Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug. Das Hybridantriebsmodul kann integraler Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes sein, oder als eigenständige Einheit mit zumindest einer Schnittstelle zu einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hybridantriebsmodul.

Die Patentschrift US 6,777,837 B2 beschreibt eine Hybridantriebseinheit, welche eine elektrische Maschine und einen Drehmomentwandler innerhalb eines Gehäuses aufweist. Ein Rotor der elektrischen Maschine ist über ein Wälzlager an einem Lagerschild drehbar gelagert, wobei der Rotor über eine Steckverzahnung mit einem Zentralteil drehfest verbunden ist. Das Zentralteil ist über eine Schweißverbindung mit einer Frontabdeckung des Drehmomentwandlers verbunden. Bei einer derartigen Konstruktion ist es nicht sichergestellt, dass elektrische Maschine und Drehmomentwandler die gleiche Drehachse aufweisen. Dadurch können im Kraftfahrzeugantriebstrang unerwünschte Schwingungen auftreten.

Die Patentschrift US 6,478,101 B1 beschreibt ebenfalls eine Hybridantriebseinheit mit einer elektrischen Maschine und einem Drehmomentwandler innerhalb eines Gehäuses. Ein Rotor der elektrischen Maschine ist über einen Zentriersitz in der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors gelagert, an den die Hybridantriebseinheit anschließbar ist. Der Rotor ist über eine Schraubverbindung an Schweißmuttern befestigt, welche an einer Frontabdeckung des Drehmomentwandlers befestigt sind. Der Zentriersitz ist dabei konvex ausgebildet, um die Übertragung von Drehschwingungen vom Verbrennungsmotor an den Rotor zu verringern. Dies erlaubt jedoch eine Kippbewegung zwischen Rotor und Stator der elektrischen Maschine, wodurch im Kraftfahrzeugantriebstrang unerwünschte Schwingungen auftreten können.

Die Patentanmeldung DE 10 2006 034 945 A1 beschreibt eine Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug, welche eine elektrische Maschine und einen Drehmomentwandler aufweist. Ein Rotor der elektrischen Maschine ist mit einer Nabe verbunden, welche mit einer Kupplungsausgangswelle verbunden ist, welche über eine Steck- Verzahnung mit einem Wandlergehäuse des Drehmomentwandlers verbunden ist. Durch die Steckverzahnung kann eine Schiefstellung des Drehmomentwandlers relativ zum Rotor auftreten. Durch die dabei entstehende Unwucht können im Kraftfahrzeugantriebstrang unerwünschte Schwingungen auftreten

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Hybridantriebsmodul bereitzustellen, welche eine möglichst präzise Lagerung und Zentrierung von Rotor und Drehmomentwandler ermöglicht, um einer Schwingungsanregung vorzubeugen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.

Es wird ein Hybridantriebsmodul für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches ein Gehäuse, eine elektrische Maschine sowie einen Drehmomentwandler aufweist. Die elektrische Maschine weist einen drehbaren Rotor und einem gegenüber dem Gehäuse drehfesten Stator auf. Der Rotor ist auf einem Rotorträger angeordnet, welcher mit einer Nabe drehfest verbunden ist. Die Nabe ist über zumindest ein erstes Lager drehbar gelagert, und in radialer und axialer Richtung über dieses erste Lager abgestützt. Das erste Lager stützt sich an einem am Gehäuse befestigten Lagerschild ab.

Erfindungsgemäß ist die Nabe über eine Nietverbindung oder eine Schraubverbindung mit einem Wandlergehäuse des Drehmomentwandlers drehfest verbunden. In anderen Worten sind das Wandlergehäuse und der Rotorträger fest mit der Nabe verbunden, wodurch eine gleiche Rotationsachse von Rotor und Drehmomentwandler gewährleistet wird. Durch die radiale und axiale Abstützung der Nabe am Lagerschild kann somit eine präzise Lagerung sowohl des Rotors als auch des Wandlergehäuses erreicht werden.

Vorzugsweise weist die Nabe eine drehmomentübertragende Schnittstelle zu einer Sekundärseite eines Torsionsschwingungsdämpfers auf. Eine Primärseite des Torsi- onsschwingungsdämpfers ist drehmomentübertragend an eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors anschließbar, beispielsweise über eine Flanschverschraubung. Gegebenenfalls kann zwischen der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers und der Kurbelwelle noch ein Zwischenelement angeordnet sein. Der Verbrennungsmotor selbst ist kein Bestandteil des Hybridantriebsmoduls. Durch den Torsi- onsschwingungsdämpfer ist ein Radialversatz zwischen der Drehachse der Kurbelwelle und der Drehachse des Verbunds aus Nabe, Wandlergehäuse und Rotorträger ausgleichbar. Dadurch wird eine Überbestimmung der Drehachsen von Kurbelwelle und dem vorgenannten Verbund vermieden. Zudem verringert der Torsionsschwin- gungsdämpfer die Drehschwingungsbelastung, welche auf die Verbindung zwischen Nabe und Wandlergehäuse sowie zwischen Nabe und Rotorträger wirkt.

Die drehmomentübertragende Schnittstelle der Nabe zur Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers ist bevorzugt als Steckverzahnung ausgebildet, welche in einem Trockenraum des Hybridantriebsmoduls angeordnet ist. Der Trockenraum kann durch Bildung eines Verbunds von Hybridantriebsmodul und Verbrennungsmotor gegen Umgebungseinflüsse geschützt werden. Durch die Anbindung mittels Steckverzahnung kann die Montage des Hybridantriebsmoduls vereinfacht werden. Durch den vorgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer wird zudem die Lebensdauer der Steckverzahnung verbessert.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung weist die Nabe eine drehmomentübertragende Schnittstelle zu einer ersten Hälfte eines Versatzausgleichselements auf. Eine zweite Hälfte des Versatzausgleichselements ist drehmomentübertragend an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors anschließbar, gegebenenfalls über ein Zwischenelement. Das Versatzausgleichselement ist dazu eingerichtet, sowohl einen radialen Versatz zwischen den Drehachsen seiner beiden Hälften sowie einen axialen Versatz zwischen seinen beiden Hälften auszugleichen. Durch den Einsatz eines solchen Versatzausgleichselements ist die Lagerung und Abstützung des Verbunds aus Nabe, Drehmomentwandler und Rotorträger von der Kurbelwelle entkoppelt. Dies verringert die Anfälligkeit des Hybridantriebsmoduls für Schwingungen weiter.

Vorzugsweise weist die erste Hälfte des Versatzausgleichselements an einer Stirnseite eine Verzahnung auf. Diese Verzahnung steht mit einer Verzahnung in Eingriff, welche an einer Stirnseite der Nabe ausgebildet ist, sodass die erste Hälfte des Versatzausgleichselements mit der Nabe drehmomentübertragend verbunden ist. Eine solche Verzahnungspaarung wird auch als Hirth-Verzahnung bezeichnet, und ermöglicht eine zuverlässige Zentrierung zwischen den mit der Verzahnung verbundenen Bauteilen. Vorzugsweise ist die Verzahnung zwischen der Nabe und dem Versatzausgleichselement mittels einer Schraube vorgespannt. Dadurch kann die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Verzahnung erhöht werden.

Vorzugsweise ist die zweite Hälfte des Versatzausgleichselements über eine Flexpla- te an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors anschließbar. Unter einer Flexplate wird hierbei eine plattenförmige drehmomentübertragende Vorrichtung verstanden, welche flexibel genug ist um geringfügige Fehlstellungen der zu verbindenden Bauteile auszugleichen.

Das Versatzausgleichselement kann durch einen Verbund gebildet sein, welcher einen Torsionsschwingungsdämpfer und einen Drehschwingungstilger umfasst. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist neben seiner Funktion zur Dämpfung von Drehschwingungen dazu eingerichtet, einen radialen Versatz auszugleichen. Der Drehschwingungstilger ist neben seiner Funktion zur zumindest teilweisen Tilgung von Drehschwingungen dazu eingerichtet, einen axialen Versatz auszugleichen. Bei einer solchen Ausgestaltung des Versatzausgleichselements kann die drehmomentübertragende Schnittstelle des Versatzausgleichselements zur Nabe als Steckverzahnung ausgeführt werden. Vorzugsweise ist der Drehschwingungstilger zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer und der Nabe angeordnet.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Rotorträger mit der Nabe verschraubt, vernietet oder verschweißt. Eine solche zweiteilige Konstruktion des Verbunds aus Nabe und Rotorträger erleichtert die mechanische Bearbeitung des Lagersitzes an der Nabe.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Wandlergehäuse über ein zweites Lager an einem zweiten Lagerschild des Hybridantriebsmoduls drehbar gelagert. Das zweite Lager befindet sich vorzugsweise an einem axialen Ende des Drehmoment- wandlers, welches der Schnittstelle zur Nabe gegenüberliegt. Dadurch kann eine besonders breite Lagerbasis des Verbunds aus Drehmomentwandler, Nabe und Rotorträger samt Rotor erzielt werden.

Vorzugsweise ist der Stator unmittelbar am Lagerschild befestigt. Da der Rotor über den Rotorträger, Nabe und erstes Lager am selben Lagerschild abgestützt ist, ergibt sich eine kurze Toleranzkette zwischen Rotor und Stator. Dadurch ist der Luftspalt zwischen Rotor und Stator besonders genau einstellbar, und unterliegt nur geringen Toleranzen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist innerhalb des Wandlergehäuses eine Kupplung angeordnet, wobei durch Schließen dieser Kupplung das Wandlergehäuse mit einem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbindbar ist. Da ein Pumpenrad des Drehmomentwandlers üblicherweise mit dem Wandlergehäuse drehfest verbunden ist, führt das Schließen dieser Kupplung zu einer Überbrückung des Drehmomentwandlers. Innerhalb des Wandlergehäuses ist ferner ein Torsionsschwingungs- dämpfer angeordnet, welcher zwischen der Kupplung und einem mit dem Turbinenrad verbundenen Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers wirkt. Durch eine solche Ausgestaltung können Drehschwingungen bei geschlossener Kupplung an der Nabe reduziert werden. Vorzugsweise ist ferner ein Drehschwingungstilger vorgesehen, welcher innerhalb des Wandlergehäuses angeordnet ist und zwischen dem Turbinenrad und der Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers wirkt. Durch eine solche Anordnung können Drehschwingungen an der Abtriebsnabe weiter reduziert werden, besonders im Wirkungsbereich des Drehschwingungstilgers. Zusätzlich kann ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein, welcher innerhalb des Wandlergehäuses angeordnet ist und zwischen der Kupplung und dem Drehschwingungstilger wirkt. Auch eine solche Anordnung verringert die an der Abtriebsnabe auftretenden Drehschwingungen.

(A15) Gemäß einer alternativen möglichen Ausführung sind innerhalb des Wandlergehäuses eine Kupplung und ein Drehschwingungstilger angeordnet. Durch Schließen der Kupplung ist das Wandlergehäuse mit einem Turbinenrad des Drehmomentwandlers verbindbar. Der Drehschwingungstilger ist mit der Innenseite des Wandlergehäuses verbunden. Vorzugsweise weist diese Ausführung keinen innerhalb des Wandlergehäuses angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer auf.

Vorzugsweise ist das Hybridantriebsmodul integraler Bestandteil eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes. Der Drehmomentwandler dient dabei als Anfahrelement eines mit dem Automatikgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Das ein- oder mehrteilige Gehäuse des Hybridantriebsmoduls beherbergt dabei Planetenradsätze und Schaltelemente, mittels denen eine Mehrzahl von Gängen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes schaltbar sind. Die Antriebswelle ist mit der Abtriebsnabe des Drehmomentwandlers verbunden.

Alternativ dazu kann das Hybridantriebsmodul als eine eigenständige Einheit mit einer Schnittstelle zu einem Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe ausgebildet sein. Das Hybridantriebsmodul ist dabei von dem Automatikgetriebe lösbar.

Das Hybridantriebsmodul kann Bestandteil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sein. Die elektrische Maschine des Hybridantriebsmoduls kann zum Antrieb des Kraftfahrzeugs und/oder zum Starten eines Verbrennungsmotors des Antriebsstrangs vorgesehen sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis Fig. 5 je ein Ausführungsbeispiel eines Hybridantriebsmodul; sowie Fig. 6 und Fig. 7 je einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Fig. 1 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Das Hybridantriebsmodul 1 umfasst ein Gehäuse GG, innerhalb dem eine elektrische Maschine mit einem gegenüber dem Gehäuse GG drehfesten Stator S und einem drehbaren Rotor R angeordnet ist. Das Hybridantriebsmodul 1 weist einen Drehmomentwandler TC auf. Ein Pumpenrad P des Drehmomentwandlers TC ist mit einem Wandlergehäuse TCH des Drehmomentwandlers TC fest verbunden. Ein Leitrad L des Drehmomentwandlers TC ist über einen Freilauf in einer Drehrichtung drehfest abgestützt. Ein Turbinenrad T des Drehmomentwandlers TC ist über einen Drehschwingungstilger Tl mit einer Abtriebsnabe TA des Drehmomentwandlers TC verbunden. Die Abtriebsnabe TA ist mit einer Antriebswelle GW1 eines nicht näher dargestellten Automatikgetriebes verbunden. Innerhalb des Wandlergehäuses TCH ist ferner eine Kupplung WK angeordnet. Durch Schließen der Kupplung WK ist das Wandlergehäuse TCH mit einer Hälfte eines Torsionsschwingungsdämpfers TD2 verbindbar. Eine andere Hälfte des Torsionsschwingungsdämpfers TD2 ist mit der Abtriebsnabe TA verbunden.

Der Rotor R der elektrischen Maschine ist auf einem Rotorträger RT angeordnet, welcher über eine Schraubverbindung mit einer Nabe N fest verbunden ist. Die Nabe N ist über einen Innenring eines ersten Lagers L1 drehbar gelagert. Das erste Lager L1 ist als einreihiges Rillenkugellager ausgebildet, und ist dazu eingerichtet die Nabe N sowohl in radialer als auch in axialer Richtung abzustützen. Ein Außenring des ersten Lagers L1 ist an einem Lagerschild LS abgestützt. Das Lagerschild LS ist am Gehäuse GG befestigt, und dient zudem der unmittelbaren Befestigung des Stators S der elektrischen Maschine. Das Lagerschild LS dient somit als Statorträger.

Das Lagerschild LS trennt einen Nassraum NR des Hybridantriebsmoduls 1 von einem Trockenraum TR. Die Abdichtung des Nassraums NR zum Trockenraum TR erfolgt über einen Dichtring DR, welcher unmittelbar neben dem ersten Lager L1 angeordnet ist.

Die Nabe N weist eine drehmomentübertragende Schnittstelle SP1 zu einer Sekundärseite TD1 ab eines Torsionsschwingungsdämpfer TD1 auf. Sowohl die Schnittstelle SP1 als auch der Torsionsschwingungsdämpfer TD1 sind im Trockenraum TR des Hybridantriebsmoduls 1 angeordnet. Die Schnittstelle SP1 ist als Steckverzahnung ausgebildet. Eine Primärseite TD1 an des Torsionsschwingungsdämpfers TD1 ist über eine Schraubverbindung an eine Kurbelwelle KW eines nicht näher dargestellten Verbrennungsmotors anschließbar. Der Verbrennungsmotor ist nicht Bestandteil des Hybridantriebsmoduls 1 . Der Torsionsschwingungsdämpfer TD1 ist neben seiner Funktionsweise zur Dämpfung von Drehschwingungen ferner dazu eingerichtet, ei- nen radialen Versatz der Drehachsen von Primärseite TD1 an und Sekundärseite TD1 ab auszugleichen.

Die Nabe N ist über eine Nietverbindung Rl mit dem Wandlergehäuse TCH des Drehmomentwandlers TC drehfest verbunden. Die Nietverbindung ist als Durchstellnietverbindung ausgeführt, sodass keine Durchgangsbohrungen im Wandlergehäuse TCH erforderlich sind. Durch die Nietverbindung Rl ist gewährleistet, dass der Verbund aus Nabe N, Rotorträger RT, Rotor R und Wandlergehäuse TCH die gleiche Drehachse aufweisen. Dieser Verbund ist über das erste Lager L1 und ein zweites Lager L2 gelagert. Das zweite Lager L2 ist an einem zweiten Lagerschild LS2 des Hybridantriebsmoduls 1 abgestützt. Das zweite Lager L2 ist als Nadellager ausgebildet. Das zweite Lagerschild LS2 ist mit dem Gehäuse GG verbunden. Die AbStützung des Leitrads L erfolgt ebenso über das zweite Lagerschild LS2.

Fig. 2 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, welches im Wesentlichen dem in Fig.1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Der Torsionsschwingungsdämpfer TD1 wurde durch ein Versatzausgleichselement VA ersetzt, welches eine erste Hälfte VA1 und eine zweite Hälfte VA2 aufweist. Das Versatzausgleichselement VA ist dazu eingerichtet, sowohl einen radialen Versatz als auch einen axialen Versatz zwischen seinen beiden Hälften VA1 , VA2 auszugleichen. Die erste Hälfte VA1 ist mit der Nabe N verbunden. Dazu weist die Nabe N eine drehmomentübertragende Schnittstelle auf, welche als Verzahnung NZ ausgebildet ist. Die Verzahnung NZ befindet sich an einer Stirnseite der Nabe N. An der ersten Hälfte VA1 ist eine Verzahnung VAZ ausgebildet, welche mit der Verzahnung NZ im Eingriff steht. Die derart axial ausgerichtete Verzahnungspaarung dient zur Drehmomentübertragung von der ersten Hälfte VA1 zur Nabe N und zur Zentrierung dieser beiden Komponenten. Die zweite Hälfte VA2 ist über eine Flexplate FP an eine Kurbelwelle WK anschließbar. Die zweite Hälfte VA2 ist dazu über eine Schraubverbindung mit der Flexplate FP verbunden, welche über eine weitere Schraubverbindung mit der Kurbelwelle KW verbunden ist.

Das Hybridantriebsmodul 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich ferner durch einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer TD3 vom in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel. Der Torsionsschwingungsdämpfer TD3 ist innerhalb des Wandergehäuses TCH, zwischen der Kupplung WK und dem Drehschwingungstilger Tl angeordnet.

Fig. 3 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, welches im Wesentlichen dem in Fig.1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Der Torsionsschwingungsdämpfer TD1 wurde durch ein Versatzausgleichselement VA ersetzt, welches eine erste Hälfte VA1 und eine zweite Hälfte VA2 aufweist. Das Versatzausgleichselement VA umfasst einen Torsionsschwingungsdämpfer TDV und einen Drehschwingungstilger TIV. Der Drehschwingungstilger TIV ist zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer TDV und der Nabe N angeordnet, wobei die Drehmomentübertragung zwischen Torsionsschwingungsdämpfer TDV und der Nabe N über eine Schnittstelle SP1 erfolgt. Die Schnittstelle SP1 ist als Steckverzahnung ausgebildet.

Fig. 4 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel, welches im Wesentlichen dem in Fig.1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel entspricht. In diesem Hybridantriebsmodul 1 ist innerhalb des Wandlergehäuses TCH kein Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet; die im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 enthaltenen Torsionsschwingungsdämpfer TD2, TD3 entfallen entsprechend. Die Kupplung WK ist über ihren Innenlamellenträger nun direkt mit der Abtriebsnabe TA verbunden. Der Drehschwingungstilger Tl ist nun an das Wandlergehäuse TCH angebunden, insbesondere im Bereich des Stoßes zwischen der Wandlergehäuseschale und der Pumpenradschale. Die Anbindung des Drehschwingungstilgers an das Turbinenrad T entfällt entsprechend.

Fig. 5 zeigt ein Hybridantriebsmodul 1 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel, welches im Wesentlichen dem in Fig.4 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel entspricht. In diesem Hybridantriebsmodul 1 ist innerhalb des Wandlergehäuses TCH kein Drehschwingungstilger Tl angeordnet.

Fig. 6 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM, das Hybridantriebsmodul 1 sowie ein Automatikgetriebe AT auf. Hybridantriebsmodul 1 und Automatikgetriebe AT sind voneinander getrennte Einheiten mit zumindest einer Schnittstelle, über welche das Hybridantriebsmodul 1 und das Automatikgetriebe AT miteinander verbindbar sind. Eine Hydraulikversorgung des Hybridantriebsmoduls 1 erfolgt vorzugsweise über eine Hydraulik des Automatikgetriebes AT. Abtriebsseitig ist das Automatikgetriebe AT mit einem Differentialgetriebe AG verbunden, beispielsweise über eine Kardanwelle. Mittels dem Differentialgetriebe AG wird die an einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes AT anliegende Leistung auf Antriebsräder DW des Kraftfahrzeugs verteilt.

Fig. 7 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welcher im Wesentlichen dem in Fig. 6 dargestellten Antriebsstrang entspricht. Das Hybridantriebsmodul 1 und das Automatikgetriebe AT bilden nun eine gemeinsame Baueinheit. In anderen Worten ist das Hybridantriebsmodul 1 integraler Bestandteil des Automatikgetriebes AT.

Die in Fig. 6 und Fig. 7 dargestellten Antriebsstränge sind lediglich beispielhaft anzusehen. Statt dem dargestellten Aufbau mit längs zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtetem Antriebsstrang ist auch eine Verwendung in einem quer zur Fahrtrichtung ausgerichtetem Antriebsstrang denkbar. Das Differentialgetriebe AG kann in das Getriebe G integriert sein. Der Antriebsstrang mit dem Hybridantriebsmodul 1 ist auch für eine Allradanwendung geeignet.

Bezuqszeichen

1 Hybridantriebsmodul

GG Gehäuse

S Stator

R Rotor

RT Rotorträger

NR Nassraum

TR Trockenraum

DR Dichtring

N Nabe

NZ Verzahnung

SP1 Schnittstelle

L1 Erstes Lager

LS Lagerschild

L2 Zweites Lager

LS Zweites Lagerschild

TC Drehmomentwandler

TCH Wandlergehäuse

P Pumpenrad

L Leitrad

T Turbinenrad

WK Kupplung

Tl Drehschwingungstilger

TD3 Torsionsschwingungsdämpfer

Rl Nietverbindung

TD1 Torsionsschwingungsdämpfer

TD1 an Primärseite

TD1 ab Sekundärseite

KW Kurbelwelle

VM Verbrennungsmotor

VA Versatzausgleichselement

VA1 Erste Hälfte VA2 Zweite Hälfte

VAZ Verzahnung

SZ Schraube

FP Flexplate

TDV Torsionsschwingungsdämpfer

TIV Drehschwingungstilger

AT Automatikgetriebe

GW1 Antriebswelle

AG Differentialgetriebe

DW Antriebsrad