Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Radbremse für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentan¬ spruchs.

Elektromotorische Radbremsen für Fahrzeuge sind bekannt. So wird beispielsweise in der WO-A 94/24453 eine Radbremse be¬ schrieben, bei welcher die Zuspannkraft durch einen Elektro¬ motor erzeugt wird. Wird die Bremsanlage eines Fahrzeugs mit derartigen elektromotorischen Radbremsen aufgebaut, ist ein besonderes Augenmerk auf eine zuverlässige Funktion einer solchen Bremsanlage zu richten, so daß bei Bremsungen im Teilbremsbereich die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährlei¬ stet ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Bremsanlage aus elektromotorischen Radbremsen derart auszugestalten, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen und der gleichmä¬ ßige Bremsenverschleiß gewährleistet sind.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi¬ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird eine Bremsanlage mit elektromotorischer Zuspannung geschaffen, welche auch im Teilbremsbereich die Fahrstabili- tat des Fahrzeugs gewährleistet.

Besonders vorteilhaft dabei ist, daß eine zuverlässige und fehlertolerante Ermittlung des Bremsmoments bzw. der Brems¬ kräfte an den Rädern möglich ist. Dies wiederum führt in vorteilhafter Weise zu einer gleichmäßigen Abnutzung der Bremsen.

Besondere Vorteile zeigen sich beim Einsatz von Schrittmoto¬ ren oder elektronisch kommutierten Motoren, bei welchen durch Anpassungen des Punktes des Bremsenanlegens und

-lösens an allmähliche Veränderungen Toleranzeinflüsse und Verschleiß kompensiert werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß eine sichere Überwachung von Sensoren zur Erfassung der Bremskräfte bereitgestellt wird, mit der ein eventuell fehlerhaftes Element erkannt werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be- Schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi¬ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Bremsanlage mit elek¬ tromotorischer Zuspannung der Bremsen. In den Figuren 2 und 3 werden anhand von Flußdiagrammen Hinweise auf eine Reali- sierung der sicheren und fehlertoleranten Ermittlung des

Bremsmoments bzw. der Bremskräfte an den Rädern gegeben, während im Flußdiagramm nach Figur 4 beim Einsatz von Schritt- oder elektronisch kommutierten Motoren Maßnahmen zur Anpassung des Anlege- und Lösepunktes der Bremsen an allmähliche Veränderungen dargestellt sind.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Figur 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanla- ge eines Fahrzeugs mit elektromotorischer Zuspannung am Bei¬ spiel einer Achse. Dabei ist mit 10 ein elektronisches Steu¬ ergerät dargestellt, welches über die Ausgangsleitungen 12 und 14 Elektromotoren 16 und 18 ansteuert. Die elektrischen Motoren sind dabei Teil von Bremsenstellern 20 bzw. 22, die über mechanische Verbindungen 24 bzw. 26 auf die Bremsein¬ richtung 28 bzw. 30 der Räder 32 bzw. 34 einwirken. Eine entsprechende Anordnung findet sich an weiteren Achsen des Fahrzeugs. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den elektrischen Motoren 16 bzw. 18 um Gleichstrom- motoren. In diesem Fall wird, wie strichliert dargestellt, eine den durch die Motoren fließenden Strom repräsentieren¬ den Größe über die Leitung 36 bzw. 38 der Steuereinheit 10 zugeführt. Diese Größe wird dabei in bekannter Weise bei¬ spielsweise mittels eines gegen Masse geschalteten Wider- Standes in der H-Brückenendstufe für den Gleichstrommotor ermittelt. Ferner sind Kraftsensoren 40 bzw. 42 vorgesehen, deren Signal über die Leitungen 44 bzw. 46 der Steuereinheit 10 zugeführt werden. Diese Kraftsensoren ermitteln die Ab¬ stützkräfte der Bremsensteiler und ermitteln auf diese Weise ein Maß für die wirkenden Bremskräfte bzw. Bremsmomente. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei diesen Sensoren um Dehnungsmeßstreifen. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen wird über Sensoren die Anpreßkraft der Bremsbeläge (z.B. piezo-elektrische Sensoren) oder als indi- rektes Maß für die Bremskraft bzw. die Bremsmomente die Be-

wegung der Bremsbeläge oder eines Betätigungshebels der Rad¬ bremse (z.B. Wegsensoren) ermittelt.

Der Vollständigkeit halber sind in Figur 1 Eingangsleitungen 48 bis 50 dargestellt, die die Steuereinheit 10 mit Meßein¬ richtungen 52 bis 54 verbinden. Diese erfassen weitere Be¬ triebsgrößen des Fahrzeugs bzw. der Bremsanlage, wie Radge¬ schwindigkeiten, die Drehzahl der Antriebseinheit, etc., die für die Steuerung der Bremsanlage notwendig sind. Ferner ist eine Eingangsleitung 56 vorgesehen, welche die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 58 zur Erfassung des Fahrerwun¬ sches, insbesondere zur Erfassung der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bremspedals, verbindet.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden anstelle von Kommutator-Gleichstrommotoren Schrittmotoren oder elek¬ tronisch kommutierte Motoren eingesetzt. Bei derartigen Mo¬ tortypen wird auf die Erfassung und Zuführung des Motorstro¬ mes verzichtet, da anhand der ausgeführten Schrittzahl eine entsprechende Größe zur Verfügung steht.

Die Steuereinheit 10 erfaßt über die Leitung 56 den Fahrer¬ wunsch. Diesen setzt sie anhand von für jede Radbremse oder Gruppen von Radbremsen vorprogrammierten Kennfeldern in Sollwerte für die einzelnen Radbremsen um. Diese Sollwerte entsprechen beispielsweise einzustellenden Bremsmomenten oder Bremskräften, die im Rahmen eines entsprechenden Regel¬ kreises durch Ansteuerung der Elektromotoren der Radbremsen eingestellt werden. Die Zuordnung des Fahrerwunsches zu den Sollwerten ist dabei in einem vorteilhaften Ausführungsbei- spiel abhängig von Parametern wie Achslasten, Bremsbelags¬ verschleiß, Bremsentemperatur, Reifendruck, etc., deren Größe über die Leitungen 48 bis 50 der Steuereinheit 10 zu¬ geführt werden. Ferner führt die Steuereinheit 10 im Rahmen von Sonderbremszuständen die an sich bekannten Antiblockier-

schützregelfunktionen bzw. Antriebsschlupfregelfunktionen auf der Basis der zugeführten Radgeschwindigkeiten durch.

Wichtig bei derartigen Bremsanlagen, bei denen die Radbrem- sen einzeln mit Fremdkraft betätigt werden, ist, daß mit

Blick auf die Fahrstabilität die Bremskräfte der Fahrzeugrä¬ der so eingestellt werden, daß das Fahrzeug nicht schief zieht und daß die Bremsen möglichst gleichmäßig abgenutzt werden. Es ist deshalb erforderlich, daß die an den Rädern wirkenden Bremskräfte bzw. Bremsmomente erfaßt werden. Da die Erfassung dieser Bremskräfte bzw. Bremsmomente direkt die Bremswirkung des Fahrzeugs beeinflußt, ist es dabei we¬ sentlich, daß die Bremsmomente bzw. Bremskräfte zuverlässig und fehlertolerant ermitttelt werden.

Grundgedanke der vorliegenden erfindungsgemäßen Vorgehens¬ weise ist, daß der elektronischen Steuereinheit zur Steue¬ rung der Radbremsen eine Information bezüglich des wirkenden Bremsmoments bzw. der wirkenden Bremskraft und eine Informa- tion bezüglich der dem Steller eingesteuerten Signale zuge¬ führt wird. Aus der letztgenannten Information läßt sich ei¬ ne Information bezüglich des wirkenden Bremsmoments bzw. der wirkenden Bremskraft ableiten, so daß für jede Radbremse zwei Informationen für das Bremsmoment bzw. die Bremskraft zur Verfügung stehen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist anhand der Flußdia¬ gramme der Figuren 2 und 3 dargestellt. Grundgedanke dieser Vorgehensweise ist, daß der Steuereinheit 10 von jeder Rad- bremse eine über den Kraft- oder Bewegungssensor ermittelte Größe sowie eine den Motorstrom bzw. bei Schrittmotoren oder elektrisch kommutierten Motoren die Schrittzahl repräsentie¬ rende Größe zugeführt wird. Dabei wird in vorteilhafter Weise das Signal eines Kraft- bzw. Bewegungssensors mit dem auf der Basis der stellerspezifischen Größe ermittelten An-

triebsmoment des Stellmotors für eine Radbremse miteinander kombiniert. Die beiden Signalgrößen werden auf unplausible Abweichungen überprüft. Daneben stehen dem Steuergerät 10 bei Normalbremsungen, außerhalb der ABS-Bremsung oder ande- rer Zusatzfunktionen, die entsprechenden Signalgrößen der

Räder derselben Achse und/oder der anderen Achse bzw. Achsen zur Verfügung.

Mit anderen Worten ist die Steuereinheit 10 in die Lage ver- setzt, aus zumindest vier Signalgrδßen, die das gleiche bzw. ein ähnliches Bremsmoment bzw. die gleiche bzw. eine ähnli¬ che Bremskraft (da im allgemeinen die Hinterachsbremskraft niedriger als die Vorderachsbremskraft ist) repräsentieren, unzulässige Abweichungen zu ermitteln und bei Vorliegen sol- eher unzulässigen Abweichungen Korrekturen vorzunehmen bzw. das fehlerhafte Element zu ermitteln. Diese Erkenntnis wird dann in Stellbefehle für die Radbremsen (bei Abweichungen zwischen den Radbremsen) umgesetzt und ggf. ein Warnsignal (bei Abweichungen innerhalb einer Radbremse) ausgegeben oder eine Radbremse beeinflußt, erforderlichenfalls auch abge¬ schaltet.

Die in den Figuren 2 und 3 skizzierten Flußdiagramme geben Hinweise auf eine Umsetzung dieses Grundgedankens in ein Rechenprogramm. Dabei kann die Vorgehensweise nach Figur 2 in einem Ausführungsbeispiel auch allein ohne die in Figur 3 skizzierte Vorgehensweise eingesetzt werden.

Der in Figur 2 dargestellte Programmteil wird während eines Bremsvorgangs zu vorbestimmten Zeitpunkten eingeleitet. Ein Bremsvorgang wird dabei beispielsweise bei Schließen eines Bremspedalschalters erkannt. Nach Start des Programmteils, der nacheinander für jede Radbremse durchgeführt wird, wer¬ den in einem ersten Schritt 100 die Signalwerte des Kraft- sensors Fbrems sowie die stellerspezifische Signalgröße I

eingelesen. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Bremskraftgröße um ein Maß für die Abstützkraft des Bremsenstellers, während die stellerspezifische Größe den durch den Elektromotor fließenden Strom oder die ermit- telte Schrittzahl darstellt. Im darauffolgenden Schritt 102 werden anhand von Kennlinien die zugeführten Signalwerte in Brems- bzw. Antriebsmomentenwerte umgerechnet. Dabei ent¬ spricht die vom Kraftsensor erfaßte Abstützkraft einem Bremsmomentenwert Ml unter Berücksichtigung der Bremsenaus- legung, während auf der Basis des Stromes oder der Schritt- zahl anhand eines vorbestimmten Kennfeldes das Antriebsmo¬ ment des Motors M2 bestimmt wird. Im darauffolgenden Abfra¬ geschritt 104 wird der Betrag der Differenz zwischen diesen beiden Momentenwerte mit einem vorgegebenen Toleranzwert Δ verglichen. Dieser Wert berücksichtigt die bei der Umrech¬ nung der Meßwerte in Momentenwerte vorhandene Toleranz. Ist der Betrag der Differenz der Momentenwerte kleiner als der Toleranzwert, wird im Schritt 106 eine Marke "Abweichung" auf den Wert 0 gesetzt, während bei unplausiblen Abweichun- gen, wenn der Betrag der Differenz größer als der Toleranz¬ wert ist, die Marke gemäß Schritt 108 auf den Wert 1 gesetzt wird. Danach wird der Programmteil beendet und ggf. der in Figur 3 dargestellte Programmteil durchgeführt.

Die in Figur 2 und 3 dargestellten Programmteile können au¬ ßer bei Normalbremsungen auch bei ABS und anderen Zusatz- funktionen durchgeführt werden.

Der in Figur 3 dargestellte Programmteil wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Anschluß an die Programmteile nach

Figur 2 eingeleitet. Dabei liegen die für jede Radbremse ge¬ bildeten Momentenwerte vor. Nach Figur 3 werden je nach Kom¬ bination der Werte der Marken für die linke und die rechte Radbremse einer Achse verschiedene Programmteile eingelei- tet. Ist z.B. am linken Rad eine unplausible Abweichung er-

kannt worden (MarkeL auf dem Wert 1) , während am rechten Rad derselben Achse keine unplausible Abweichung vorliegt (MarkeR Null) (150) , wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel im Schritt 204 der Betrag der Differenz des Bremsmoments Ml am rechten Rad und des Antriebsmoments M2 am linken Rad ge¬ bildet und mit einem vorgegebenen Toleranzwert Δ verglichen. Dieser Wert berücksichtigt wie oben dargestellt Toleranzen im Bereich der Radbremsen. Ist der Betrag der Differenz kleiner als der Toleranzwert, wird gemäß Schritt 206 davon ausgegangen, daß die Erfassung der Bremskraft am linken Rad in Ordnung ist, während gemäß Schritt 208 die Bestimmung des Antriebsmoments M2 am linken Rad möglicherweise falsch ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird gemäß Schritt 214 der aus dem Motorstrom abgeleitete Momentenwert als feh- lerhaft betrachtet, die Steuerung der linken Radbremse aus¬ schließlich auf der Basis des Bremskraftsignals durchgeführt und die Überwachung dieses Signals entsprechend Schritt 204 durch Vergleich mit dem aus dem Motorstrom oder aus dem Bremskraftwert der rechten Radbremse abgeleiteten Momenten- wert durchgeführt. Ferner wird der Fahrer durch ein Warn¬ signal auf die Unstimmigkeit hingewiesen.

Es ergibt sich jedoch in einer vorteilhaften Ergänzung die Möglichkeit, das Ergebnis der Schritte 206 und 208 zu verifizieren, da vier das gleiche Moment angebende Größen an einer Achse vorliegen. Daher wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel im Schritt 210 ein Vergleich des aus dem Motorstrom oder der Motorschnittzahl des rechten Rades abge¬ leiteten Momentenwerts mit dem aus der Bremskrafterfassung am linken Rad abgeleiteten Momentenwerts durchgeführt. Ist im Abfrageschritt 212 das Ergebnis der Schritte 206 und 208 bestätigt, werden gemäß Schritt 214 die oben dargestellten Maßnahmen eingeleitet. Hat die Verifizierung das Ergebnis der Schritte 206 und 208 nicht betätigt, so wird gemäß Schritt 216 das Ergebnis zunächst ignoriert und in einem

vorteilhaften Ausführungsbeispiel bei Auftreten mehrerer Un¬ stimmigkeiten nacheinander eine Fehlermeldung erzeugt. Da¬ nach wird der Programmteil beendet und in Verbindung mit Fi¬ gur 2 wiederholt.

Wurde im Abfrageschritt 204 ermittelt, daß der Betrag der Differenz der beiden Werte größer als der vorgegebene Tole¬ ranzbereich ist, wird gemäß Schritt 218 davon ausgegangen, daß der Momentenwert, welcher aus dem Motorstrom abgeleitet wurde, richtig ist und gemäß Schritt 220 der aus der erfa߬ ten Bremskraft abgeleitete Momentenwert falsch ist. Dies führt gemäß Schritt 222 im bevorzugten Ausführungsbeispiel zu einer Steuerung der linken Radbremse abhängig vom Momen¬ tenwert, der aus dem Motorstrom abgeleitet wurde. Die Über- wachung dieses Momentenwerts erfolgt dabei über die entspre¬ chenden Werte des rechten Rades, wobei auch in diesem Fall bei Unstimmigkeiten anhand einer sogenannten Zwei-Aus-Drei-Auswahl das fehlerhafte Signal ermittelt und isoliert werden kann. Ferner wird auch hier ein Warnsignal erzeugt. Entsprechend den Schritten 210, 212 und 216 ist auch hier gemäß den Schritten 224, 226 und 228 eine Verifi¬ zierung des Ergebnisses anhand des Vergleichs der aus dem Motorstrom abgeleiteten Momentenwerts des rechten und dem aus der Bremskraft abgeleiteten Momentenwert des linken Ra- des vorteilhaft.

Ist die Marke der linken Radbremse Null, die der rechten Radbremse 1 (151) , werden entsprechend Schritt 154 die den Schritten 204 bis 228 entsprechenden Schritte ausgeführt.

Weisen beide Marken den Wert Null auf (156) , so kann von ei¬ ner korrekten Erfassung der Bremsmomente an den Radbremsen einer Achse ausgegangen werden. Es bleibt allerdings eine Unsicherheit bezüglich Abweichungen zwischen den Radbremsen, die auf unschiedlichen Belagverschleiß, Reifendrücke und

-abnützungen, -alterungserscheinungen. usw. zurückzuführen sind. Daher wird im Abfageschritt 158 im bevorzugten Ausfüh¬ rungsbeispiel das Bremsmoment am linken mit dem am rechten Rad verglichen. Liegt der Betrag der Differenz in einem Toleranzbereich, so ist sichergestellt, daß die Momentener¬ fassung korrekt ist. Liegt der Betrag der Differenz außer¬ halb des Toleranzbereichs, wird gemäß Schritt 160 das Steu¬ ersignal vorzugsweise für die Radbremse mit dem niedrigeren Momentenwert im Sinne einer Übereinstimmung der Momentewerte an der rechten und linken Radbremse korrigiert. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch Korrektur des Soll¬ werts, kann in anderen Ausführungen auch durch Korrektur des Meßsignals (Istwert) durchgeführt werden. Nach Schritt 158 bzw. 160 wird der Programmteil beendet.

Weisen beide Marken den Wert 1 auf (157) , d.h. sind an bei¬ den Radbremsen einer Achse unplausible Abweichungen aufge¬ treten, wird gemäß Schritt 162 analog zur Vorgehensweise nach Figur 2 und den Schritten 150 bis.160 und 204 bis 228 die fehlerbehafteten Signale durch Vergleich mit den Signale einer anderen Achse (ggf. unter Aufweitung der Toleranzen), vorzugsweise der Signale der Radbremsen unterschiedlicher Fahrzeugsseiten, ermittelt.

Ein dem Programmteil nach Figur 3 entsprechender Programm¬ teil wird für die weiteren Achsen des Fahrzeugs durchge¬ führt.

Durch die dargestellte Vorgehensweise werden mit geringem Aufwand die Bremsmoment- bzw. Bremskraftinformationen aus gemessenen Signalen und eingesteuerten Signalen (Steller) miteinander verglichen, so daß im Teilbremsfall vier Signal¬ werte von zwei Rädern derselben Achse miteinander auf un¬ plausible Abweichungen verglichen werden. Soll eine weitere Absicherung der Signalzuverlässigkeit vorgenommen werden,

stehen die entsprechenden Signalwerte auch von den Radbrem¬ sen der anderen Fahrzeugachsen zur Verfügung. Die Signalzu¬ verlässigkeit kann daher durch Vergleiche mit diesen Signal¬ werten, ggf. unter Aufweitung des Toleranzbereichs, zusätz- lieh abgesichert werden.

Neben der dargestellten Lösung ist selbstverständlich in an¬ deren vorteilhaften Ausführungsbeispielen in Schritten 204, 158, usw. ein Vergleich der aus den Bremskraftwerten abge- leiteten Momentenwerte oder der aus den Motorströmen abge¬ leiteten Momentenwerte vorteilhaft.

Neben der Verwendung des Motorstroms zur Ermittlung des An¬ triebsmoments wird in einem vorteilhaften Ausführungsbei- spiel beim Einsatz von Schrittmotoren oder elektrisch kommu- tierten Motoren die ausgeführte Schrittzahl SZ als Maß für die Antriebs- und damit für die Bremskraft herangezogen.

Im Gegensatz zur Verwendung des Motorstroms tritt hierbei jedoch der folgende Sonderfall auf. Insbesondere wegen Ver¬ schleiß verschiebt sich beim Einsatz derartiger Zuspannein- richtungen der Punkt des Bremsenanlegens und -lösens in be¬ zug auf die Schrittzahl. Es ist daher im Zusammenhang mit der Bestimmung der Bremskraft bzw. des Bremsmoments notwen- dig, laufend diesen Anlege- bzw. Lösepunkt zu bestimmen. Dies erfolgt durch einen wie in Figur 4 skizzierten Pro¬ grammteil. Dabei kann die Anlegepunktermittlung auch bei Kommutatormotoren eingesetzt werden.

Bei Einleiten eines Bremsvorgangs wird zumindest einmal pro Betriebszyklus der in Figur 4 dargestellte Programmteil auf¬ gerufen. Mit dem Betätigen des Bremspedals wird die Bremsen¬ steuerung aktiviert und von der Steuereinheit 10 eine Brems¬ betätigung gemäß der Fahrervorgabe eingeleitet. Zur Bestim- mung des Anlegepunktes wird gemäß Figur 4 während dieser ab-

laufenden Bremsensteuerung gemäß Schritt 300 die anliegende Bremskraft und die Steuergröße eingelesen. Im darauffolgen¬ den Schritt 302 wird anhand des Zusammenhangs zwischen der Bremskraft und/oder der Steuergröße der Anlegepunkt der Rad- bremse ermittelt. Zu diesem Zweck wird der eingelesene

Bremskraftwert mit einem vorgegebenen Grenzwert, der eine Bremsbetätigung kennzeichnet, verglichen. In anderen vor¬ teilhaften Ausführungsbeispielen wird ein Knick im Brems¬ kraftverlauf zur Erkennung des Anlegepunkts herangezogen oder aufgrund des Zusammenhangs zwischen Bremskraft und Steuergröße (Kennlinie) der Anlegepunkt extrapoliert (Bremskraft 0) . Wird im Schritt 302 der Anlegepunkt nicht erkannt, wird im Schritt 304 überprüft, ob der Programmteil abzubrechen ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Anlegepunkt während einer vorbestimmten Zeitdauer nicht erkannt oder der Bremsvorgang abgebrochen wurde. Liegt die Abbruchbedingung nicht vor, wird der Programmteil mit Schritt 300 wiederholt.

Wurde im Schritt 302 der Anlegepunkt erkannt, wird im

Schritt 306 der gerade vorliegende Schrittzählerstand SZ oder Stromwert erfaßt und im Schritt 308 der Anlegepunkt der Bremse SZA auf der Basis des eingelesenen Schrittzählers SZ und ggf. eines Toleranzwertes Δ abgespeichert. Daraufhin wird im Schritt 310 der Nullpunkt des Schrittzählers bei ge¬ löster Bremse und logelassenem Bremspedal (Fahrerwunsch Null) SZ0 eingelesen und im Schritt 312 bzw. in dem Steue¬ rungprogramm die Bremskraft aus dem aktuellen Schrittzähler¬ stand SZ, von dem Anlegepunkt SZA und Nullpunkt SZ0 subtra- hiert werden, abgeleitet.

Entsprechend wird zur Bestimmung des Lösepunktes vorgegan¬ gen.