweise als das genannte Betätigungsöl zum Betätigen des Betätigungskolbens 40 verwendbar und somit in den Betätigungsraum 41 einleitbar und teilweise der Wirkfläche 54 zuführbar ist, um die Wirkfläche 54 mit dem die Querbohrung 64 durchströmenden Öl zu beaufschlagen und in der Folge den Regelschieber 52 zu verschieben. Durch Verschieben des Regelschiebers 52 können die zuvor genannten Zustände beziehungsweise Schaltstellungen und Schaltbereiche realisiert werden. Das Einleiten des den Zuführkanal 46 und die Querbohrung 64 durchströmenden Öls in dem Betätigungsraum 41 zum Betätigen des Betätigungskolbens 40 ist in Fig. 4 durch einen Pfeil 66 veranschaulicht. Das Beaufschlagen der Wirkfläche 54 mit dem die Querbohrung 64 durchströmenden Öl ist in Fig. 4 durch einen Pfeil 68 veranschaulicht.

Aus Fig. 1 ist des Weiteren erkennbar, dass das Hybridantriebssystem 10 eine zweite Kupplung 70 aufweist, welche vorliegend als Nasskupplung, das heißt als nass laufende Kupplung ausgebildet ist. Die als zweite Lamellenpaket ausgebildete, zweite Kupplung 70 weist einen ersten Innenlamellenträger 72 auf, welcher drehfest mit der Wandlernabe 30 verbunden ist. Ein Außenlamellenträger 74 der zweiten Kupplung 70 ist über einen Torsionsschwingungsdämpfer 76 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 18 verbunden, sodass mittels der zweiten Kupplung 70 die Wandlernabe 30 drehmomentübertragend mit der Abtriebswelle 18 verbindbar ist. Dabei fungiert die zweite Kupplung 70 als Wandlerüberbrückungskupplung zur Überbrückung des Drehmomentwandlers 24. Dabei weist die zweite Kupplung 70 ein zweites Lamellenpaket 78 und einen zweiten Betätigungskolben 80 auf, mittels welchem das zweite Lamellenpaket 78 zusammengepresst werden kann, um dadurch die zweite Kupplung 70 zu schließen. Beispielsweise ist auch das Lamellenpaket 78 der zweiten Kupplung 70 über den in der Wandlernabe 30 verlaufenden Kühlölkanal 42 mit dem Öl als Kühlöl aus dem Wandlerinnenraum versorgbar. Hierfür mündet beispielsweise der Kühlölkanal 42 auch in einen zweiten Kupplungsraum der zweiten Kupplung 70, in deren zweiten Kupplungsraum das zweite Lamellenpaket 78 aufgenommen ist.

Bezugszeichenliste

10 Hybridantriebssystem

12 Drehachse

14 Eingangswelle

16 Gehäuse

18 Abtriebswelle

20 Elektrische Maschine

22 Stator

23 Rotor

24 Drehmomentwandler

26 Pumpenrad

28 Wandlerdeckel

30 Wandlernabe

32 Innenraum

34 Trennkupplung

36 Lamellenpaket

38 Kupplungsraum

40 Betätigungskolben

41 Betätigungsraum

42 Kühlölkanal

44 Pfeil

46 Zuführkanal

48 Pfeil

50 Pfeil

52 Regelschieber

54 Wirkfläche

56 Federeinrichtung

58 Regelschieber

60 Federeinrichtung

62 Wirkfläche

64 Querbohrung

66 Pfeil

68 Pfeil

70 Kupplung 72 Innenlamellenträger

74 Außenlamellenträger

76 Torsionsschwingungsdämpfer

78 Lamellenpaket

80 Betätigungskolben

L1 Längenbereich

L2 Längenbereich