Die Erfindung betrifft ein Schaltwähl-und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes Patentanspruches 1 .

Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere für Fahrassistenzsysteme wie z.B. für den„Intelligenten Parkassistenten (IPA)" oder für ein„vollautomatisches Ein- und/oder Ausparken (PILO-Park)" wird ein automatisiertes Aus- und Einlegen der Parksperre für das Getriebe des Kraftfahrzeuges benötigt. Im Stand der Technik sind hierfür unterschiedliche Systeme bekannt. Zunächst existieren Getriebe, also Kraftfahrzeuggetriebe mit einer integrierten automatisierten Parksperre, insbesondere sind dies die in der neueren Zeit entwickelten Getriebe, insbesondere entsprechende Automatikgetriebe. Insbesondere aber die älteren im Stand der Technik bekannten Getriebe weisen eine extern angeordnete Parksperren-Aktuatorik auf, die insbesondere am Getriebegehäuse extern angeordnet und/oder vorgesehen ist. Hierbei ist dann ein elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung zur Realisierung eines Getriebe- Parksperr-Modus vorgesehen, die eine mechanische Sperrvorrichtung aufweist, wobei die mechanische Sperrvorrichtung über einen elektromechanischen Aktuator betätigt wird. Hierbei ist der elektromechanische Aktuator dann direkt wirksam mit der Parksperren-Welle verbunden ist oder indirekt über einen Seilzug oder über eine Stange mit der Sperrvorrichtung wirksam gekoppelt. Die oben genannte - erste - Alternative, nämlich ein Getriebe mit einer integrierten automatisierten Parksperre muss bei der Entwicklung des Getriebes zuvor entsprechend konstruktiv bedacht werden. Eine nachträgliche Implementierung einer automatisierten Parksperre bei bereits bestehenden Getrieben bedeutet quasi eine„komplette Neuentwicklung" des jeweiligen Getriebes, denn: Bei den oben genannten - zweiten - Alternativen, also bei einer am Getriebe vorgesehenen externen Parksperren-Aktuatorik benötigt der elektromechanische Aktuator dann eine Ansteuerungselektronik, die in die Getriebeelektronik integriert werden muss, wobei dies für bestehende Kraftfahrzeuggetriebe bedeutet, dass diese Ansteuerungselektronik entsprechend„implementiert" werden muss, so dass dann quasi eine neue Entwicklung des Steuergerätes bzw. des Getriebesteuergerätes, also teilweise dann des entsprechenden„Getriebes" notwendig ist. So zeigt die DE 10 2009 028 858 A1 ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug mit einer elektrisch betreibbaren Parksperrenvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Die Parksperrenvorrichtung weist eine mechanische Sperrvorrichtung auf, die über einen elektromechanischen Aktuator betätigt wird. Weiterhin ist eine Steuer- und/oder Regeleinheit zur Steuerung und/oder Regelung des elektromechanischen Aktuators vorgesehen. Hierbei ist der Aktuator und die Steuer- und/oder Regeleinheit als eine gemeinsam an das Fahrzeuggetriebe, insbesondere an das Getriebegehäuse montierbare Baugruppe ausgebildet. Die Anschlüsse und/oder die schaltungstechnischen Kabelverbindungen zum Bord netz und/oder zu entsprechenden im Fahrzeugraum vorgesehenen Betätigungstastern müssen dann teilweise durch den Motorraum, teilweise durch das Amaturenbrett bis hin zur Mittelkonsole verlegt und/oder angeordnet werden.

In der US 2015 0176709 A1 ist ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das eine Schaltwählvorrichtung zum Ein- und Auslegen von Getriebegängen, nämlich mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit mit einem Schaltwählhebel aufweist, sowie auch eine Parksperrenvorrichtung aufweist. Die Parksperrenvorrichtung weist eine im Bereich des Getriebes angeordnete mechanische Sperrvorrichtung und einen elektromechanischen Aktuator auf, wobei der elekt- romechanische Aktuator über einen Seilzug mit der Sperrvorrichtung wirksam verbunden ist. Über eine Steuereinheit werden die Signale der Schaltwählvorrichtung und/oder existierender Betätigungstaster auch mit Hilfe einer Auswerteeinheit verarbeitet, so dass dann in Abhängigkeit bestimmter Bedingungen die Sperrvorrichtung bzw. der elektromechanische Aktuator entsprechend angesteuert wird, um die Parksperre, also den Getriebe-Parksperr-Modus zu aktivieren oder zu deaktivieren. Hierbei ist der elektromechanische Aktuator im Wesentlichen im Motorraum und die Schaltwählvorrichtung im Wesentlichen im Fahrzeuginnenraum angeordnet, wobei die entsprechenden Verbindungen, insbesondere die Kabel schaltungstechnisch zwischen Motorraum, Fahrzeuginnenraum und Steuergerät verlegt bzw. entsprechend gekoppelt werden müssen. Schließlich ist aus der US 8,437,930 B2 von dem die Erfindung ausgeht, ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einerseits eine Schaltwählvorrichtung zum Ein- und/oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl von mindestens einem Fahrprogramm aufweist, wobei andererseits auch eine elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung zur Realisierung eines Ge- triebe-Parksperr-Modus vorgesehen ist, insbesondere um eine im Bereich des Getriebes vorgesehene Sperrvorrichtung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Die Schaltwählvorrichtung weist eine Schaltwählhebel-Einheit mit einem Schaltwählhebel und ein entsprechendes erstes separates Gehäuse auf. Die Parksperrenvorrichtung weist einen elektromechanischen Aktuator auf. Die Schaltwählhebel-Einheit sowie der elektromechanische Aktuator sind benachbart zueinander, insbesondere nebeneinander liegend angeordnet. Der elektromechanische Aktuator betätigt die extern am Getriebegehäuse vorgesehene mechanische Sperrvorrichtung und ist mit dieser insbesondere über einen Seilzug wirksam gekoppelt.

Allen im Stand der Technik bekannten Schaltwähl- und Parksperren-Systemen ist im Wesentlichen gemeinsam, dass deren Anordnung und/oder deren Konstruktion, insbesondere bei externen am Getriebegehäuse angeordneten Sperrvorrichtungen, die über einen elektromechanischen Aktuator betätigt werden, sehr aufwändig und sehr kostenintensiv sind. Insbesondere ist die Anordnung und die Verkabelung des elektromechanischen Aktuators im Motorraum bzw. dessen schaltungstechnische Verbindung zur Steuereinheit und/oder zur Schaltwählhebel-Einheit problematisch, kon- struktionsaufwändig und kostenintensiv. Selbst beim gattungsgemäßen Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (US 8,437,930 B2), wo die Schaltwählhebel-Einheit benachbart zum elektromechanischen Aktuator angeordnet ist, ist diese Konstruktion sehr aufwändig und auch nur schwer im Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeuges integrierbar. Schließlich sind auch die Geräusche im Fahrgastraum aufgrund der Anordnung des Aktuators bei entsprechender Betätigung des Aktuators erhöht. Die im Stand der Technik bekannten Schaltwähl- und Parksperren-Systeme sind daher noch nicht optimal ausgebildet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Schaltwähl- und Parksperren-System, von dem die Erfindung ausgeht, nun derart auszuge- stalten und weiterzubilden, dass die schaltungstechnische Verkabelung bzw. die schaltungstechnische Kopplung der entsprechenden Komponenten vereinfacht ist, die damit einhergehenden Kosten verringert sind, sowie insbesondere auch eine einfache Montage gewährleistet ist und störende Geräusche vermieden sind.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst für das eingangs genannte Schaltwähl- und Parksperren-System mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Zunächst ist die Schaltwählhebel-Einheit und der elektromechanische Aktuator in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) angeordnet und/oder vorgesehen, wobei das gemeinsame Gehäuse so ausgebildet und/oder so ausgeführt ist, so dass das gemeinsame Gehäuse im Bereich der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.

Denkbar ist auch, dass der Aktuator in einem separaten Gehäuse angeordnet ist und die Schaltwählhebel-Einheit direkt an dem separaten Gehäuse des Aktuators angeordnet ist (2. Alternative), wobei das separate Gehäuse so ausgebildet und/oder ausgeführt ist, so dass das separate Gehäuse im Bereich der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs anordenbar und/oder dort integrierbar ist.

Damit ist die Montage vereinfacht, da im Wesentlichen in einem einzigen Montageschritt das entsprechende gemeinsame Gehäuse mit der Schaltwählhebel-Einheit und dem elektromechanischen Aktuator oder auch das Gehäuse (separates Gehäuse des Aktuators mit außen am Gehäuse des Aktuators angeordneter Schaltwählhebel-Einheit) an der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges angeordnet bzw. hier integriert werden kann, insbesondere entsprechende Rast- und/oder Schnappverbindungen vorgesehen sind. Da die Mittelkonsole im Innenraum des Kraftfahrzeuges ausgebildet ist, ist die Verkabelung bzw. die schaltungstechnische Kopplung der Komponenten auch wesentlich vereinfacht, insbesondere deren Schutz vor Schmutz, Wasser/Feuchtigkeit und/oder vor Korrosion entsprechend verbessert bzw. sind die für entsprechende Schutzmaßnahmen erforderlichen Kosten entsprechend verringert. Zusätzlich ist die Geräuschkulisse im Fahrgastinnenraum verringert, da der elektromechanische Aktuator entweder in einem gemeinsamen Gehäuse zusammen mit der Schaltwählhebel-Einheit angeordnet ist (1 . Alternative) oder in einem eigenen separaten Gehäuse angeordnet ist (2. Alternative).

Der elektromechanische Aktuator ist - bei im Bereich der Mittelkonsole angeordnetem Gehäuse - im Wesentlichen unterhalb der Schaltwählhebel-Einheit angeordnet, wobei der Aktuator mit der Sperrvorrichtung über einen Seilzug wirksam verbunden ist. Aufgrund dieser Anordnung ist insbesondere die Anordnung des Seilzuges über das Tunnelsystem der Mittelkonsole vom Aktuator bis zur Sperrvorrichtung vereinfacht.

Es ist eine Auswerteeinheit zur Sensierung der Stellung des Schaltwählhebels, zur Sensierung der Stellung des Aktuators, zur Ansteuerung des Aktuators und/oder zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit und/oder mit einem Parksper- renbetätigungsschalter des Kraftfahrzeuges vorgesehen bzw. ist die Auswerteeinheit mit den teilweise zuvor genannten Komponenten elektrisch und/oder elektronisch schaltungstechnisch verbunden. Die hier für die Verbindung entsprechenden notwendige Komponenten, wie Verkabelungen, insbesondere CAN-Busse, Kommunikations- und/oder Bortnetzleitungen sind verkürzt verlegbar, da diese von der Mittelkonsole mit den jeweiligen Komponenten auf kurzem Wege verbindbar sind.

Die Auswerteeinheit ist bei der bevorzugten Ausgestaltungsform im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit vorgesehen und/oder angeordnet bzw. hier integriert. Auf diese Weise können die entsprechenden Verkabelungen ebenfalls verkürzt ausgebildet werden, da insbesondere der Schaltwählhebel und dessen Stellung, insbesondere kontinuierlich sensiert werden muss und hier ohnehin entsprechende Sensorsignale an ein Steuergerät und/oder an eine Auswerteeinheit geleitet werden müssen.

Denkbar ist auch, dass die Auswerteeinheit im Bereich des Aktuators vorgesehen ist und/oder hier angeordnet wird oder hier integriert ist. Auch eine derartige Anordnung/Ausbildung ist denkbar, aber dann abhängig von der spezifischen Ausführung des Schaltwähl- und Parksperren-Systems. Die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator sind schaltungstechnisch über mindestens eine erste Leitung zur Übertragung der Ansteuerungssignale zur Steuerung des Aktuators und über mindestens eine zweite Leitung zur Übertragung der Sensorsignale des Aktuators zur Schaltwählhebel-Einheit schaltungstechnisch verbunden. Da bei der bevorzugten Ausführungsform die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator benachbart zueinander in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) angeordnet sind, sind einerseits hier die Verkabelungen zur Übertragung der Steuersignale bzw. die Signalleitungen sehr verkürzt ausbildbar und, da die beiden zuvor genannten Komponenten in einem gemeinsamen Gehäuse vorgesehen sind, sind auch keine weiteren zusätzlichen Schutzvorrichtungen bzw. Schutzelemente zum Abhalten von Nässe, Feuchtigkeit und/oder von Schmutz notwendig, also keine Gummidichtungen, Gummiringe und/oder besondere Verschlüsse, die kostenintensiv sind.

Das gemeinsame Gehäuse (1 . Alternative) weist nun einen Bordnetzanschluss zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere einen CAN-Buss-Anschluss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Damit ist das gemeinsame Gehäuse auch auf einfache Weise in die Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges integrierbar bzw. sind dadurch zwei weitere bevorzugte Ausführungsformen zur Anbindung der Komponenten an das Bordnetz bzw. an das Steuergerät des Kraftfahrzeuges ermöglicht, nämlich:

In der bevorzugten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss und/oder der Kommunikationsanschluss des gemeinsamen Gehäuses mit der Schaltwählhebel-Einheit verbunden. Denkbar ist auch, als Alternative, dass der Bordnetzanschluss oder der Kommunikationsanschluss mit dem Aktuator schaltungstechnisch verbunden ist. Von Vorteil ist bei beiden zuvor genannten Alternativen, dass die dann so entsprechend realisierte Verkabelung/Verbindung der wesentlichen Komponenten, also der

Schaltwählhebel-Einheit und des Aktuators bzgl. der Versorgung der jeweiligen Komponenten mit der Bordnetzspannung entsprechend vereinfacht ist.

Bei der weiter oben beschriebenen zweiten Alternative, also wenn die Schaltwählhebel-Einheit direkt an dem separaten Gehäuse des Aktuators angeordnet bzw. mit diesem verbunden ist, weist nun das separate Gehäuse des Aktuators und/oder die Schaltwählhebel-Einheit einen Bordnetzanschluss zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere einen CAN-Buss-Anschluss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Damit ist auch das separate Gehäuse des Aktuators mit der außen angeordneten Schaltwählhebel-Einheit auf einfache Weise in die Mittel konsole des Kraftfahrzeugs integrierbar. In der sehr bevorzugten Ausführungsform der zweiten Alternative, wenn der Aktuator in einem separaten Gehäuse vorgesehen ist, weist jedoch die Schaltwählhebel-Einheit den Bordnetzanschluss sowie auch den elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss, insbesondere also den CAN-Buss- Anschluss auf. In einer weiteren alternativen Ausbildung weist das separate Gehäuse des Aktuators zusätzlich auch einen Bordnetzanschluss auf.

Schließlich ist die Schaltwählhebel-Einheit und/oder der Aktuator über eine Fernsteuerung drahtlos ansteuerbar, so dass insbesondere mit dem hier beschriebenen Schaltwähl- und Parksperren-System das automatische Aus- und Einparken (IPA bzw. PILO-Park) realisierbar ist.

Im Endeffekt ist nun bei den erfindungsgemäßen jeweiligen Ausführungsformen des Schaltwähl- und Parksperr-Systems die Schaltwählvorrichtung mit dem elektrome- chanischem Aktuator so gekoppelt, dass es nicht mehr unbedingt notwendig ist, den Aktuator mit einer eigenen Elektronik auszustatten, so dass durch den Zusammen- schluss der Schaltwählvorrichtung und der Parksperrenvorrichtung in der oben beschriebenen Weise, also mit der Schaltwählhebel-Einheit und dem Aktuator in einem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative) oder durch die direkte Anordnung der Schaltwählhebel-Einheit am separatem Gehäuse des Aktuators (2. Alternative) sowie insbesondere durch die schaltungstechnisch optimierte Kopplung der Komponenten sich die bereits oben genannten Vorteile ergeben, insbesondere die Schaltwählhebel-Einheit und der Aktuator auch über eine gemeinsame Auswerteeinheit und/oder eine gemeinsame Steuereinheit angesteuert werden können. Hierdurch bedingt ist insbesondere nur eine Software für beide Systeme notwendig, wodurch entsprechende Synergien für das Gesamtsystem gewährleitet werden. Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden dürfen mehrere Ausgestaltungen der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazu gehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren- System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. dem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative),

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. dem gemeinsamen Gehäuse (1 . Alternative),

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. mit dem separaten Gehäuse des Aktuators (2. Alternative), und

Fig. 4 eine vierte Ausführungsform für ein Schaltwähl- und Parksperren-System für ein Kraftfahrzeug in einer schematischen Darstellung mit den wesentlichen Komponenten bzw. mit dem separaten Gehäuse des Aktuators (2. Alternative).

Die Fig. 1 bis 4 zeigen - vereinfacht in schematischer Darstellung - ein Schalthebel- und Parksperren-System 1 für ein nicht im Einzelnen dargestelltes Kraftfahrzeug. Die Fig. 1 und 4 zeigen in schematischer Darstellung die wesentlichen hier relevanten Komponenten, hierzu kurz allgemein Folgendes: Zunächst ist mindestens eine Schaltwählvorrichtung 2 zum Ein- oder Auslegen von Getriebegängen und/oder zur Auswahl von mindestens einem Fahrprogramm des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Weiterhin ist mindestens eine, insbesondere elektrisch betätigbare Parksperrenvorrichtung 3 zur Realisierung eines Getriebe-Parksperr- Modus vorgesehen. Die Schaltwählvorrichtung 2 weist mindestens eine Schaltwählhebel-Einheit 2a mit mindestens einem Schaltwählhebel 4 auf. Insbesondere ist der Schaltwählhebel 4 mit einem Ende innerhalb der Schaltwählhebel-Einheit 2a entsprechend gelagert und/oder angeordnet. Die Parksperrenvorrichtung 3 weist mindestens eine mechanische Sperrvorrichtung 3a und mindestens einen die mechanische Sperrvorrichtung 3a betätigenden Aktuator 3b auf. Die mechanische Sperrvorrichtung 3a ist insbesondere an einem hier nur schematischen angedeuteten Gehäuse eines Getriebes 6 angeordnet, wobei der elektromechanische Aktuator 3b mit der Sperrvorrichtung 3a im Wesentlichen über ein Kopplungselement 5, insbesondere über ein Seilzug 5a wirksam gekoppelt ist.

Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen ist der elektromechanische Aktuator 3b im Wesentlichen angrenzend zu und/oder im Wesentlichen neben der Schaltwählhebel-Einheit 2a liegend angeordnet und/oder vorgesehen. Diese Komponenten sind im entsprechenden weiteren Sinne im Wesentlichen daher benachbart zueinander angeordnet.

Die Parksperrenvorrichtung 3 dient zur Realisierung, also zur Aktivierung oder Deak- tivierung einer Parksperre bzw. eines Getriebe-Parksperr-Modus für das hier nur schematisch angedeuteten (Kraftfahrzeug-)Getriebe 6, wobei über den Aktuator 3b mit Hilfe des Kopplungselementes 5 bzw. mit Hilfe des Seilzuges 5a die Sperrvorrichtung 3a in die entsprechende Position zur Aktivierung bzw. zur Deaktivierung der Parksperre im Getriebe 6 bzw. zur Aktivierung oder Deaktivierung des Getriebe- Parksperr-Modus verbunden ist.

Die zuvor genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der elektromechanische Aktuator 3b in einem gemeinsamen Gehäuse 7 (1 . Alternative) angeordnet und/oder vorgesehen sind, wobei das Gehäuse 7 so ausgebildet ist, dass es im Bereich der Mittel konsole 8 des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist. Die zuvor genannten Nachteile sind ebenfalls nun dadurch vermieden, dass der Ak- tuator 3b in einem separaten Gehäuse 7a angeordnet und die Schaltwählhebel- Einheit 2a direkt an dem separaten Gehäuse 7a des Aktuators 3b angeordnet ist (2. Alternative), wobei das Gehäuse 7a so ausgebildet ist, dass es im Bereich der Mittelkonsole 8 des Kraftfahrzeuges anordenbar und/oder dort integrierbar ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung die oben genannte 1 . Alternative, nämlich das gemeinsame Gehäuse 7, wobei die Fig. 3 und 4 die oben genannte zweite Alternative zeigen, nämlich das separate Gehäuse 7a. Im Folgenden darf nun hierzu weiteres ausgeführt werden:

Die Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung, das gemeinsame Gehäuse 7 in dem die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b, insbesondere - bei im Bereich der Mittelkonsole 8 angeordnete Gehäuse 7 - untereinander, hier der elektro- mechanische Aktuator 3b unterhalb der Schaltwählhebel-Einheit 2a angeordnet ist. Gut zu erkennen ist auch hier in schematischer Darstellung die Mittelkonsole 8, die im Innenraum des Fahrzeuges vorgesehen ist bzw. der hier schematisch angedeutete Tunnel 8a der Mittelkonsole 8 und der Motorraum 9 mit dem dort angedeuteten (Kraftfahrzeug-)Getriebe 6 und der Sperrvorrichtung 3a.

In den Fig. 3 und 4 sind gleiche Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet (wie in den Fig. 1 und 2). Fig. 3 und 4 zeigen in schematischer Darstellung das separate Gehäuse 7a, wobei der Aktuator 3b in dem Gehäuse 7a und die Schaltwählhebel-Einheit 2a mit dem separaten Gehäuse 7a direkt verbunden bzw. hier angeordnet ist, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich. Auch dieses separate Gehäuse 7a ist im Bereich der Mittelkonsole 8 anordenbar. Gut zu erkennen ist auch in den Fig. 3 und 4 in schematischer Darstellung die Mittel konsole 8, die im Innenraum des Fahrzeuges vorgesehen ist bzw. der hier schematisch angedeutete Tunnel 8a der Mittelkonsole 8 und der Motorraum 9 mit dem dort angedeuteten Kraftfahrzeug- Getriebe 6 und der Sperrvorrichtung 3a. Aufgrund der Anordnung der Schaltwählhebel-Einheit 2a und des Aktuators 3b in einem gemeinsamen Gehäuse 7 gemäß der Fig. 1 und 2 bzw. aufgrund der Anordnung/Ausbildung des separaten Gehäuses 7a gemäß den Fig. 3 und 4 werden entsprechende Vorteile erzielt, insbesondere ist die Verkabelung und/oder die Ausbildung bestimmter Steckverbindungen konstruktionsmäßig vereinfacht, so dass entsprechende Kosten eingespart werden können. Insbesondere benötigt das gemeinsame Gehäuse 7 oder das separate Gehäuse 7a (vgl. Fig. 1 bis 4) nur noch einen Bordnetzanschluss 10 und/oder einen Kommunikationsanschluss 1 1 . Aufgrund dieser Ausbildung ist die Montage in der Mittelkonsole 8 erheblich vereinfacht. Insbesondere können die jeweiligen Gehäuse 7/7a in die Mittel konsole 8 eingesteckt und/oder über Steckverbindungen einfach montiert oder auch über Rastverbindungen schnell eingerastet werden.

Es ist nun eine Auswerteeinheit 12 zur Sensierung der Stellung des Schaltwählhebels 4, zur Sensierung der Stellung des Aktuators 3b, also ob eine Parksperre bzw. ein Getriebe-Parksperr-Modus im Getriebe aktiviert oder deaktiviert ist, und/oder zur Kommunikation mit einer elektronischen Steuereinheit des Kraftfahrzeuges, die hier nicht im Einzelnen dargestellt ist, vorgesehen. Weiterhin ist die Auswerteeinheit 12 insbesondere auch zur Verbindung mit einem Parksperrenbetätigungsschalter der hier ebenfalls nicht im Einzelnen dargestellt ist, ausgebildet bzw. mit diesem verbunden. Anders ausgedrückt, die zuvor genannten Komponenten sind zumindest teilweise mit der Auswerteeinheit 12, elektronisch/schaltungstechnisch verbunden, sowie dieses teilweise aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist.

Bei den bevorzugten Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 4, ist die Auswerteeinheit 12 im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit 2a vorgesehen und/oder angeordnet bzw. hier integriert, wie schematisch angedeutet. Denkbar ist aber auch, was in den Figuren nicht gezeigt ist, dass die Auswerteeinheit im Bereich des Aktuators vorgesehen oder angeordnet und/oder dort integriert ist, was aber nur unter spezifischen Anwendungen der Fall ist, da die bevorzugte Ausführungsform die Anordnung der Auswerteeinheit 12 im Bereich der Schaltwählhebel-Einheit 2a ist, da insbesondere hier ja bereits auch eine Auswerteeinheit/Steuereinheit für die Stellung/Steuerung des Schaltwählhebels 4 vorgesehen sein muss bzw. ist. Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen erstreckt sich der Schaltwählhebel 4 zumindest teilweise insbesondere aus dem gemeinsamen Gehäuse 7 bzw. insbesondere auch oben aus der Schaltwählhebel-Einheit 2a heraus.

Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, ist die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b schaltungstechnisch über mindestens eine erste Leitung 13 zur Übertragung der An- steuersignale zur Steuerung des Aktuators 3b und über mindestens eine zweite Leitung 14 zur Übertragung der Sensorsignale vom Aktuator 3b zur Schaltwählhebel- Einheit 2a schaltungstechnisch miteinander verbunden. Diese Leitungswege können verkürzt ausgebildet werden, da die Schaltwählhebel-Einheit 2a und der Aktuator 3b zueinander benachbart, insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse 7 angeordnet sind bzw. insbesondere die Schaltwählhebel-Einheit 2a direkt an dem separaten Gehäuse 7a des Aktuators 3b angeordnet ist.

Wie bereits oben erwähnt weist bei den beiden bevorzugten Ausführungsformen (vgl Fig. 1 und 2) das gemeinsame Gehäuse 7 einen Bordnetzanschluss 10, zur Verbindung mit dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeuges und/oder einen elektronischen und/oder elektrischen Kommunikationsanschluss 1 1 , insbesondere einen CAN-Buss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeuges auf. Aufgrund dieser Anschlüsse ist eine einfache Montage des Gehäuses 7 innerhalb der Mittelkonsole 8 gewährleistet bzw. ermöglicht.

In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss 10 und/oder der Kommunikationsanschluss 1 1 mit der Schaltwählhebel-Einheit 2a schaltungstechnisch verbunden. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist der Bordnetzanschluss 10 und/oder der Kommunikationsanschluss 1 1 mit dem Aktuator 3b schaltungstechnisch verbunden.

In der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform weist die Schaltwählhebel-Einheit 2a einen Bordnetzanschluss 10 und einen Kommunikationsanschluss 1 1 auf. Der Kommunikationsanschluss 1 1 ist, insbesondere als ein CAN-Buss zur Verbindung mit dem Steuergerät und/oder der Elektronik des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dagegen zeigt Fig. 4, dass auch das separate Gehäuse 7a zusätzlich einen Bordnetzan- schluss 10 aufweisen kann.

Schließlich ist die Schaltwählhebel-Einheit 2a und/oder der Aktuator 3b über eine nicht dargestellte Fernsteuerung drahtlos ansteuerbar.

Aufgrund der oben beschriebenen Ausbildung bzw. Ausgestaltungen der Schaltwählhebel-Einheit 2a und des Aktuators 3b, insbesondere in einem gemeinsamen Gehäuse 7, ist auch die Auswerteeinheit 12 im Wesentlichen im Fahrzeuginnenraum angeordnet bzw. gut geschützt, insbesondere daher gegen Feuchtigkeit, Nässe und Schmutz geschützt. Die Verkabelung, insbesondere für ein Netzkabel, ein Kommunikationskabel und oder Signalleitungen ist sehr vereinfacht. Zusätzliche oder eine große Anzahl von Elemente zur Abschottung und/oder zum Schutz der Verkabelungen wie Dichtringe, Dichtungen etc., die ansonsten im Motorraum notwendig wären, entfallen bzw. ist deren Anzahl entsprechend verringert. Ein entsprechender Schutz gegen hohe Temperaturen, die im Normalfall im Innenraum nicht auftreten, ist ebenfalls damit gegeben.

Im Ergebnis ist daher ein Schaltwähl- und Parksperrensystem 1 auch für bereits im Stand der Technik bestehende Getriebe realisierbar, wobei sich dieses Schaltwähl- und Parksperren-System 1 auch insbesondere für monostabile Schaltbetätigungs- ausführungen von Schaltwählhebeln 4 eignet bzw. hierfür ausgebildet ist.

Bezuqszeichen Schaltwähl- und Parksperren-System Schaltwählvorrichtung

a Schaltwählhebel-Einheit

Parksperrenvorrichtung

a Sperrvorrichtung

b Aktuator

Schaltwählhebel

Kopplungselement

a Seilzug

Getriebe (Kraftfahrzeuggetriebe) gemeinsames Gehäuse

a separates Gehäuse des Aktuators

Mittelkonsole

a Tunnel

Motorraum

0 Bordnetzanschluss

1 Kommunikationsanschluss

2 Auswerteeinheit

3 erste Leitung

4 zweite Leitung