【書類名】明細書

【発明の名称】変速システム及び変速システ ムの制御方法

【技術分野】

[ 0 0 0 1 ]

本発明は、 常時卩歯合式のマニュアルトランスミッショ ンを有するモータサイクルに搭載される変速 システム、 及び該変速システムの制御方法に関する。

【背景技術】

[0002]

従来、 常時卩歯合式のマニュアルトランスミッショ ンを有するモータサイクル （自動二輪車又は自動三輪 車） が知られている。常時卩歯合式のマニュアル トランスミッションは、該マニュアルトラン スミッションのシフトド ラムを回転させることによって変速する （変速段が切り替わる） 構成となっている。例えば、シフトドラムを 回転させることにより、常時卩歯合式のマニ ュアルトランスミッションは 2速から 3速に切り替わる。

[ 0 0 0 3 ]

通常、 常時卩歯合式のマニュアルトランスミッショ ンを有するモータサイクルにおいて変速を行 う場合、ライダ -は、まず、クラッチを切断するクラッチ操� �を行 ¹ い、エンジンからマニュアルトランスミ ッションのメインシャフトへ の動力の伝達を停止する。その後、ライダー は、シフトペダルを操作してシフトドラムを 回転させ、マニュアルト ランスミッションの変速を行う。このため、 ライダーにとっては、常時卩歯合式のマニュ アルトランスミッションを有す るモータサイクルにおいて変速を行う操作は 、 頁雑なものとなる。

[ 0 0 0 4 ]

そこで、常時卩歯合式のマニュアルトランス ミッションを有する従来のモータサイクルに は、所謂クイックシフタ を備え、クラッチを切断していない状態でシ フトペダルを操作してもマニュアルトランス ミッションの変速を行う ことができるモ-タサイクルが提案されてい� � （例えば、特許文献 1参照） 。常時嚙合式のマニュアルトラ ンスミッション及びクイツクシフタを備えた 従来のモータサイクルは、変速時のクラツチ 操作が不要となり、変 速操作の煩雑さを抑制できる。

【先行技術文献】 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608

【特許文献】

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【特許文献 1】特開平 4 - 2 7 7 2 1号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 6 ]

常時卩歯合式のマニュアルトランスミッショ ン及びクイックシフタを備えた従来のモータ サイクルでは、ライダー によってシフトペダルに入力された力がリン ク機構等を介してシフトドラムに伝わり、 当該力によってシフトドラ ムが回転することによって、マニュアルトラ ンスミッションの変速が行われる。すなわち 、常時卩歯合式のマニュア ルトランスミッション及びクイックシフタを 備えた従来のモータサイクルでは、ライダー が付与する力によってシフト ドラムが回転し、マニュアルトランスミッシ ョンの変速が行われる。このため、常時卩歯 合式のマニュアルトランス ミッション及びクイックシフタを備えた従来 のモータサイクルは、変速が終了する前にラ イダーからシフトドラムへ の力の付与が停止した場合、人為的な変速ミ スが発生するという課題があった。

[ 0 0 0 7 ]

本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、常時卩歯合式のマニュアルトラ ンスミッションを有 するモータサイクルに搭載される変速システ ムであって、変速操作の煩、雑さを抑芾 I〗でき、人為的な変速ミス も抑制することができる変速システムを得る ことを第 1の目的とする。また、本発明は、常時卩歯� �式のマニ ュアルトランスミッションを有するモータサ イクルに搭載される変速システムの芾 I〗御方法であって、変速操作の 煩雑さを抑芾 ¹ 】でき、人為的な変速ミスも抑芾 I】することができる変速システムの芾 I】御方法を得ることを第 2 の目的とする。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 8 ]

本発明に係る変速システムは、シフトドラム の回転によって変速する常時卩歯合式のマニ ュアルトランスミッ ションを有するモータサイクルに搭載される 変速システムであって、モータと、該モータ と前記シフトドラムとを連 結する連結機構と、制御装置と、を備え、前 記制御装置は、前記マニュアルトランスミッ ションを変速させ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 る変速指令を受けたときに、前記マニュアル トランスミッションのドッグにかかる負荷が 低減するように、前記 モータサイクルのエンジンの出力の変更を指 令するエンジン出力指令咅5と、前記変速指� �を受けたときに、 前記モータを馬区動させて前記連結機構を介 して前記シフトドラムを回転させ、前記マニ ュアルトランスミッシ ョンの変速を行う変速実行咅5と、を備えて� �る。

[ 0 0 0 9 ]

また、本発明に係る変速システムの芾 I〗御方法は、シフトドラムの回転によって� �速する常時卩歯合式のマ ニュアルトランスミッションを有するモータ サイクルに搭載される変速システムの芾 I】御方法であって、前記変速 システムが、モータと、該モータと前記シフ トドラムとを連結する連結機構と、制御装置 と、を備え、前記制 御装置のエンジン出力指令咅5が、前記マニ� �アルトランスミッションを変速させる変速� �令を受けたときに、 前記マニュアルトランスミッションのドッグ にかかる負荷が低減するように、前記モータ サイクルのエンジンの出 力の変更を指令するエンジン出力指令ステッ プと、前記制御装置の変速実行部が、前記変 速指令を 受けたときに、前記モータを馬区動させて前 記連結機構を介して前記シフトドラムを回転 させ、前記マニュア ルトランスミッションの変速を行う変速実行 ステップと、を備えている。

【発明の効果】

[ 0 0 1 0 ]

本発明は、マニュアルトランスミッションを 変速させる変速指令を受けた際、マニュアル トランスミッションの ドッグにかかる負荷が低減するように、モー タサイクルのエンジンの出力の変更を指令す る。このため、本発 明をモータサイクルに採用することにより、 変速時のクラッチ操作が不要となり、変速操 作の煩、雑さを抑制 できる。また、本発明は、マニュアルトラン スミッションを変速させる変速指令を受けた 際、モータの動力によ って、マニュアルトランスミッションの変速 を行う。このため、本発明をモータサイクル に採用することにより、人 為的な変速ミスを抑芾 I】することもできる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 1 1 ]

【図 1】本発明の実施の形態に係る変速システム� �搭載されたモータサイクルを示す図である� �

【図 2】本発明の実施の形態に係る変速システム� �搭載されたモータサイクルのマニュアルト� �ンスミッ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ション周辺の構成を説明するための図である 。

【図 3】本発明の実施の形態に係る変速システム� �搭載されたモータサイクルのシステム構成� �説明 するための図である。

【図 4】本発明の実施の形態に係るマニュアルト� �ンスミッションの変速時の動作を説明する� �めの図 である。

【図 5】本発明の実施の形態に係るマニュアルト� �ンスミッションの変速時の動作を説明する� �めの図 である。

【図 6】本発明の実施の形態に係るマニュアルト� �ンスミッションの変速時の動作を説明する� �めの図 である。

【図 7】本発明の実施の形態に係るマニュアルト� �ンスミッションの変速時の動作を説明する� �めの図 である。

【図 8】本発明の実施の形態に係る変速システム� �制御フロ-の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 2 ]

以下に、本発明に係る変速システム及び変速 システムの制御方法について、 図面を用いて説明する。

[ 0 0 1 3 ]

なお、 「モ -タサイクル」との用語は、ライダ-が跨って� ��乗する鞍乗型車両のうちの自動二輪車又は� �� 動三車侖車を意味する。モータサイクルには 、エンジンを谁進源とする自動二車侖車又は 自動三車侖車、モータ を谁進源とする自動二輪車又は自動三輪車等 が含まれ、例えば、才ートパイ、スクーター 、電動スク _夕_ 等が含まれる。また、以下では、モータサイ クルが自動二輪車である場合を説明している が、モータサイクル が自動三輪車であってもよい。

[ 0 0 1 4 ]

また、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明に係る変速システム及び変速 システムの 制御方法は、そのような構成及び動作等であ る場合に限定されない。また、以下では、同 一の又は類似 する説明を適宜簡略化又は省略している。ま た、各図において、 同一の又は類似する部材又は部分につ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 いては、符号を付すことを省略しているか、 又は、同一の符号を付している。また、細か い構造については、 適宜図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 5 ]

実施の形態.

以下に、実施の形態に係る変速システムを説 明する。

[ 0 0 1 6 ]

＜変速システムの構成＞

図 1は、本発明の実施の形態に係る変速システ� �が搭載されたモータサイクルを示す図であ� �。図 2は 、本発明の実施の形態に係る変速システムが 搭載されたモータサイクルのマニュアルトラ ンスミッション周辺 の構成を説明するための図である。また、図 3は、本発明の実施の形態に係る変速システ� �が搭載された モータサイクルのシステム構成を説明するた めの図である。

[ 0 0 1 7 ]

本実施の形態に係るモータサイクル 1は、谁進源としてエンジン 2を備えている。また、モータサイクル 1 は、マニュアルトランスミッション 2 0、及び、エンジン 2とマニュアルトランスミッション 2 0との間を接続又は 切断するクラッチ 3を備えている。そして、クラッチ 3が切断されている状態においては、エンジ� � 2の動力は 、マニュアルトランスミッション 2 0に伝達されない。また、クラッチ 3が接続されている 4犬態においては、エンジ ン 2の動力は、マニュアルトランスミッション 2 0に伝達される。モータサイクル 1は、後輪 6が駆動輪となっ ており、前車侖 5が非，駆動車侖となっている。このため、� �ンジン 2の動力は、クラッチ 3、マニュアルトランスミッ ション 2 0、及びマニュアルトランスミッション 2 0と後輪 6とを接続する図示せぬ伝達手段等を介して� � 後輪 6に伝達される。

[ 0 0 1 8 ]

また、本実施の形態に係るモータサイクル 1は、ライダーが要求するエンジン 2の出力を入力する手段と して、スロットルグリップ 4を有している。また、モータサイクル 1は、スロットルグリップ 4の操作量に応じてエン ジン 2の出力を制御する制御装置 9を備えている。具体的には、運転手によっ� �回転させられたスロット ルグリップ 4の基準位置からの回転量が大きくなるほど� �制御装置 9は、エンジン 2の回転数を高くする \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608

[ 0 0 1 9 ]

例えば、芾 I】御装置 9の一咅5又は全ては、マイコン、マイク□プ� ��セッサユニット等で構成されている。また� �� 例えば、制御装置 9の一部又は全ては、ファ-ムウ Iア等の更新可能なもので構成されてもよく� � 0 II 等からの指令によって実行されるプログラム モジュール等であってもよい。芾 I】御装置 9は、例えば、 1つであっ てもよく、また、複数に分かれていてもよい 。芾 I】御装置 9は、モータサイクル 1の芾 I】動装置 1 0の芾 I】動力も 制御する。制動装置 1 0は、公知のモ-タサイクルが有する制動装置� ��同様の構成である。すなわち、制 御装置 9は、ブレ-キ入力部の操作量に応じた制動力� ��、前輪 5及び後輪 6のうちの少なくとも一方に 生じさせる。ブレーキ入力部とは、例えば、 ブレーキレパー及びブレーキペダル等である 。

[ 0 0 2 0 ]

本実施の形態に係るマニュアルトランスミッ ション 2 0は、シフトドラム 2 8の回転によって変速する常時 口歯合式のマニュアルトランスミッションで ある。このマニュアルトランスミッション 2 0は、メインシャフト 2 1、 ドラ イブシャフト 2 2、複数のギヤ、複数のシフトフォーク 2 6、及びシフトドラム 2 8を備えている。

[ 0 0 2 1 ]

メインシャフト 2 1は、クラッチ 3と連結している。このため、クラッチ 3が接続されている 4犬声 においては、 エンジン 2の動力がメインシャフト 2 1に伝達され、メインシャフト 2 1が回転する。また、クラッチ 3が切断 されている 4犬態においては、エンジン 2の動力がメインシャフト 2 1に伝達されなくなり、メインシャフト 2 1の 回転数が徐々に低下していく。 ドライブシャフト 2 2は、メインシャフト 2 1に略平行に酉己置されている。

[ 0 0 2 2 ]

メインシャフト 2 1には複数のギヤが設けられており、 ドライブシャフト 2 2にも複数のギヤが設けられてい る。そして、メインシャフト 2 1に設けられたギヤと、 ドライブシャフト 2 2に設けられたギヤとは、喃み合ってい る。また、互いに嚙み合うギヤのうちの一方 はシャフトと共に回転する構成となっており 、互いに嚙み合うギ ヤのうちの他方はシャフトに対して回転自在 な構成となっている。例えば、メインシャフ ト 2 1に設けられたギ ヤがメインシャフト 2 1と共に回転する構成となっている場合、 ドライブシャフト 2 2に設けられたギヤは、 ドラ イブシャフト 2 2に対して回転自在な構成となっている。 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608

[ 0 0 2 3 ]

また、シャフトと共に回転する構成の複数の ギヤのうちの一咅5は、例えばセレーション� �造でシャフトに設 けられており、シャフトの軸方向に移動自在 な構成となっている。以下では、シャフトに 対して回転自在な 構成となっているギヤを、ギヤ 2 3と称する。また、シャフトと共に回転し、� �つシャフトの軸方向に移動自 在な構成となっているギヤを、スライドギヤ 2 4と称する。また、シャフトに対して回転自� �なギヤ 2 3とシャ フトの軸方向に対向するギヤの 1つは、シャフトと共に回転し、且つシャフ� �の軸方向に移動自在なスライ ドギヤ 2 4となっている。スライドギヤ 2 4には、ギヤ 2 3側に突出する凸部であるドッグ 2 4 3が形成され ている。また、ギヤ 2 3には、スライドギヤ 2 4をシャフトの軸方向に移動させた際にドッ� � 2 4 3が挿入さ れる凹部 2 3 3が形成されている。

[ 0 0 2 4 ]

シフトフオーク 2 6のそれぞれは、メインシャフト 2 1及びドライブシャフト 2 2の軸方向に移動自在となっ ている。そして、シフトフオーク 2 6のそれぞれは、異なるスライドギヤ 2 4と接続されている。また、シフトフオー 夕 2 6のそれぞれは、凸部 2 7が形成されている。各凸部 2 7は、シフトドラム 2 8の外周面に形成され た溝咅5 2 9に挿入されている。シフトドラム 2 8は、メインシャフト 2 1及びドライブシャフト 2 2の軸方向に 延びる略円筒形状をしている。シフトドラム 2 8が回転することにより、シフトフオーク 2 6のそれぞれは、凸 咅^ 2 7が溝咅5 2 9の側壁に押されて、メインシャフト 2 1及びドライブシャフト 2 2の軸方向に移動する。 また、スライドギヤ 2 4のそれぞれも、接続されているシフトフオ� �ク 2 6と共に、メインシャフト 2 1及びドライ ブシャフト 2 2の軸方向に移動する。

[ 0 0 2 5 ]

シフトドラム 2 8の回転角度により、マニュアルトランスミ� �ション 2 0は、いずれのスライドギヤ 2 4のドッ グ 2 4 3もギヤ 2 3の凹部 2 3 3に挿入されていない状態、あるいは、いず� �かのスライドギヤ 2 4のドッ グ 2 4 3がギヤ 2 3の凹部 2 3 3に挿入されている状態となる。いずれのス� �イドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3もギヤ 2 3の凹咅5 2 3 3に挿入されていない状態では、メインシャ� �ト 2 1の動力がドライブシャフト 2 2に伝達されないニュートラル状態となる。� �ずれかのスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3がギヤ 2 3の凹部 2

3 3に挿入されている状態では、 ドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3は、凹部 2 3 3 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 に挿入されているドッグ 2 4 3が形成されているスライドギヤ 2 4によってシャフトに対して固定され、シャ� �ト と共に回転する。

[ 0 0 2 6 ]

このため、いずれかのスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 aがギヤ 2 3の凹部 2 3 aに挿入されている状態で は、メインシャフト 2 1の動力がドライブシャフト 2 2に伝達され、 ドライブシャフト 2 2が回転することとなる 。なお、 ドライブシャフト 2 2の動力は、伝達手段等を介して、後輪 6に伝達される。本実施の形態では、 伝達手段は、 ドライブシャフト 2 2に取り付けられたドライブスプ□ケット 2 5、後輪 6に取り付けられた図 示せぬドリブンスプ□ケット、及び、該ドリ ブンスプ□ケットとドライブスプ□ケット 2 5とを接続する図示せぬチ ェーンを備えている。

[ 0 0 2 7 ]

ドライブシャフト 2 2が回転する際、 ドライブシャフト 2 2は、 ドッグ 2 4 aが凹咅 P 2 3 aに挿入されてい るギヤ 2 3と該ギヤ 2 3に喃み合うギヤとの歯数比にメインシャフ� � 2 1の回転数が減少又は増大した回 転数となる。このため、 ドッグ 2 4 aが凹咅 P 2 3 aに挿入されているギヤ 2 3によって、 ドライブシャフト 2 2 の回転数が異なってくる。すなわち、シフト ドラム 2 8が回転することにより、 ドッグ 2 4 aが凹部 2 3 aに 挿入されているギヤ 2 3が変更され、マニュアルトランスミッショ� � 2 0が変速する。例えば、シフトドラム 2 8が一方向に回転していくにつれて、マニュ� �ルトランスミッション 2 0は、変速段を、 1速、ニュートラル、 2 速、 3速、 4速、 5速及び 6速の順、に変速する。また例えば、シフト� �ラム 2 8が上記一方向とは逆方 向に回転していくにつれて、マニュアルトラ ンスミッション 2 0は、変速段を、 6速、 5速、 4速、 3速、 2 速、ニュートラル及び 1速の順に変速する。

[ 0 0 2 8 ]

シフトドラム 2 8には、公知のリンク機構 8を介して、シフトペダル 7が接続されている。シフトペダル 7を 操作することにより、シフトペダル 7に入力された力がリンク機構 8を介してシフトドラム 2 8に伝わり、シフ トドラム 2 8が回転する。これにより、マニュアルトラ� �スミッション 2 0が変速する。また、シフトドラム 2 8を 踏み込む場合と跳ね上げる場合とで、シフト ドラム 2 8の回転方向が逆となる。なお、本実施の形� �では

、シフトドラム 2 8の近傍には、シフトドラム 2 8の角度位置を検出する角度位置検出装置 3 0が設け \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 られている。換言すると、角度位置検出装置 3 0は、シフトドラム 2 8の基準位置からの回転角度を検 出する。角度位置検出装置 3 0は、例えば、ポテンショメ-夕である。角度� ��置検出装置 3 0によってシ フトドラム 2 8の角度位置を検出することにより、マニュ� �ルトランスミッション 2 0がどの変速段になっている かを検出することができる。なお、角度位置 検出装置 3 0は、シフトドラム 2 8の角度位置を実質的に 換算可能な他の物理量を検出するものであっ てもよい。

[ 0 0 2 9 ]

通常、 常時卩歯合式のマニュアルトランスミッショ ンを有するモータサイクルにおいて変速を行 う場合、ライダ -は、まず、クラッチを切断するクラッチ操� �を行 ¹ い、エンジンからマニュアルトランスミ ッションのメインシャフトへ の動力の伝達を停止する。その後、ライダー は、シフトペダルを操作してシフトドラムを 回転させ、マニュアルト ランスミッションの変速を行う。

[ 0 0 3 0 ]

本実施の形態に係るモータサイクル 1も、従来のモータサイクルと同様に、クラ� �チ 3を切断するクラッチ 操作を行った後にマニュアルトランスミッシ ョン 2 0の変速を行う走行モードで運転することが� �きる。詳しく は、モータサイクル 1は、ライダーによる走行モードの選択操作� �受け付ける入力装置 1 1を備えている。入 力装置 1 1としては、例えば、 レパ-、ボタン又はタッチパネル等が用いら� �る。入力装置 1 1は、例えば 、ハンドルに設けられる。入力装置 1 1においてライダーに「ノーマル走行モード� �が選択されている場合、ライ ダーは、クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行った後、シフ� �ペダル 7を操作して、マニュアルトランスミッショ ン 2 0の変速を行う。

【0 0 3 1】

クラッチを切断するクラッチ操作を行った後 にマニュアルトランスミッションの変速を行 うという変速操作は 、煩雑なものとなる。そこで、常時卩歯合式 のマニュアルトランスミッションを有する従 来のモータサイクルには、 所謂クイックシフタを備え、クラッチを切断 していない状態でシフトペダルを操作しても マニュアルトランスミッシ ョンの変速を行うことができるモータサイク ルが提案されている。

[ 0 0 3 2 ]

本実施の形態に係るモータサイクル 1も、クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行わずにマニュ� �ルトランス \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ミッション 2 0の変速を行う走行モードで運転することが� �きる。例えば、入力装置 1 1においてライダーに「 クイックシフト走行モード」が選択されてい る場合、ライダーは、クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行なわず にシフトペダル 7を操作して、マニュアルトランスミッショ� � 2 0の変速を行 ¹ う。このクイックシフト走行 ¹ モードは 、モータサイクル 1に以下の変速システム 5 0が搭載されることにより、実現されている� �

[ 0 0 3 3 ]

変速システム 5 0は、モータ 5 1と、該モータ 5 1とシフトドラム 2 8とを連結する連結機構 5 2と、芾リ 御装置 6 0とを備えている。本実施の形態では、連結� �構 5 2は、互いに嚙み合う第 1ギヤ 5 3及び 第 2ギヤ 5 4を備えている。第 1ギヤ 5 3は、モータ 5 1の出力軸に取り付けられている。第 2ギヤ 5 4 は、シフトドラム 2 8に取り付けられている。このため、モータ 5 1の出力軸が回転，駆動することにより、モ� � ク 5 1の動力は、第 1ギヤ 5 3及び第 2ギヤ 5 4を介して、シフトドラム 2 8に伝達される。したがって、 シフトドラム 2 8が回転可能な状態においては、モータ 5 1を駆動させることにより、換言するとモー� � 5 1 の出力軸が回転することにより、シフトドラ ム 2 8も回転することとなる。なお、モータ 5 1の動力をシフトドラ ム 2 8に伝達できれば、連結機構 5 2の構成は、上記の構成に限定されない。例� �ば、モ-夕 5 1の出 力軸に取り付けられたスプ□ケット、シフト ドラム 2 8に取り付けられたスプ□ケット、及び、両� �プ□ケットを 接続するチェーンで、連結機構 5 2を構成してもよい。また例えば、モータ 5 1の出力軸に取り付けられた プーリ、シフトドラム 2 8に取り付けられたプーリ、及び、両プーリ� �接続するベルトで、連結機構 5 2を構成 してちよい。

[ 0 0 3 4 ]

制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウ Iア等の更新可能なもので構成されてもよく� � 0 II等か らの指令によって実行されるプログラムモジ ュール等であってもよい。芾 I】御装置 6 0は、例えば、 1つであって もよく、また、複数に分かれていてもよい。 また、制御装置 6 0と上述した制御装置 9とが一体で形成さ れていてもよい。

[ 0 0 3 5 ]

芾 I】御装置 6 0は、少なくとも、エンジン出力指令咅 5 6 1と、変速実行咅 5 6 2とを備えている。エンジン 出力指令咅5 6 1は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、マ� �ュアルトラ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ンスミッション 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減するように、制御装置 9にエンジン 2の出力の変更 を指令する。変速実行咅5 6 2は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、 モータ 5 1を，駆動させて連結機構 5 2を介してシフトドラム 2 8を回転させ、マニュアルトランスミッショ� � 2 0の変速を行う。

[ 0 0 3 6 ]

本実施の形態では、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2は、次のように、マニュアルトランス ミッション 2 0を変速させる変速指令を受ける構成となっ� �いる。図 2に示すように、シフトペダル 7とシフト ドラム 2 8とを接続するリンク機構 8には、従来のクイックシフタに用いられて� �る公知の操作検出装置 1 4が設けられている。操作検出装置 1 4は、シフトペダル 7が操作されたことを検出する装置である。 本実施の形態では、シフトペダル 7が操作されたときに、操作検出装置 1 4から信号が出力される。エン ジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2は当該信号を、マニュアルトランスミッシ� �ン 2 0を変速させる 変速指令として受信する。

[ 0 0 3 7 ]

図 4〜図 7は、本発明の実施の形態に係るマニュアル� �ランスミッションの変速時の動作を説明す� �た めの図である。これらの図 4〜図 7は、ギヤ 2 3の凹部 2 3 3及びスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3近傍 を拡大して示した断面図である。なお、図 4〜図 7に示す実線矢印は、図示されているギヤ 2 3及びスラ イドギヤ 2 4が設けられているシャフト （メインシャフト 2 1又はドライブシャフト 2 2） の回転方向を示して いる。

[ 0 0 3 8 ]

モータサイクル 1が加速している状態においては、スライド� �ヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3 が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3とは、図 4に示す状態となる。詳しくは、モータサイ� �ル 1が加速 している 4犬態においては、シャフトに回転自在に設� �られているギヤ 2 3は、シャフトと共に回転するスライド ギヤ 2 4のドッグ 2 4 3によって、シャフトの回転方向に引っ張ら� �ている状態となる。具体的には、スライ ドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3におけるシャフトの回転方向の前側の端部� �、ギヤ 2 3の凹部 2 3 3における シャフトの回転方向の前側の端咅5を押圧す� �状態となる。ここで、 ドッグ 2 4 3は、根元から先端に向かつ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 て、シャフトの回転方向の幅が大きくなって いる。また、凹部 2 3 3は、開口部から底に向かって、シャフト の回転方向の幅が大きくなっている。このた め、図 4に示す状態では、 ドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3から 抜けない。すなわち、シフトドラム 2 8が回転できない 4犬態となっている。

[ 0 0 3 9 ]

図 4の状態からエンジン 2の出力を低下させると、モータサイクル 1が減速していき、シャフトの回転数が 低下していく。これにより、スライドギヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入さ れているギヤ 2 3とは、図 4に示す状態から図 5に示す状態となり、その後に図 6に示す状態となる。詳 しくは、シャフトの回転数が低下していくと 、シャフトと共に回転するスライドギヤ 2 4の回転数も低下する。 これに対して、シャフトに回転自在に設けら れているギヤ 2 3の回転数は、慣性力によって回転しようと� �、 スライドギヤ 2 4ほど低下しない。このため、図 5に示すように、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3におけるシャフトの回転方向の前側の端部� �ら離れ始める。すなわち、図 4の状態からエンジン 2の 出力を低下させると、 ドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減する。

[ 0 0 4 0 ]

シャフトの回転数が低下していくと、シャフ トと共に回転するスライドギヤ 2 4の回転数と、シャフトに回 転自在に設けられているギヤ 2 3の回転数との差がさらに大きくなる。この� �め、図 6に示すように、シャフ 卜に回転自在に設けられているギヤ 2 3は、シャフトと共に回転するスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 ₃ によっ て、シャフトの回転方向とは反対方向に引っ 張られている状態となる。具体的には、スラ イドギヤ 2 4のド ッグ 2 4 3におけるシャフトの回転方向の後ろ側の端� �5が、ギヤ 2 3の凹部 2 3 3におけるシャフトの回 転方向の後ろ側の端部を押圧する状態となる 。このため、図 6に示す状態では、 ドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3から抜けない。すなわち、シフトドラム 2 8が回転できない状態となっている。

[ 0 0 4 1 ]

このため、クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行なわずにマニ� �アルトランスミッション 2 0の変速を行う ±易合、モータサイクル 1が加速している状態においては、エンジン� �力指令咅5 6 1は、マニュアルトランスミッ シヨン 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、エ� �ジン 2の出力を低下させるように、芾 I】御装置 9に 指令する。そして、制御装置 9は、エンジン 2の出力を低下させる。制御装置 9は、例えば、点火時期 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 の遅延及び燃料カットのうちの少なくとも 1つを行うことにより、エンジン 2の出力を低下させる。

[ 0 0 4 2 ]

また、変速実行咅5 6 2は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、モ� � ク 5 1が駆動するように該モータ 5 1に通電し、連結機構 5 2を介してシフトドラム 2 8を回転させようと する。上述のように、モータサイクル 1が加速している状態において、エンジン 2の出力を低下させると、スラ イドギヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3とは、図 4に 示す状態から図 5に示す状態となる。この状態になると、 ドッグ 2 4 3を凹部 2 3 3から抜くことができる 状態となる。このため、この状態になると、 モータ 5 1が駆動することができるようになり、シフ� �ドラム 2 8が 回転する。したがって、図 7に白抜き矢印で示すように、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3か ら抜ける。そして、シフトドラム 2 8がさらに回転すると、 ドッグ 2 4 3が抜けたスライドギヤ 2 4とは異なるス ライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が、ギヤ 2 3の凹部 2 3 3に挿入される。このように、クラッチ 3を切断する クラッチ操作を行なわずに、マニュアルトラ ンスミッション 2 0の変速が行われる。

[ 0 0 4 3 ]

一方、モータサイクル 1が減速している状態においては、所謂エン� �ンブレーキがかかった状態となり、スラ イドギヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3とは、図 6に 示す状態となる。詳しくは、モータサイクル 1が減速している状態においては、シャフト� �回転自在に設けら れているギヤ 2 3は、シャフトと共に回転するスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3によって、シャフトの回転方向 とは反対方向に引っ張られている状態となる 。具体的には、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3におけるシャフ 卜の回転方向の後ろ側の端部が、ギヤ 2 3の凹部 2 3 ₈ におけるシャフトの回転方向の後ろ側の 端咅 を 押圧する状態となる。このため、図 6に示す状態では、 ドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3から抜けない。すなわ ち、シフトドラム 2 8が回転できない状態となっている。

[ 0 0 4 4 ]

図 6の状態からエンジン 2の出力を増カロさせると、シャフトの回転� �が上昇していく。これにより、スライド ギヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3とは、図 6に示す 状態から図 5に示す状態となる。そして、その後に図 4に示す状態となり、モータサイクル 1が加速していく \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608

。詳しくは、シャフトの回転数が上昇して いくと、シャフトと共に回転するスライドギ ヤ 2 4の回転数も上昇 する。これに対して、シャフトに回転自在に 設けられているギヤ 2 3の回転数は上昇しない。このため、図 5 に示すように、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3におけるシャフトの回転方向の後ろ側の端 部から離れ始める。すなわち、図 6の状態からエンジン 2の出力を増加させると、 ドッグ 2 4 ₃ にかかる負 荷が低減する。

[ 0 0 4 5 ]

シャフトの回転数が上昇していくと、シャフ トと共に回転するスライドギヤ 2 4の回転数と、シャフトに回 転自在に設けられているギヤ 2 3の回転数との差がさらに大きくなる。この� �め、図 4に示すように、シャフ 卜に回転自在に設けられているギヤ 2 3は、シャフトと共に回転するスライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 ₃ によっ て、シャフトの回転方向に引っ張られている 状態となる。具体的には、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3にお けるシャフトの回転方向の前側の端部が、ギ ヤ 2 3の凹部 2 3 3におけるシャフトの回転方向の前側の 端咅5を押圧する状態となる。このため、図 4に示す状態では、 ドッグ 2 4 3は、凹部 2 3 3から抜けない 。すなわち、シフトドラム 2 8が回転できない 4犬態となっている。

[ 0 0 4 6 ]

このため、クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行なわずにマニ� �アルトランスミッション 2 0の変速を行う ±易合、モータサイクル 1が減速している状態においては、エンジン� �力指令咅5 6 1は、マニュアルトランスミッ ション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、エ� �ジン 2の出力を増カロさせるように、芾 I】御装置 9に 指令する。そして、制御装置 9は、エンジン 2の出力を増加させる。制御装置 9は、例えば、変速指令を 受ける前よりもスロットル開度を大きくする ことにより、エンジン 2の出力を増カロさせる。

[ 0 0 4 7 ]

また、変速実行咅5 6 2は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、モ� � ク 5 1が駆動するように該モータ 5 1に通電し、連結機構 5 2を介してシフトドラム 2 8を回転させようと する。上述のように、モータサイクル 1が減速している 4犬態において、エンジン 2の出力を増カロさせると、スラ イドギヤ 2 4と、該スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3に挿入されているギヤ 2 3とは、図 6に 示す状態から図 5に示す状態となる。この状態になると、 ドッグ 2 4 3を凹部 2 3 3から抜くことができる \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 状態となる。このため、この状態になると、 モータ 5 1が駆動することができるようになり、シフ� �ドラム 2 8が 回転する。したがって、図 7に白抜き矢印で示すように、スライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が凹部 2 3 3か ら抜ける。そして、シフトドラム 2 8がさらに回転すると、 ドッグ 2 4 3が抜けたスライドギヤ 2 4とは異なるス ライドギヤ 2 4のドッグ 2 4 3が、ギヤ 2 3の凹部 2 3 3に挿入される。このように、クラッチ 3を切断する クラッチ操作を行なわずに、マニュアルトラ ンスミッション 2 0の変速が行われる。

[ 0 0 4 8 ]

ここで、常時卩歯合式のマニュアルトランス ミッション及びクイックシフタを備えた従来 のモータサイクルでは、ラ イダーによってシフトペダルに入力された力 がリンク機構等を介してシフトドラムに伝わ り、 当該力によってシフ トドラムが回転することによって、マニュア ルトランスミッションの変速が行われる。す なわち、常時卩歯合式のマ ニュアルトランスミッション及びクイックシ フタを備えた従来のモータサイクルでは、ラ イダーが付与する力によって シフトドラムが回転し、マニュアルトランス ミッションの変速が行われる。このため、常 時卩歯合式のマニュアルト ランスミッション及びクイックシフタを備え た従来のモータサイクルは、変速が終了する 前にライダーからシフトド ラムへの力の付与が停止した場合、人為的な 変速ミスが発生してしまう。

[ 0 0 4 9 ]

一方、本実施の形態に係る変速システム 5 0は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指 令を受けた際、マニュアルトランスミッショ ン 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減するように、モータサ� �ク ル 1のエンジン 2の出力の変更を指令する。このため、本実� �の形態に係る変速システム 5 0をモータサイ クル 1に搭載することにより、変速時のクラッチ� �作が不要となり、変速操作の煩雑さを抑制� �きる。また 、本実施の形態に係る変速システム 5 0は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受 けた際、モータ 5 1の動力によって、マニュアルトランスミッ� �ョン 2 0の変速を行う。このため、本実施の形 態に係る変速システム 5 0をモータサイクル 1に搭載することにより、人為的な変速ミス� �抑芾 I】することもで 含る。

[ 0 0 5 0 ]

なお、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2へ変速指令を出力する構成は、上述の構成� � 限定されない。例えば、八ンドルにパドルシ フトを設け、パドルシフトからエンジン出力 指令部 6 1及び変速 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 実行部 6 2へ変速指令を出力してもよい。また例えば� �本実施の形態に係る制御装置 6 0は、モ -タサ イクル 1にクルーズコント□—ル動作を実行させる� �とができる。制御装置 6 0がモータサイクル 1にクルーズコ ントロ-ル動作を実行させている場合、例え� �以下のように、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2へ変速指令を出力してもよい。

[ 0 0 5 1 ]

図 3に示すように、制御装置 6 0は、クル-ズコント□-ル動作実行部 6 3を備えている。入力装置 1 1においてライダーに「クルーズコントロー� �走行モード」が選択されている場合、クル� �ズコントロール動作実行 咅5 6 3は、モータサイクル 1にクルーズコントロール動作を実行させる� �詳しくは、入力装置 1 1においてライ ダ-に「クル-ズコントロ-ル走行モ-ド」が選� �されている場合、クル-ズコントロ-ル動作実 行部 6 3は、モ -タサイクル 1の速度が設定速度となるように、制御装置 9へエンジン 2の出力及び制動装置 1 0の制 動力を指令する。そして、制御装置 9は、モータサイクル 1の速度が設定速度となるように、エンジン 2の 出力及び制動装置 1 0の制動力を制御する。

[ 0 0 5 2 ]

モータサイクル 1の速度を設定速度に芾 I】御する場合、モータサイクル 1の速度が設定速度よりも遅い状 態においては、モータサイクル 1をカロ速させていき、モータサイクル 1の速度を上昇させていくこととなる。この 際、モータサイクル 1の速度によって、好適な変速段が異なる。� �た、モータサイクル 1が設定速度で走行 している場合でも、路面の勾配が変化した場 合、好適な変速段が異なってくる。このため 、入力装置 1 1 においてライダーに「クルーズコントロール 走行モード」が選択されている場合、すなわ ちクルーズコントロール動 作の実行中、クル-ズコント□-ル動作実行部 6 3は、マニュアルトランスミッション 2 0が好適な変速段と なるように、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2へ変速指令を出力する。すなわち、クル-ズ] ントロ-ル動作の実行中、クル-ズコントロ-ル 動作実行部 6 3が、マニュアルトランスミッション 2 0を変速 させる変速指令を行う。

[ 0 0 5 3 ]

また、図 1及び図 3に示すように、モータサイクル 1には、周囲環境検出装置 1 2が搭載されている。 そして、本実施の形態に係る制御装置 6 0は、周囲環境検出装置 1 2の出力に基づいて、クル-ズ] \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ントロール動作として、アダプティブクルー ズコントロール動作を実行させることができ る。周囲環境検出装置

1 2は、少なくとも、モ-タサイクル 1から前走車までの距離を検出する。周囲環� �検出装置 1 2は、モ -タサイクル 1から前走車までの距離に実質的に換算可能� �他の物理量を検出するものであってもよい� � 周囲環境検出装置 1 2としては、例えば、モータサイクル 1の前方を撮像するカメラ及びモータサイク� � 1 から前方の対象物までの距離を検出可能なレ -ダ-が用いられる。

[ 0 0 5 4 ]

図 3に示すように、制御装置 6 0は、取得咅5 6 4を備えている。入力装置 1 1においてライダーに「ア ダブティブクルーズコントロール走行モード 」が選択されている場合、取得咅5 6 4は、モータサイクル 1の走行 中に、周囲環境検出装置 1 2の出力に基づいて、モ-タサイクル 1の周囲環境情報を取得する。本実 施の形態では、取得咅5 6 4は、モータサイクル 1の周囲環境情報として、少なくとも、モー� �サイクル 1から 前走車までの £巨離を取得する。そして、クルーズコント� ��ール動作実行咅5 6 3は、取得咅5 6 4で取得され た周囲環境情報に基づいて、モータサイクル 1にアダプティブクルーズコントロール動作� �実行させる。

[ 0 0 5 5 ]

詳しくは、入力装置 1 1においてライダーに「アダブティブクルー� �コントロール走行モード」が選択されてい る場合、クル-ズコント□-ル動作実行部 6 3は、前走車とモ-タサイクル 1との間の距離が設定距離より も近づかない条件においては、モータサイク ル 1の速度が設定速度となるように、芾 I】御装置 9へエンジン 2 の出力及び制動装置 1 0の制動力を指令する。また、クル-ズコント� ��-ル動作実行部 6 3は、モ -タサ イクル 1が設定速度で走行すると前走車との距離が� �定距離よりも近づく条件においては、モ -タサイク ル 1の速度が規定速度以下となり、前走車とモ-� ��サイクル 1との間の距離が設定距離以上に保たれ るように、制御装置 9へエンジン 2の出力及び制動装置 1 0の制動力を指令する。そして、制御装置 9は、エンジン 2の出力がクル-ズコントロ-ル動作実行部 6 3から指令された出力となるように、エンジ� � 2の出力を制御する。また、制御装置 9は、制動装置 1 0の制動力がクル-ズコント□-ル動作実行部 6 3から指令された制動力となるように、制動� �置 1 0の制動力を制御する。

[ 0 0 5 6 ]

アダプティブクルーズコントロール動作中に おいても、モータサイクル 1の速度、及び路面の勾酉己の変化等 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 によって、好適な変速段が異なってくる。こ のため、入力装置 1 1においてライダーに「アダブティブクルー� �コ ントロ-ル走行モ-ド」が選択されている場合� ��すなわちアダプティブクル-ズコントロ-ル� �作の実行中、クル -ズコントロ-ル動作実行部 6 3は、マニュアルトランスミッション 2 0が好適な変速段となるように、エンジ ン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2へ変速指令を出力する。すなわち、アダプ� �ィブクル-ズコントロ -ル動作の実行中、クル-ズコントロ-ル動作実 行部 6 3が、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる 変速指令を行う。

[ 0 0 5 7 ]

クルーズコントロール動作の実行中にクルー ズコントロール動作実行咅 P 6 3がマニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を行うことにより、 自動で好適な変速段が選択されることとなる ので、クルーズ コント□—ル動作中におけるモータサイクル 1のカロ速及び減速がスムーズとなる。また� �クルーズコント□—ル動 作の実行中にクルーズコントロール動作実行 咅 P 6 3がマニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指 令を行うことにより、ライダーが変速を行う 場合と比べて素早く変速することができる。 このため、後輪 6へ 駆動力が伝達されない時間を削減でき、モー タサイクル 1を素早くカロ速させることができる。また� �クルーズ コントロ-ル動作の実行中にクル-ズコントロ- ル動作実行部 6 3がマニュアルトランスミッション 2 0を変速 させる変速指令を行うことにより、ライダー の変速動作が不要となり、ライダーの疲労を 軽減できる。

[ 0 0 5 8 ]

なお、これらの効果は、 トランスミッションとして D C T (Dual Clutch Tra nsmission) 又は A M T ( Automatic Manua l Transmission) を搭載したモータサイクルでも得られる。し かしながら、これらのトラ ンスミッションをモータサイクルに搭載する 場合、専用のクラッチ、及び該クラッチを作 動させる油圧システム 等、複雑な機構が必要となり、モ-タサイク� �が高価になってしまう。一方、本実施の形� �に係る変速シス テム 5 0を搭載したモータサイクル 1では、構造物としては常時卩歯合式のマニ� �アルトランスミッション 2 0に モータ 5 1及び連結機構 5 2を追カロするだけでこれらの効果を得るこ� �ができる。すなわち、本実施の形 態に係る変速システム 5 0を搭載したモータサイクル 1では、安価にこれらの効果を得ることがで� �る。

[ 0 0 5 9 ]

ここで、モータサイクル 1を運転しているライダーの安全性の観点等� �ら、マニュアルトランスミッション 2 0 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 を変速させる変速指令があった場合でも、マ ニュアルトランスミッション 2 0の変速を行わない方が好ましい

±易合がある。そこで、本実施の形態に係� ��芾 I】御装置 6 0は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を許 可する変速許可咅5 6 5を備えている。そして、エンジン出力指令� �5 6 1は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受け、且つ変速許� �咅5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可 しているときに、マニュアルトランスミッシ ョン 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減するように、芾 I】御装置 9にエンジン 2の出力の変更を指令する構成となっている� �また、変速実行咅 5 6 2は、マニュアルトランスミ ッション 2 0を変速させる変速指令を受け、且つ変速許� �咅 5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変 速を許可しているときに、マニュアルトラン スミッション 2 0の変速を行う構成となっている。例えば、� �速許 可咅5 6 5は、以下のような場合、マニュアルトラン� �ミッション 2 0の変速を許可する。

[ 0 0 6 0 ]

図 1及び図 3に示すように、モータサイクル 1には、モータサイクル 1の走行状態を検出する走行状態 検出装置 1 3が搭載されている。走行状態検出装置 1 3は、慣性計測装置を備えている。慣性計測 装置は、 3軸のジャイ□センサ及び 3方向の加速度センサを備えており、モ-タサ� ��クル 1の 3軸の加速度 と 3軸の角速度の検出結果を出力する。慣性計� �装置は、 3軸の加速度と 3軸の角速度に実質的 に換算可能な他の物理量を検出するものであ ってもよい。慣性計測装置の検出結果に基づ いてモ -タサ イクル 1のパンク角を取得する方法が、従来より知� �れている。変速許可部 6 5は、慣性計測装置の検 出結果に基づいてモータサイクル 1のパンク角を取得する。モータサイクル 1がコーナーを走行している際、後 輪 6に駆動力が伝達されない状態となると、モ-� ��サイクル 1の挙動が不安定になりやすい。このため、� � 速許可咅5 6 5は、モータサイクル 1のパンク角が閾値よりも浅い状態のとき、� �ニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可する。換言すると、変速許可� � 6 5は、モ-タサイクル 1のパンク角が閾値以上に深い 犬態のとき、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を禁止する。

[ 0 0 6 1 ]

また、図 3に示すように、モータサイクル 1には、アンチ□ックプレーキシステム 1 5が搭載されている。アンチ □ックプレーキシステム 1 5は、モータサイクル 1の車車侖がロックした場合に、あるいはモ� �タサイクル 1の車車侖 がロックする可能性がある場合に、作動する 。アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作動すると、アンチロックブ \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 レーキシステム 1 5は、芾 I】動装置 1 0の芾 I】動力を芾 ^| 】御して、モータサイクル 1の車輪がロックすることを抑 芾する。アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作動している状態においてモータサイク� � 1の挙動の安定性を 向上させるには、モータサイクル 1に挙動が変化する動作 （アンチ□ックプレーキシステム 1 5の芾 I】御以外の 動作） を行わせないことが好ましい。このため、変 速許可咅5 6 5は、アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作 動していないとき、マニュアルトランスミッ ション 2 0の変速を許可する。換言すると、変速許可� �5 6 5は、 アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作動しているとき、マニュアルトランス� �ッション 2 0の変速を禁止する。

[ 0 0 6 2 ]

本実施の形態では、アンチ□ックプレ-キシ� �テム 1 5は、走行状態検出装置 1 3、制御装置 9及び 制動装置 1 0で構成されている。従来、モ-タサイクル 1の車輪の□ック又はロックの可能性を検出� �る 方法として、種々の方法が提案されている。 このため、走行状態検出装置 1 3は、採用する方法に用い られる物理量を測定する装置を備えていれば よい。本実施の形態では、走行状態検出装置 1 3は、例 えば、前輪回転速度センサ、後輪回転速度セ ンサ等を備えている。前輪回転速度センサ及 び後輪回転 速度センサは、車輪の回転速度を検出し、検 出結果を出力する。前輪回転速度センサ及び 後輪回転 速度センサは、車輪の回転速度に実質的に換 算可能な他の物理量を検出するものであって もよい。

[ 0 0 6 3 ]

また、本実施の形態では、走行状態検出装置 1 3は、例えば、制動力計測装置、駆動力計測� � 置等を含む。制動力計測装置は、例えば、ラ イダ-のブレ-キ操作の操作量、制動装置 1 0に生じてい る実際の制動力等の検出結果を出力する。制 動力計測装置は、ライダ-のブレ-キ操作の操� ��量及び 制動装置 1 0に生じている実際の制動力に実質的に換算� �能な他の物理量を検出するものであっても よい。また、駆動力計測装置は、例えば、ラ イダ-のスロットルグリップ 4の操作量、エンジン 2の出力等の 検出結果を出力する。駆動力計測装置が、ラ イダ-のスロットルグリップ 4の操作量及びエンジン 2の出 力に実質的に換算可能な他の物理量を検出す るものであってもよい。

[ 0 0 6 4 ]

制御装置 9は、走行状態検出装置 1 3の検出結果に基づいて、モ-タサイクル 1の車輪の□ック又 はロックの可能性を検出する。そして、制御 装置 9は、モータサイクル 1の車輪の□ック又はロックの可能 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 性を検出した場合に、芾 I】動装置 1 0の芾 I】動力を芾 ^| 】御して、モータサイクル 1の車輪がロックすることを抑 制する。

[ 0 0 6 5 ]

また、図 3に/示すように、モータサイクル 1には、 トラクション]ントロールシステム 1 6が搭載されている。 卜 ラクションコントロールシステム 1 6は、モータサイクル 1の車車侖がスリップした場合に、あるいは� �ータサイクル 1の車輪がスリップする可能性がある場合に� �作動する。 トラクションコントロールシステム 1 6が作動すると 、 トラクションコントロ-ルシステム 1 6は、エンジン 2の出力及び制動装置 1 0の制動力のうちの少なくと も一方を芾 ¹ 】御して、モータサイクル 1の車車侖がスリップすることを抑芾 I】する。 トラクションコントロールシステム 1 6が作動している状態においてモータサイク� � 1の挙動の安定性を向上させるには、モータ� �イクル 1に挙 動が変化する動作 （トラクションコント□-ルシステム 1 6の制御以外の動作） を行わせないことが好まし い。このため、変速許可咅 5 6 5は、 トラクションコントロールシステム 1 6が作動していないとき、マニュアルト ランスミッション 2 0の変速を許可する。換言すると、変速許可� �5 6 5は、 トラクションコントロールシステム 1 6が作動しているとき、マニュアルトランス� �ッション 2 0の変速を禁止する。

[ 0 0 6 6 ]

本実施の形態では、 トラクションコント□-ルシステム 1 6は、走行状態検出装置 1 3、制御装置 9、 及び芾動装置 1 0で構成されている。従来、モータサイクル 1の車輪のスリップ又はスリップの可能性を 検出する方法として、種々の方法が提案され ている。このため、走行状態検出装置 1 3は、採用する方 法に用いられる物理量を測定する装置を備え ていればよい。制御装置 9は、走行状態検出装置 1 3の 検出結果に基づいて、モータサイクル 1の車輪のスリップ又はスリップの可能性を� �出する。そして、芾 I】御 装置 9は、モータサイクル 1の車輪のスリップ又はスリップの可能性を� �出した場合に、エンジン 2の出力 及び制動装置 1 0の制動力のうちの少なくとも一方を制御し� �、モータサイクル 1の車輪がスリップするこ とを抑制する。

[ 0 0 6 7 ]

また、本実施の形態では、変速許可咅 5 6 5は、マニュアルトランスミツシヨン 2 0の変速後にエンジン 2 の回転数が規定の範囲内となる条件のとき、 マニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可する。換言す \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ると、変速許可部 6 5は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速後にエンジン 2の回転数が規定の範囲 内とならない条件のとき、マニュアルトラン スミッション 2 0の変速を禁止する。これにより、マニュア� �トランス ミッション 2 0が好適でない変速段に変速することを抑芾1� ��できる。

[ 0 0 6 8 ]

また、図 3に示すように、本実施の形態では、制御装� � 6 0は、モ-夕 5 1が故障しているか否かを半 定するモータ故障半 ^定咅 5 6 6を備えている。モータ故障半 ^定咅 5 6 6は、例えば、モータ 5 1に駆動電圧を 供給した際、モータ 5 1に流れる電流が閾値以下となる場合、モー� � 5 1が故障していると半 断する。そ して、変速許可咅5 6 5は、モータ 5 1が故障していないとモータ故障半 ^定咅 5 6 6が半 定しているとき、マニ ュアルトランスミッション 2 0の変速を許可する。換言すると、変速許可� � 6 5は、モータ 5 1が故障して いるとモータ故障半 ^定咅 5 6 6が半 定したとき、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を禁止する。芾 I】御装 置 6 0がモータ故障半 ^定咅 5 6 6を備えることにより、芾 I】御装置 6 0がモータ故障半 ^定咅 5 6 6を備えてい ない場合と比べ、変速システム 5 0を用いて変速する際の変速ミスをより抑芾 I】することができる。

[ 0 0 6 9 ]

なお、モータ 5 1が故障すると、変速システム 5 0を用いての変速は行えない。このため、モ� �タ 5 1が故 章しているとモータ故障半 ^定咅 5 6 6が半 定した場合、図示せぬ報知装置等により、ラ イダーに「ノーマル走 行モード」を選択することを促す報知を行う ことが好ましい。

[ 0 0 7 0 ]

＜変速システムの動作＞

実施の形態に係る変速システムの動作につい て説明する。

図 8は、本発明の実施の形態に係る変速システ� �の制御フロ-の一例を示す図である。

[ 0 0 7 1 ]

クラッチ 3を切断するクラッチ操作を行わずにマニュ� �ルトランスミッション 2 0の変速を行う走行モード （ クイックシフト走行モード、クルーズコント ロール走行モード、アダプティブクルーズコ ントロール走行モード） が選 択されている場合、変速システム 5 0の芾 I】御装置 6 0は、ステップ 5 1において図 8に示す芾 I】御を開始 する。なお、この制御は、ノーマル走行モー ドが選択されるまで行われる。 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608

[ 0 0 7 2 ]

ステップ 5 1の後のステップ 5 2は、保持ステップである。ステップ 5 2において芾 I】御装置 6 0は、現在 の変速段を保持する。

[ 0 0 7 3 ]

ステップ 5 2の後のステップ 5 3は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたか 否かを半 定する変速要求有無ステップである。 「クイックシフト走行モード」が選択されて いる場合、シフトぺ ダル 7が操作されたときに、操作検出装置 1 4から信号が出力される。 「クイックシフト走行モ-ド」が選 択されている場合、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2が操作検出装置 1 4から変速の指 令である上記信号を受けた際、制御装置 6 0は、ステップ 5 4へ進む。また、エンジン出力指令部 6 1 及び変速実行部 6 2が操作検出装置 1 4から変速の指令である上記信号を受けてい� �い場合、制 御装置 6 0は、ステップ 5 2に戻り、現在の変速段を保持する。

[ 0 0 7 4 ]

一方、 「クルーズコントロール走行モード」又は「 アダブティブクルーズコントロール走行モー ド」が選択されてい る場合、制御装置 6 0のクルーズコントロール動作実行咅5 6 3は、モータサイクル 1の走行状態及び設 定条件等に基づいて、好適な変速段を算出す る。好適な変速段が現在の変速段と異なる場 合、クル_ ズコント□-ル動作実行部 6 3は、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2へ、マニュアルトランス ミッション 2 0を変速させる変速の指令を出す。エンジン� �力指令部 6 1及び変速実行部 6 2がクル- ズコント□-ル動作実行部 6 3から変速の指令を受けた際、制御装置 6 0は、ステップ 5 4へ進む。また 、エンジン出力指令部 6 1及び変速実行部 6 2がクル-ズコント□-ル動作実行部 6 3から変速の指 令を受けていない場合、制御装置 6 0は、ステップ 5 2に戻り、現在の変速段を保持する。

[ 0 0 7 5 ]

ステップ 5 3の後のステップ 5 4は、許可半 定ステップである。ステップ 5 4において芾 I】御装置 6 0の変 速許可部 6 5は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可するか否かを判定する。本実� �の形態 では、変速許可部 6 5は、以下の （ 1） 〜 （4） の条件を満たすか否かを半 1】定する。

（ 1） モータサイクル 1のパンク角が閾イ直よりも浅い状態となっ� �いる。 \¥02020/234710 ?€1/162020/054608

( 2 ) アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作動していない。

( 3 ) トラクションコントロールシステム 1 6が作動していない。

( 4 ) マニュアルトランスミッション 2 0の変速後にエンジン 2の回転数が規定の範囲内となる。

[ 0 0 7 6 ]

また、本実施の形態では、後述のように、角 度位置検出装置 3 0を用いて、マニュアルトランスミッショ ン 2 0の変速を確認している。このため、変速許� �咅5 6 5は、以下の ( 5 ) の条件を満たすか否かも半 定する。

( 5 ) 角度位置検出装置 3 0が故障していない。

[ 0 0 7 7 ]

ステップ 5 4において変速許可咅5 6 5は、 ( 1 ) 〜 ( 5 ) の条件の全てを満たす場合、マニュアルトラ ンスミッション 2 0の変速を許可する。変速許可咅 5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可し た場合、 「マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受け、且つ変速許� �咅5 6 5がマニュア ルトランスミッション 2 0の変速を許可している」という条件を満た� �。このため、芾 I】御装置 6 0は、ステップ 5 5へ進む。一方、変速許可咅5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可しない場合、 「マニ ュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受け、且つ変速許� �咅5 6 5がマニュアルトランスミッ ション 2 0の変速を許可している」という条件を満た� �ない。この場合、芾 I】御装置 6 0は、ステップ 5 2に 戻り、現在の変速段を保持する。

[ 0 0 7 8 ]

ステップ 5 4の後のステップ 5 5は、エンジン出力指令ステップである。ス� �ップ 5 5において芾 I】御装置 6 0のエンジン出力指令部 6 1は、マニュアルトランスミッション 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減する ように、制御装置 9にエンジン 2の出力の変更を指令する。具体的には、エ� �ジン出力指令部 6 1は、 モータサイクル 1が加速している状態においては、エンジン 2の出力を低下させるように、制御装置 9に指 令する。また、エンジン出力指令咅 5 6 1は、モータサイクル 1が減速している状態においては、エンジン 2の 出力を増カロさせるように、制御装置 9に指令する。

[ 0 0 7 9 ] \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 ステップ 5 5の後のステップ 5 6は、変速実行ステップである。ステップ 5 6において芾 I】御装置 6 0の変 速実行咅5 6 2は、モータ 5 1を駆動させて連結機構 5 2を介してシフトドラム 2 8を回転させ、マニュアル トランスミッション 2 0の変速を行う。

[ 0 0 8 0 ]

ステップ 5 6の後のステップ 5 7は、モータ状態半 定ステップである。ステップ 5 7において芾 I】御装置 6 0 のモ-夕故障判定部 6 6は、モ-夕 5 1が故障していないか否かを判定する。モ-夕 5 1が故障していない とモ-夕故障判定部 6 6が判定した場合、制御装置 6 0は、ステップ 5 8に進み、変速実行部 6 2に よるマニュアルトランスミッション 2 0の変速を続行させる。一方、モータ 5 1が故障しているとモータ故障半 定咅 5 6 6が半 定した場合、変速許可咅 5 6 5は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を禁止する。これ により、 「マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受け、且つ変速許� �咅5 6 5がマニュア ルトランスミッション 2 0の変速を許可している」という条件を満た� �なくなる。この場合、芾 I】御装置 6 0は 、ステップ 5 2に戻り、現在の変速段を保持する。

[ 0 0 8 1 ]

ステップ 5 7の後のステップ 5 8は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速が完了したか否かを半 定する 変速完了半 定ステップである。マニュアルトランスミッ ション 2 0が変速後の変速段になったことを角度位 置検出装置 3 0が検出すると、変速実行部 6 2は、モ-夕 5 1の駆動を終了する。そして、制御装置 6 0は、ステップ 5 2に戻る。これにより、マニュアルトランス� �ッション 2 0は、変速後の変速段で保持され ることとなる。一方、マニュアルトランスミ ッション 2 0が変速後の変速段になったことを角度位置� �出装置 3 0が検出しない場合、芾 I】御装置 6 0は、ステップ 5 7に戻る。そして、マニュアルトランスミッ� �ョン 2 0 が変速後の変速段になるまで、ステップ 5 7及びステップ 5 8が繰り返される。

[ 0 0 8 2 ]

＜変速システムの効果＞

実施の形態に係る変速システムの効果につい て説明する。

[ 0 0 8 3 ]

本実施の形態に係る変速システム 5 0は、シフトドラム 2 8の回転によって変速する常時嚙合式のマ \¥02020/234710 ?€1/162020/054608 ニュアルトランスミッション 2 0を有するモータサイクル 1に搭載される変速システムである。変速シ� �テム 5 0 は、モータ 5 1と、該モータ 5 1とシフトドラム 2 8とを連結する連結機構 5 2と、芾 I】御装置 6 0とを備え ている。制御装置 6 0は、エンジン出力指令部 6 1と、変速実行部 6 2とを備えている。エンジン出力 指令部 6 1は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、マ� �ュアルトランス ミッション 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減するように、エンジン 2の出力の変更を指令する。変速 実行咅5 6 2は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けたときに、モ� �タ 5 1を駆動 させて連結機構 5 2を介してシフトドラム 2 8を回転させ、マニュアルトランスミッショ� � 2 0の変速を行う。 本実施の形態に係る変速システム 5 0をモータサイクル 1に搭載することにより、変速時のクラッチ� �作が 不要となり、変速操作の煩、雑さを抑制でき る。また、本実施の形態に係る変速システム 5 0は、マニュア ルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受けた際、モータ 5 1の動力によって、マニュアルトランスミ ッション 2 0の変速を行う。このため、本実施の形態に� �る変速システム 5 0をモータサイクル 1に搭載す ることにより、人為的な変速ミスを抑芾 I】することもできる。

[ 0 0 8 4 ]

好ましくは、芾 I】御装置 6 0は、モータサイクル 1にクルーズコント□—ル動作を実行させる� �ルーズコント□— ル動作実行部 6 3を備えている。そして、クル-ズコント□-ル 動作実行部 6 3が、クル-ズコント□-ル動 作の実行中に、マニュアルトランスミッショ ン 2 0を変速させる変速指令を行う。また好まし� �は、モータサイ クル 1には、周囲環境検出装置 1 2が搭載されている。また、制御装置 6 0は、モータサイクル 1の走 行中に、周囲環境検出装置 1 2の出力に基づいて該モ-タサイクル 1の周囲環境情報を取得する取 得部 6 4を備えている。また、クル-ズコントロ-ル動 作実行咅5 6 3は、取得部 6 4で取得された周囲環 境情報に基づいて、モータサイクル 1にクルーズコント□—ル動作としてのアダ� �ティブクルーズコント□—ル動作 を実行させる。そして、クルーズコント□— ル動作実行咅5 6 3が、アダプティブクルーズコント□—ル動� �の実行 中に、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を行う。このように� �成された変速システム 5 0においては、クルーズコントロール動作中� �ライダーが変速指令を行わずとも、マニュ� �ルトランスミッション 2

0を自動で変速することができる。

[ 0 0 8 5 ] \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 好ましくは、制御装置 6 0は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可する変速許可咅5 6 5を 備えている。そして、エンジン出力指令咅5 6 1は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令 を受け、且つ変速許可咅5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可しているときに、マニュアル� � ランスミッション 2 0のドッグ 2 4 3にかかる負荷が低減するように、エンジン 2の出力の変更を指令する構 成となっている。また、変速実行咅 5 6 2は、マニュアルトランスミッション 2 0を変速させる変速指令を受け 、且つ変速許可咅5 6 5がマニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可しているときに、マニュアル� �ランス ミッション 2 0の変速を行う構成となっている。

[ 0 0 8 6 ]

例えば、変速許可咅5 6 5は、モータサイクル 1のパンク角が閾値よりも浅い状態のとき、� �ニュアルトラン スミッション 2 0の変速を許可する。このように構成された� �速システム 5 0においては、コーナー走行時のモ —タサイクル 1の挙動の安定性を向上させることができる� �

[ 0 0 8 7 ]

また例えば、モータサイクル 1には、アンチ□ックプレーキシステム 1 5が搭載されている。そして、変速許可 咅 5 6 5は、アンチ□ックプレーキシステム 1 5が作動していないとき、マニュアルトラン� �ミッション 2 0の変速 を許可する。このように構成された変速シス テム 5 0においては、アンチ□ックプレーキシステ� � 1 5が作動し ている状態でのモータサイクル 1の挙動の安定性を向上させることができる� �

[ 0 0 8 8 ]

また例えば、モータサイクル 1には、 トラクションコントロールシステム 1 6が搭載されている。そして、変速 許可咅 5 6 5は、 トラクションコントロールシステム 1 6が作動していないとき、マニュアルトラン� �ミッション 2 0 の変速を許可する。このように構成された変 速システム 5 0においては、 トラクションコントロールシステム 1 6が作動している状態でのモータサイクル 1の挙動の安定性を向上させることができる� �

[ 0 0 8 9 ]

また例えば、変速許可部 6 5は、マニュアルトランスミッション 2 0の変速後にエンジン 2の回転数が規 定の範囲内となる条件のとき、マニュアルト ランスミッション 2 0の変速を許可する。このように構成された 変速システム 5 0においては、マニュアルトランスミッショ� � 2 0が好適でない変速段に変速することを抑芾 I】 \¥0 2020/234710 卩（：17132020 /054608 できる。

[ 0 0 9 0 ]

また例えば、制御装置 6 0は、モ-夕 5 1が故障しているか否かを判定するモ-夕故障� ��定部 6 6を 備えている。そして、変速許可咅5 6 5は、モータ 5 1が故障していないとモータ故障半 ^定咅 5 6 6が半 定し ているとき、マニュアルトランスミッション 2 0の変速を許可する。このように構成された� �速システム 5 0にお いては、芾 I】御装置 6 0がモータ故障半 ^定咅 5 6 6を備えていない場合と比べ、変速システム 5 0を用いて 変速する際の変速ミスをより抑芾 I】することができる。

[ 0 0 9 1 ]

本発明は実施の形態の説明に限定されない。 例えば、実施の形態の一部のみが実施されて もよく、ま た、実施の形態の各部が組み合わされてもよ い。

【符号の説明】

[ 0 0 9 2 ]

1 モータサイクル、 2 エンジン、 3 クラッチ、 4 スロットルグリップ、 5 前輪、 6 後輪、 7 シフトペダル、 8 リンク機構、 9 制御装置、 1 0 制動装置、 1 1 入力装置、 1 2 周囲環 境検出装置、 1 3 走行状態検出装置、 1 4 操作検出装置、 1 5 アンチ□ックプレ-キシステム 、 1 6 トラクションコントロールシステム、 2 0 マニュアルトランスミッション、 2 1 メインシャフト、 2 2 ドライブシャフト、 2 3 ギヤ、 2 3 3 凹部、 2 4 スライドギヤ、 2 4 3 ドッグ、 2 5 ドライブスプロ ケット、 2 6 シフトフォーク、 2 7 凸部、 2 8 シフトドラム、 2 9 溝部、 3 0 角度位置検出装 置、 5 0 変速システム、 5 1 モータ、 5 2 連結機構、 5 3 第 1ギヤ、 5 4 第 2ギヤ、 6 0 制御装置、 6 1 エンジン出力指令部、 6 2 変速実行部、 6 3 クル-ズコントロ-ル動作実行 部、 6 4 取得部、 6 5 変速許可部、 6 6 モ-夕故障判定部。