Elektrische Lenkhilfen kommen seit einiger Zeit vermehrt anstelle der bis- her üblichen hydraulischen Lenkhilfen zum Einsatz. Bedingt durch das große Übersetzungsverhältnis dreht sich der Antriebsmotor beim Verdre- hen der Lenksäule des Kraftfahrzeuges mit sehr großer Drehzahl. In Ver- bindung mit dem hohen Massenträgheitsmoment des Antriebsmotors füh- ren Stoßeinflüsse auf die Lenkung zu hohen Drehmomentspitzen im An- triebsstrang der elektrischen Lenkhilfe. Derartige Spitzen treten beispiels- weise dann auf, wenn die Lenkung bis an den mechanischen Anschlag bewegt wird und der Motor dadurch abrupt abgebremst wird. Umgekehrt wird der Motor-geschleppt durch das Getriebe-sehr stark beschleunigt, wenn durch Fahrbahnunebenheiten oder Bordsteinkanten schlagartige Stoßeinwirkungen auf die Lenkung erfolgen oder die Räder bei aufge- bocktem Wagen zur Wartungszwecken manuell bis zum mechanischen Anschlag verdreht werden. Die hohen Trägheitsmomente des Motors füh- ren in allen Fällen zu hohen Belastungen des Getriebes und der Lenk- säule, die Beschädigungen insbesondere im Bereich der Zahnflanken der Schnecke verursachen können.

Aus diesem Grund ist es üblich, zwischen dem Motor und der Schnecke eine Reib-beziehungsweise Rutschkupplung, die mit Schlupf auf Drehmomentspitzen reagiert, oder eine elektromagnetische Kupplung vor- zusehen, die nur dann eingekuppelt ist, wenn die Lenkunterstützung durch den Motor gefordert ist. Durch das Vorsehen der Kupplung ist es jedoch notwendig, die Motorwelle und die Schneckenwelle des Schneckengetrie- bes getrennt mit je zwei Lagern zu lagern. Dies führt zu erheblich gestei- gerten Reibmomenten, insbesondere bei geschlepptem Motor, so daß das Rückstellmoment der Räder unter Umständen nicht mehr ausreicht, das Lenkrad in die Mittellage zurückzustellen. Hierdurch wird der Fahrkomfort erheblich eingeschränkt. Eine weitere Verschlechterung des Wirkungsgra- des ist auf den kaum vermeidbaren Achsversatz zwischen Motor-und Schneckenwelle zurückzuführen.

Unabhängig davon, ob eine Überlastkupplung vorgesehen ist oder nicht, besteht bei elektrischen Lenkhilfen mit Schneckengetrieben das Problem, daß es im Falle eines Getriebeschadens, zum Beispiel bei einem defekten Lager oder bei klemmendem Motor, zu einer erheblichen Erhöhung der Lenkkräfte oder sogar zu einem Blockieren der Lenkung kommt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine elektrische Lenkhilfe zu schaffen, die auch bei einem Schaden die Lenkung nicht blockieren kann und die in der Lage ist, kurzzeitige Überbelastungen abzufangen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine elektrische Lenkhilfe der eingangs beschriebenen Art gelöst, bei welcher die Kupplung in das Schneckenrad des Schneckengetriebes integriert ist und die Schnittstelle zwischen Lenksäule und Schneckenrad bildet.

Die Kupplung ist so beschaffen, daß sie im normalen Betrieb die zur Un- terstützung der Lenksäule gewünschten Drehmomente im wesentlichen schlupffrei übertragen kann. Unter bestimmten Umständen, zum Beispiel bei kurzzeitigen Überbelastungen oder einer Blockade der elektrischen Lenkhilfe, erlaubt sie jedoch eine Relativdrehung der Lenksäule in bezug auf das Schneckenrad, so daß die Verzahnungen des Schneckengetrie- bes vor zu hohen Kräften geschützt beziehungsweise die Notlaufeigen- schaften des Systems gewahrt werden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind die Schneckenwelle und die Motorwelle als einstückige Welle ausgebildet.

Die Ausbildung als einstückige Welle ermöglicht es, die Einheit aus Schneckenwelle und Motorwelle mit nur zwei Lagern reibungsarm zu la- gern. Ein Versatz zwischen Motorwelle und Schneckenwelle kann bei die- ser Konzeption nicht auftreten. Die einstückige Welle ermöglicht daher einen besseren Wirkungsgrad der elektrischen Lenkhilfe und erlaubt gleichzeitig ein besseres Rückstellen der Lenkung durch die Autoräder, was beim Fahren als sehr angenehm empfunden wird. Die Schnecke kann in üblicher Weise auf der einstückigen Welle befestigt oder unmittelbar aus dem Wellenkörper herausgearbeitet sein.

Die Kupplung kann beispielsweise als elektromagnetische oder elektro- rheologische Kupplung ausgebildet sein, wobei diese bevorzugt nur dann geschlossen ist, wenn der Motor die Lenksäule unterstützt.

Eine derartige Kupplung hat den Vorteil, daß bei einem Schaden an der elektrischen Lenkhilfe ein völliges Abkoppeln von der Lenksäule möglich ist, so daß beim Lenken zwar keine Unterstützung mehr vorhanden ist, jedoch auch keine zusätzlichen Kräfte überwunden werden müssen. Der Aufwand für die Kupplungen selbst und ihre Ansteuerung ist jedoch höher.

Als Alternative zu den elektromagnetischen beziehungsweise-rheolo- gischen Kupplungen kann die Kupplung als Reib-/Rutschkupplung ausge- bildet sein.

Eine derartige Rutschkupplung ist sehr einfach im Aufbau und platzspa- rend anzuordnen. Das Rutschmoment wird so gewählt, daß die Kupplung im Bereich der im Betrieb üblichen Drehmomentwerte einen starren Durchtrieb darstellt, bei darüber hinausgehenden Drehmomentbelastun- gen jedoch Schlupf zuläßt. Kommt es im Falle eines Versagens zu einem Blockieren der elektrischen Lenkhilfe, muß beim Lenken zwar das Rutsch- moment der Kupplung überwunden werden, das Fahrzeug bleibt jedoch grundsätzlich lenkbar.

In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Reibfläche der Reib- /Rutschkupplung konisch ist. Dabei verfügt vorzugsweise das Schnecken- rad über einen Innenkonus, in dem unter axialer Vorbelastung ein dreh- starr mit der Lenksäule verbundener Außenkonus sitzt, wobei der Innen- konus und/oder der Außenkonus mit Reibelementen versehen sind.

Die konisch ausgebildete Reibfläche erlaubt das Übertragen relativ hoher Drehmomente bei vergleichsweise geringen Vorspannungswerten.

Zweckmäßigerweise ist der Innenkonus gegen den Außenkonus durch ein Federelement, zum Beispiel eine Schraubenfeder oder wenigstens eine Tellerfeder, vorbelastet. Mit Hilfe derartiger Federelemente läßt sich eine definierte Vorspannung erzielen, so daß das Rutschmoment der Kupplung exakt vorbestimmbar ist. Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfin- dung ist vorgesehen, daß das Federelement zwischen einer Stirnfläche des mit dem Außenkonus versehenen Elements und einem Haltering sitzt, der über ein Gewinde in axialer Richtung verstellbar an dem Schnecken- rad festgelegt ist. Gegenüber einer starren Festlegung am Schneckenrad, die für die meisten Anwendungsfälle ausreichend ist, bietet die Anbrin- gung über das Gewinde die Möglichkeit, die Vorbelastung des Außenko- nus gegen den Innenkonus zu variieren. Da es im Überlasffall zu einer Relativdrehung zwischen dem Außenkonus und dem Federelement kom- men kann, wirkt letzteres vorzugsweise nicht unmittelbar, sondern über einen Druckring und Reibelemente auf die Stirnfläche. Da es je nach Steigung der Verzahnung auch zu einem Einleiten von axialen Kräften in das Schneckenrad kommt, die beispielsweise im Falle einer konischen Reibkupplung das Rutschmoment verändern könnten, kann es zweckmäßig sein, das Schneckenrad in axialer Richtung separat zu lagern.

Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung eingegangen.

Es zeigen : Figur 1 : eine teilgeschnittene Ansicht einer elektrischen Lenkhilfe für Kraftfahrzeuge ; Figur 2 : einen Querschnitt der elektrischen Lenkhilfe nach Figur 1 entlang der Linie A-A ; Figur 3 : einen vergrößerten Ausschnitt der Kupplung zwischen Schneckenrad und Lenksäule gemäß Figur 2.

Die in Figur 1 dargestellte elektrische Lenkhilfe 10 verfügt über einen elektrischen Motor 12, der über ein Schneckengetriebe 14 die Drehbewe- gung einer Lenksäule 16 eines Kraftfahrzeuges beim Lenken unterstützt.

Die Ansteuerung des Motors erfolgt in Abhängigkeit von unterschiedlichen Parametern, wie zum Beispiel der Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

Der Motor 12 treibt eine Schnecke 18 an, die unmittelbar auf der Motor- welle 20 sitzt oder aus dieser unmittelbar herausgearbeitet ist. Die Schnecke 18 wirkt mit einem Schneckenrad 22 zusammen, das konzen- trisch um die Lenksäule 16 angeordnet ist. Das Schneckengetriebe 14 ist in einem mit dem Motor 12 verblockten Getriebegehäuse 23 angeordnet. Die Geometrie der Schnecke 18 und des Schneckenrades 22 ist so ge- wählt, daß es nicht zu einer Selbsthemmung kommen kann, wenn sich die Lenksäule 16 unter dem Einfluß der Rückstellkräfte der Autoräder nach einer durchfahrenen Kurve in die Mittellage zurückdreht.

Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch die Lenksäule 16 und das Schnek- kenrad 22. In das Schneckenrad 22 ist eine Reib-/Rutschkupplung 24 in- tegriert, die das Schneckenrad 22 mit der Lenksäule 16 koppelt. Das Rutschmoment der Rutschkupplung 24 ist so bemessen, daß diese unter den im Betrieb normalerweise auftretenden Momenten einen starren Durchtrieb darstellt. Für den Fall eines Überschreiten des Rutschmomen- tes sorgt sie fOr einen Drehschlupf zwischen der Lenksäule 16 und dem Schneckenrad 22, der die durch das Trägheitsmoment des Motors 12 ent- stehenden Kräfte im Schneckentrieb begrenzt.

Der genaue Aufbau der Rutschkupplung 24 ergibt sich aus der Detailan- sicht gemäß Figur 3. Das Schneckenrad 22 verfügt über einen Innenkonus 26, der mit einem Reibbelag 28 zusammenwirkt, der auf der konischen Umfangsfläche 30 eines Mitnehmerteils 32 ausgebildet ist. Das Mitneh- merteil 32 sitzt drehstarr auf der Lenksäule 16, wobei die drehstarre Ver- bindung beispielsweise durch eine Preßverbindung oder eine sonstige bekannte Wellen-Nabenverbindung hergestellt sein kann.

Das Schneckenrad 22 verfügt über einen axialen Vorsprung 34, auf des- sen Außenumfangsfläche ein Gewinde 36 vorgesehen ist. Das Gewinde 36 wirkt mit einem Innengewinde eines Halterings 38 zusammen, der ähn- lich einem Deckel auf den axialen Vorsprung 34 aufgeschraubt ist und über eine konzentrische Öffnung 40 verfügt, durch welche die Lenksäule 16 mit Spiel hindurchragt. Eine Verdrehsicherung (nicht gezeigt), verhin- dert im Betrieb ein Verdrehen des Halterings 38 in bezug auf das Schnek- kenrad 22. Zwischen dem Mitnehmerteil 32 und dem Haltering 38 ist ein die Lenk- säule mit Spiel umfassender Druckring 42 vorgesehen, der zur Stirnfläche 44 des Mitnehmerteils hin mit einem Reibbelag 46 versehen ist. Der Druckring 42 ist drehstarr an dem Haltering 38 festgelegt. Zwischen dem Haltering 38 und dem Druckring 42 ist eine vorgespannte Tellerfeder 48 vorgesehen. Durch die Vorspannung der Tellerfeder 48 ergibt sich eine Axialkraft zwischen dem Mitnehmerteil 32 und dem Schneckenrad 22, die in Verbindung mit der konischen Reibfläche einen starren Durchtrieb vom Schneckenrad 22 auf die Lenksäule 16 ermöglicht, solange sich die zu übertragenden Drehmomente im üblichen Rahmen bewegen.

Kommt es bei Stoßbelastungen zu einer Überschreitung des durch die Vorspannkraft der Tellerfeder 48 eingestellten Rutschmomentes, beginnt das Schneckenrad 22 sich relativ zum Mitnehmerteil 32 zu drehen, wobei es zu einer Gleitbewegung zwischen dem Reibbelag 28 und dem Innen- konus 26 sowie zwischen dem Reibbelag 46 und der Stirnfläche 44 des Mitnehmerteils 32 kommt. Durch diese Drehmomentbegrenzung werden die Kräfte auf die Zahnflanken der Schnecke 18 im zulässigen Rahmen gehalten, so daß es nicht zu Beschädigungen kommen kann.

Eine zusätzliche axiale Abstützung (nicht gezeigt) des Schneckenrades 22 verhindert eine Beeinflussung des Rutschmomentes durch die über die Schnecke 18 in das Schneckenrad 22 eingeleiteten Axialkräfte.

Kommt es infolge wiederholter Überbeanspruchung zu einem Verschleiß der Reibbeläge 28,46, sorgt die Haltefeder 48 für ein Nachstellen des Mitnehmerteils 32 in bezug auf den Innenkonus 26 des Schneckenrades 22. Solange der Nachstellweg klein ist, sinkt die Vorspannkraft dadurch kaum ab. Sollte sie jedoch durch wiederholtes Nachstellen so stark abfal- len, daß es bei Vollast des Motors 12 zu einem Schlupf zwischen dem In- nenkonus 26 und dem Reibbelag 28 kommt, kann durch entsprechendes Nachstellen des Halterings 38 wieder die ursprüngliche Vorspannkraft ein- gestellt werden.

Außer bei elektrischen Lenkhilfen ist es auch bei Schneckengetrieben all- gemein möglich, das Schneckenrad über eine Rutschkupplung entspre- chend den vorhergehenden Ausführungen an die Abtriebswelle zu kop- peln. Auch bei sonstigen Schneckengetrieben stellt die Rutschkupplung dabei einen Überlastschutz dar oder sie ermöglicht eine Schleppbewe- gung der Abtriebswelle bei blockiertem oder selbstsperrend ausgeführtem Schneckengetriebe.

Bezugszeichenliste : 10 elektrische Lenkhilfe 12 elektrischer Motor 14 Schneckengetriebe 16 Lenksäule 18 Schnecke 20 Motorwelle 22 Schneckenrad 23 Getriebegehäuse 24 Reib-/Rutschkupplung 26 Innenkonus 28 Reibbelag 30 Umfangsfläche 32 Mitnehmerteil 34 Vorsprung 36 Gewinde 38 Haltering 40 konzentrische Offnung 42 Druckring 44 Stirnfläche 46 Reibbelag 48 Haltefeder