Titel:

Elektromechanischer Bremsdruckerzeuger für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug umfassend einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischen

Bremsdruckerzeuger für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug umfassend einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger nach den

Merkmalen des Anspruchs 10.

Der elektromechanische Bremsdruckerzeuger kann dabei ebenso als

Bremskraftverstärker eingesetzt werden, bei welchem eine eingegebene Bremskraft verstärkt wird. Der elektromechanische Bremsdruckerzeuger bzw. Bremskraftverstärker umfasst insbesondere eine Gewindetriebanordnung zum Umwandeln einer antriebseitigen Rotationsbewegung in eine

Translationsbewegung zur Bremsdruckerzeugung bzw. Bremskraftverstärkung. Der einfachheitshalber wird im Folgenden lediglich ein Bremsdruckerzeuger angegeben.

Zum Bremsen von Personen kraftfahrzeugen reicht die Fußkraft des Fahrers zumeist nicht aus, so dass diese üblicherweise mit einem Bremskraftverstärker ausgestattet werden. Bremskraftverstärker arbeiten in der Regel vielfach mit einem vom Verbrennungsmotor erzeugten Unterdrück. Dabei wird die

Druckdifferenz zwischen dem Motordruck und dem Umgebungsdruck genutzt, um zusätzlich zur Fußkraft des Fahrers eine Verstärkungskraft auf die

Kolbenstange der Kolben-/Zylindereinheit aufzubringen.

Für zukünftige Antriebskonzepte von Kraftfahrzeugen werden alternative Bremsdruckaufbaugeräte benötigt, da Unterdrück nicht mehr zur Verfügung steht, um einen konventionellen Vakuumbremskraftverstärker zu betreiben.

Hierfür wurden die hier interessierenden elektromechanischen

Bremsdruckerzeuger entwickelt.

Hierbei wird, die Betätigungskraft an der Kolben-/Zylindereinheit mittels eines Elektromotors erzeugt. Derartige elektromechanische Bremsdruckerzeuger können nicht nur zur Bereitstellung einer Hilfskraft, sondern in Brake-by-wire- Systemen auch zur alleinigen Bereitstellung der Betätigungskraft eingesetzt werden. Daher sind elektromechanische Bremsdruckerzeuger insbesondere im Hinblick auf das autonome Fahren von Vorteil.

Stand der Technik

Aus der WO 2017/045804 Al ist ein herkömmlicher elektromechanischer Bremskraftverstärker bekannt, der in Fig. 1 dargestellt ist. Im Unterschied dazu ist die Erfindung auch auf einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger gerichtet, welcher unabhängig von einer Betätigung des Bremspedales eine Bremskraft aufbringen kann. Der vorbekannte Bremskraftverstärker 1 umfasst eine Spindelmutter 2 und einen (nicht skizzierten) elektrischen Motor, mit dessen Betrieb die Spindelmutter 2 über ein Stirnrad 3 in eine Rotation versetzbar ist.

Die Spindelmutter 2 liegt mit einer Spindel 4 in einem Wirkeingriff vor, weshalb die Spindel 4 mittels der in die Rotation versetzten Spindelmutter 2 in eine Translationsbewegung entlang ihrer Spindelachse 5 versetzbar ist. Damit sich die Spindel 4 aufgrund der Rotation der Spindelmutter 2 nicht mit dreht, weist der Bremskraftverstärker 1 eine Lageranordnung 6 auf, mit welcher die Spindel 4 fest verbunden ist.

Die Lageranordnung 6 umfasst einen Bügel 6a, an dessen Rändern zwei Gleitlager 6b angeordnet sind. Die Gleitlager 6b laufen an Zugankern 7, welche im Wesentlichen parallel zu der Spindelachse 5 verlaufen. Über diese

Lageranordnung 6 ist die Spindel 4 in axialer Richtung beweglich und wird gegen ein Verdrehen gesichert.

Aus der WO 2017/089008A1 ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem elektromechanischen Bremsdruckerzeuger bekannt, welcher als Fremdkrafterzeuger eine Bremskraft erzeugt, bei der der mit Muskelkraft betätigbare Bremszylinder lediglich als Sollwertgeber für den

elektromechanischen Bremsdruckerzeuger dient. Der elektromechanische Bremsdruckerzeuger kann damit auch unabhängig von dem mit Muskelkraft betätigbare Bremszylinder angesteuert werden, so dass auch in einem autonomen Fahrzustand eine Bremsung möglich ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger mit einer Gewindetriebanordnung anzugeben, welche wirtschaftlicher herstellbar ist und mit welcher ein ausreichendes Drehmoment übertragbar ist.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe wird durch einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.

Die Erfindung gibt einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs an. Der elektromechanische Bremsdruckerzeuger umfasst zumindest eine Gewindetriebanordnung zum Umwandeln einer antriebsseitigen Rotationsbewegung in eine

Translationsbewegung zur Bremsdruckerzeugung. Die Gewindetriebanordnung umfasst dabei eine Spindel, welche über einen Elektromotor als Antrieb drehbar ist, und eine Spindelmutter, welche mit einem Gewinde der Spindel

zusammenwirkt, so dass die Spindelmutter mit Drehung der Spindel axial verschiebbar ist.

Als Gewindetriebanordnung wird sowohl ein reiner Spindeltrieb, bei welchem die Spindelmutter in direktem Kontakt mit der Spindel ist, als auch ein

Kugelgewindetrieb, verstanden. Ein Kugelgewindetrieb ist ein Schraubgetriebe mit zwischen Spindel und Spindelmutter eingefügten Kugeln. Beide Teile haben je eine schraubenförmige Rille, die gemeinsam eine mit Kugeln gefüllte schraubenförmige Röhre bilden. Die formschlüssige Verbindung im Gewinde quer zur Schraubenlinie findet nicht wie beim reinen Spindeltrieb zwischen Gewinde-Nut und -Damm, sondern über die Kugeln statt.

Darüber hinaus umfasst die Gewindetriebanordnung ein Antriebsrad, welches koaxial drehfest an der Spindel angeordnet ist, und über welches die Spindel mit dem Elektromotor verbunden ist, wobei das Antriebsrad aus mindestens zwei verschiedenen Materialien ausgebildet ist, wobei ein erstes Material wenigstens eine Radnabe des Antriebsrades bildet und ein zweites Material wenigstens einen die Radnabe umschließenden Antriebsring ausbildet, wobei das erste Material eine höhere Festigkeit aufweist, als das zweite Material.

Als koaxial drehfest wird verstanden, dass eine Drehachse des Antriebsrades mit einer Drehachse der Spindel zusammenfällt, und dass eine gegenseitige

Verdrehung des Antriebsrades und der Spindel in der Regel nicht möglich ist. Unter einem Antriebsrad im Sinne der Erfindung werden jegliche Arten von Rädern verstanden, welche über einen Motor ein Antriebsmoment erhalten. Vorzugsweise ist das Antriebsrad ein Stirnrad, welches mit einem Getriebe zusammenwirkt. Alternativ ist das Antriebsrad eine Riemenscheibe, welche über einen Riemen mit dem Antrieb verbunden ist. Bei einer weiteren Alternative ist das Antriebsrad ein Kettenrad, welches über eine Kette mit dem Antrieb verbunden ist.

Das Antriebsrad kann dabei direkt im Eingriff mit dem Elektromotor sein. Ebenso kann der Elektromotor mit einem vorgelagerten Getriebe direkt verbunden sein, welches in einem direkten Eingriff mit dem Antriebsrad ist. Eine drehfeste Verbindung zwischen dem Antriebsrad und der Spindel kann auf verschiedene Arten gebildet werden. Beispielsweise kann das Antriebsrad formschlüssig mit der Spindel, beispielsweise in Form einer Verzahnung verbunden sein. Ebenso kann das Antriebsrad stoffschlüssig beispielsweise über Schweißen mit der Spindel verbunden sein. Alternativ ist auch eine kraftschlüssige Verbindung in Form einer beispielsweise Passung möglich.

Das Antriebsrad ist somit aus einem Bauteil, welches wenigstens die Nabe des Antriebsrades bildet und aus einem einen Antriebsring bildenden Bauteil, auf welches ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben der Spindel aufgebracht ist, gebildet. Das Material, welches die Radnabe ausbildet kann somit zusätzlich zu der Radnabe auch weitere Elemente ausbilden. Die Radnabe und der

Antriebsring sind formschlüssig, stoffschlüssig oder kraftschlüssig miteinander verbunden, so dass ein Antriebsmoment von dem Antriebsring auf die Nabe übertragbar ist.

Das Material aus welchem die Nabe gebildet ist, weist dabei eine höhere Festigkeit auf, als das Material, aus welchem der Antriebsring gebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Nabe, auf welche aufgrund des kleineren Durchmessers ein hohes Drehmoment wirkt, eine höhere Festigkeit aufweist. Dahingegen kann für den Antriebsring, ein Material verwendet werden, welches eine geringere Festigkeit aufweist. Solche Materialien sind in der Regel günstiger als solche Materialien mit hoher Festigkeit, wodurch ein solches Antriebsrad wirtschaftlicher herstellbar ist. Das Antriebsrad ist somit hinsichtlich der vorliegenden

Belastungen der einzelnen Bereiche des Antriebsrades optimiert. Trotz der geringeren Festigkeit des Antriebsringes muss das zu übertragende

Drehmoment somit nicht verringert werden.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das zweite Material ein Kunststoff. Als Kunststoff wird für den Antriebsring vorzugsweise POM

(Polyoxymethylen) oder PA (Polyamide) verwendet. Kunststoffe haben den Vorteil, dass diese günstig sind und einfach zu verarbeiten sind. Beispielsweise kann der Antriebsring an das Material der Nabe angespritzt werden. Darüber hinaus wird durch Kunststoff in der Regel ein Gewichtsvorteil erzielt. Bei geeigneter Auswahl des Kunststoffes kann ein solcher ausgewählt werden, welcher zusätzlich Schmiereigenschaften aufweist. Solche Kunststoffe mit Schmiereigenschaften sind insbesondere bei Stirnrädern von Vorteil. Insgesamt lässt sich das Antriebsrad somit wirtschaftlich hersteilen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das erste Material ein Metall. Vorzugsweise ist das erste Material, welches die Radnabe ausbildet ein Blech. Ein Metall weist in der Regel im Vergleich zu Kunststoff eine höhere Festigkeit auf. Im Gegensatz zu einem beispielsweise Frästeil, ist ein Blechteil einfacher zu bearbeiten. Vorzugsweise ist die aus Metall bestehende Radnabe als Stanzbiegeteil aus einem Blech durch Ausstanzen hergestellt. Diese Arbeitsschritte sind

beispielsweise im Gegensatz zu Fräsen einfach und gut in einer

Serienproduktion einsetzbar. Eine solche Radnabe ist dadurch einfach und wirtschaftlich herstellbar und weist eine hohe Festigkeit auf.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das erste Material der Radnabe ein Kunststoff. Als Kunststoff wird für die Radnabe vorzugsweise PA (Polyamide) oder PEEK (Polyetheretherketon) verwendet. Diese Kunststoffe haben eine ausreichende Festigkeit, um die während des Betriebes auftretenden

Belastungen zu kompensieren. Bei einer weiteren Ausführungsform können auch alternative Kunststoffe bzw. Bio- Kunststoffe eingesetzt sein. Diese alternativen Kunststoffe sind biologisch abbaubar. Generell ist Kunststoff günstig und kann einfach im Wege des Spritzgießens verarbeitet werden. Zusätzlich kann durch die Verwendung von Kunststoff das Gewicht einer solchen Radnabe reduziert werden.

Vorteilhafterweise erstreckt sich das erste Material der Radnabe in radialer Richtung in einen Bereich des zweiten Materials des Antriebsrings. Das Material des Antriebsrings und das Material der Radnabe haben somit einen

Überlappungsbereich. In diesem Überlappungsbereich wird das Material des Antriebsrings durch das festere Material der Radnabe verstärkt. Dadurch wird eine höhere Festigkeit des gesamten Antriebsrades erzielt. Vorzugsweise ist das Material der Radnabe in diesem Überlappungsbereich innerhalb des Materials des Antriebsrings angeordnet. Dies bedeutet, dass das Material der Radnabe in diesem Überlappungsbereich von dem Material des Antriebsrings umschlossen ist. Dies ist beispielsweise bei der Verwendung von Kunststoff für das Material des Antriebsringes derart möglich, indem das Material der Radnabe in diesem Überlappungsbereich umspritzt ist. Eine Verbindung zwischen den beiden Materialien wird dadurch vereinfacht.

Vorzugsweise kann das Material der Radnabe im Bereich der axialen

Erstreckung Versteifungselemente aufweisen, beispielsweise in Form von Versteifungsrippen oder Sicken. Ebenso ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung an dem sich in radialer Richtung erstreckenden Teil der Radnabe ein sich in Axialrichtung erstreckendes Randstück angeordnet. Dieses Randstück ist dabei besonders an einer äußersten radialen Position ausgebildet. Über die Versteifungselemente und das Randstück wird eine verbesserte Festigkeit des gesamten Antriebsrades erzielt.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Radnabe eine Mehrzahl an axialen und/oder radialen Durchgängen auf, welche von dem Kunststoff des zweiten Materials des Antriebsrings durchdrungen sind, so dass eine

formschlüssige Verbindung zwischen beiden Materialien gebildet ist. Diese Durchgänge sind Materialaussparungen, welche vorzugsweise durch Bohren oder Stanzen hergestellt werden. Ebenso können diese Durchgänge durch eine entsprechend angepasste Spritzgussform gebildet werden. Die axialen

Durchgänge sind dabei vorzugsweise in einem sich in radialer Richtung erstreckenden Bereich der Radnabe, während die radialen Durchgänge vorzugsweise in einem sich in Axialrichtung erstreckenden Bereich, wie dem Randstück angeordnet sind. Durch diese Durchgänge wird eine formschlüssige Verbindungen zwischen den beiden Materialien des Antriebsrades gebildet. Dadurch wird die Festigkeit und die Haltbarkeit eines solchen Antriebsrades verbessert.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Antriebsrad in axialer Richtung auf der Spindel fixiert. Mit andere Worten ist das Antriebsrad auf der

Antriebsachse nicht in axialer Richtung verschiebbar. Eine solche Fixierung kann beispielsweise über Verschweißen der Radnabe mit der Spindel oder über eine Heißverstemmung der Radnabe oder der Spindel ausgebildet werden. Das Antriebsrad und die Spindel sind demnach sowohl drehfest als auch in axialer Richtung unverschieblich miteinander verbunden.

Vorzugsweise bestehen das erste Material der Radnabe und/oder das zweite Material des Antriebsrings aus Kunststoff und sind an die Spindel angespritzt. Das Antriebsrad wird dadurch direkt an der Spindel ausgebildet. Dadurch kann ein Bereich an der Spindel vorgesehen sein, an welchem die Spindel formschlüssig mit der Spindel verbunden ist. Dadurch entfällt ein Montageschritt des Antriebsrades an der Spindel. Das Antriebsrad muss dadurch nicht auf die Spindel aufgeschoben werden. Dadurch kann der Bereich an der Spindel bereits axial getrennt werden, so dass eine axiale Fixierung entfallen könnte. Durch diesen Anspritzschritt kann das Antriebsrad einfacher und wirtschaftlicher an der Spindel ausgebildet werden.

Die Erfindung gibt darüber hinaus ein Fahrzeug mit einem elektromechanischen Bremsdruckerzeuger für ein hydraulisches Bremssystem an. Mit einem solchen Fahrzeug können die zu dem elektromechanischen Bremsdruckerzeuger genannten Vorteile erzielt werden. In einer bevorzugten Ausführung kann dieses Fahrzeug ein automatisiertes oder vollständig autonomes Fahrzeug sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten

elektromechanischen Bremskraftverstärkers,

Figur 2 Vereinfachte schematische Darstellung eines aus dem Stand der

Technik bekannten hydraulischen Bremssystems für ein Fahrzeug mit einem elektromechanischen Bremsdruckerzeuger,

Figur 3 Längsschnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer

Gewindetriebanordnung für einen erfindungsgemäßen

elektromechanischen Bremsdruckerzeuger,

Figur 4 Perspektivische Ansicht des in Figur 3 gezeigten, die Radnabe

ausbildenden ersten Materials, und

Figur 5 Perspektivische Längsschnittansicht eines zweiten

Ausführungsbeispiels einer Gewindetriebanordnung für einen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger.

In Figur 2 ist eine vereinfachte schematische Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten hydraulischen Bremssystems 10 für ein Fahrzeug mit einem elektromechanischen Bremsdruckerzeuger 14 gezeigt. Das hydraulische Bremssystem 10 umfasst den elektromechanischen Bremsdruckerzeuger 14 und eine Kolben-/Zylindereinheit 18. Die Kolben-/Zylindereinheit 18 und der elektromechanische Bremsdruckerzeuger 14 sind beide hydraulisch mit einer Bremshydraulik 22 verbunden, welche hier nur als Kasten dargestellt ist.

Die Bremshydraulik 22 wird durch verschiedene Ventile und weiterer

Komponenten zum Ausbilden eines beispielsweise elektronischen

Stabilitätsprogramms (ESP) gebildet. Um das Fahrzeug abbremsen zu können, ist die Bremshydraulik 22 zusätzlich mit wenigstens einer Radbremseinrichtung 26 verbunden, so dass durch eine entsprechende Schaltung von Ventilen eine Bremskraft an der Radbremseinrichtung 26 aufbringbar ist.

Die Kolben-/Zylindereinheit 18 wird mit Muskelkraft über ein Bremspedal 30 betätigt. Im Gegensatz dazu wird die Bremskraft des elektromechanischen Bremsdruckerzeugers 14 über einen Elektromotor 34 erzeugt. Dazu ist der Elektromotor 34 mit einem Getriebe 38 verbunden über welches eine

Gewindetriebanordnung 42 angetrieben wird. Die Gewindetriebanordnung 42 ist mit einem in einem Hydraulikzylinder 44 angeordneten Hydraulikkolben 46 verbunden, so dass ein Bremsdruck erzeugbar ist.

In Figur 3 ist eine Längsschnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Gewindetriebanordnung 42 für einen erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremsdruckerzeuger 14 gezeigt. Der erfindungsgemäße elektromechanische Bremsdruckerzeuger 14 kann dabei in dem in Figur 2 gezeigten hydraulischen Bremssystem 10 eingesetzt werden. Die Gewindetriebanordnung 42 umfasst ein Antriebsrad 50, welches koaxial drehfest an einem axialen Endbereich 54 einer Spindel 58 angeordnet ist. Die Spindel 58 ist in diesem Ausführungsbeispiel aus Metall ausgebildet. Das Antriebsrad 50 ist mit dem Elektromotor 34 als Antrieb verbunden, so dass die Spindel 58 zusammen mit dem Antriebsrad 50 über den Elektromotor 34 drehbar ist. Die Gewindetriebanordnung 42 umfasst zusätzlich eine Spindelmutter 62, welche einen Abschnitt der Spindel 58 umgibt und mit einem Gewinde 66 der Spindel 58 im Eingriff ist. Die Spindelmutter 62 ist gegen Verdrehung gesichert, so dass diese durch Drehung der Spindel 58 axial verschiebbar ist. Die Gewindetriebanordnung 42 umfasst darüber hinaus ein Lager 70, über welches die Spindel 58 drehbar gelagert ist. Dieses Lager 70 ist in diesem Ausführungsbeispiel in einer Aussparung 74 im Bereich des Antriebsrades 50 angeordnet, so dass axialer Bauraum für das Lager 70 reduziert werden kann.

Das Antriebsrad 50, welches in diesem Ausführungsbeispiel als Stirnrad mit einer Außenverzahnung ausgebildet ist, umfasst in diesem Ausführungsbeispiel ein erstes Material, welches die Radnabe 78 ausbildet, und ein zweites Material, welches einen Antriebsring 82 mit der Außenverzahnung ausbildet. Das Material, welches die Radnabe 78 ausformt, ist in diesem Ausführungsbeispiel aus Blech ausgebildet und erstreckt sich in radialer Richtung und bildet ein sich in axialer Richtung erstreckendes Randstück 86 aus. Das Randstück 86 ist an einem äußeren radialen Ende des sich in radialer Richtung erstreckenden Bereichs angeordnet.

Als Material für den Antriebsring 82 wird in diesem Ausführungsbeispiel

Kunststoff verwendet. Dieser Kunststoff umschließt den sich in radialer und in axialer Richtung erstreckenden Teil des Materials der Radnabe 78. Dadurch wird der Kunststoff durch das festere Material der Radnabe 78 verstärkt.

Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht des in Figur 3 gezeigten, die Radnabe 78 ausbildenden ersten Materials. In dieser Figur ist somit das zweite Material, welches den Antriebsring 82 bildet weggelassen worden. Zusätzlich ist in dieser Figur zur besseren Übersicht die Spindelmutter 62 aus Figur 3 weggelassen worden. In Figur 4 ist zu sehen, dass die Spindel 58 in dem Bereich, an dem das Antriebsrad 50 befestigt ist eine Spindelaußenverzahnung 90 aufweist, um eine formschlüssige Verbindung zwischen Antriebsrad 50 und Spindel 58 zu bilden.

Die Radnabe 78 bildet eine entsprechende Radnabeninnenverzahnung 94 aus, welche mit der Spindelaußenverzahnung 90 formschlüssig zusammenwirkt, so dass das Antriebsrad 50 drehfest mit der Spindel 58 verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Spindelaußenverzahnung 90 bis zu einem axialen Ende der Spindel 58 ausgebildet. Dadurch kann das Antriebsrad 50 von diesem Ende auf die Spindel 58 aufgeschoben werden. Die Figur 4 zeigt zusätzlich, dass der sich in radialer Richtung erstreckende Teil der Radnabe 78 und das Randstück 86 eine Mehrzahl an axialen bzw. radialen Durchgängen 98 aufweisen, welche in Form von Bohrungen ausgebildet sind. Der die Radnabe 78 umschließende Kunststoff durchdringt diese Durchgänge und ist dadurch formschlüssig mit der Radnabe 78 verbunden.

In Figur 5 ist eine perspektivische Längsschnittansicht eines zweiten

Ausführungsbeispiels einer Gewindetriebanordnung 42 für einen

elektromechanischen Bremsdruckerzeuger 14 gezeigt. Bei dieser Figur ist der einfachheitshalber die Spindelmutter 62 weggelassen worden. Dieses zweite

Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass zusätzlich zu dem Antriebsring 82 auch für das erste Material, welches die Radnabe 78 ausbildet, Kunststoff verwendet wird. Der Kunststoff, der die Radnabe 78 ausbildet weist dabei eine höhere Festigkeit auf, als der Kunststoff des Antriebsrings 82.

Ebenso wie im ersten Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Material der Radnabe 78 in radialer Richtung, um das Material des Antriebsringes 82 zu verstärken. Dieses Antriebsrad 50 wird dabei als Zweikomponentenspritzguss hergestellt. Dies bedeutet, dass beispielsweise erst die Radnabe 78 ausgebildet wird und später dann der Antriebsring 82 angespritzt wird.