Die Erfindung bezieht sich auf eine zumindest selektiv (funktionsabhängig) elektrisch betätigbare, kombinierte Innenbackenbremse in Gestalt eines Trommelbremssystemmoduls welches einen Bremshalter 3 (z.B. als fahrzeugseitig drehfest applizierbare Bremsankerplatte) umfasst. Zum System gehören weiterhin zwei konträr gegenüberliegend zueinander gelagerte Bremsschuhe 6a, 6b, die nach radial außen in Richtung auf einen, als Bremstrommel ausgeführten, Bremsrotor 4 zu verlagerbar sind. Zwecks Bremsbetätigung und/oder zum Bremsenlösen liegen im Stellkraftfluss Übertragungsmittel sowie zwei Stellvorrichtungen vor.

Eine Merkmalskombination laut Oberbegriff des Patentanspruchs 1 geht beispielhaft aus der EP 2 670 997 B1 hervor. Die bekannte Simplex-Trommelbremse involviert für alle Bremsfunktionen ein Widerlager für die Bremsschuhe und ein Radbremszylinder ist zum Vortrag einer Betriebsbremsfunktion vorgesehen. Zum Vortrag einer Feststellbremsfunktion dient ein elektrischer Radbremsaktuator, welcher über einen Betätigungszug an einem Bremsschuh angreift, und wobei der Antriebsstrang des Radbremsaktuators stromlos selbsthemmend ausgelegt ist.

Eine primäre Zielrichtung derartiger Trommelradbremssysteme bezieht sich auf mobile Systeme wie beispielsweise Kraftfahrzeuge wobei andersartige Anwendungsfälle - beispielsweise für oder in (industriellen) Transportvorrichtungen, Investitionsgütern wie Produktionsanlagen und/oder in Immobilien, wie beispielsweise als Komponente von Liftanlagen, bei entsprechender Adaption durchaus möglich und sinnvoll erscheinen können.

Aus der EP 0 665 926 B1 ist exemplarisch eine konventionelle sowie auch kombiniert arrangierte Kraftfahrzeugtrommelbremse umfassend einen hydraulischen Radbremszylinder sowie umfassend eine mechanische Parkbremsspreizvorrichtung bekannt. Die WO 2015/101486 A2 beschreibt eine besonders einfach und auch mit wenigen Teilen sehr vorteilhaft sowie effizient darstellbare kombinierte Kraftfahrzeugtrommelbremse ohne Widerlager umfassend einen hydraulischen Betriebsbremsaktuator (Radbremszylinder) mit Platzierung in einem ersten Halbkreis eines Bremshalters fixiert sowie mit Simplex-Konfiguration, indem der hydraulische Betriebsbremsaktuator (Radbremszylinder) unmittelbar auf erste Enden von Bremsschuhen als Spreizvorrichtung einwirkt, sowie weiterhin enthaltend eine elektrische Feststellbremse mit einem elektrischen Feststellbremsaktuator in einem gegenüber liegenden Halbkreis des Bremshalters allokiert mit Duo-Servo-Konfiguration durch Anordnung einer Stange zwischen den Bremsschuhen, und wobei der elektrische Feststellbremsaktuator als Spreizvorrichtung im Wesentlichen direkt auf die zweiten Enden der Bremsschuhe einwirkt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin eine neuartig verbessert entwickelte Alternative für ein besonders praxisgerecht sowie zukunftsoffen applizierbares Kraftfahrzeugtrommelbremssystem bereitzustellen. Dabei wird einerseits eine weiterentwickelte Zukunftssicherheit für beliebige Bremsenergieträger angestrebt, und weiterhin soll der in einem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellte Einbauraum bestmöglich effizient ausgenutzt werden.

Ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffs bezieht sich die Lösung der vorliegenden Erfindung auf ein neuartig sowie besonders effizient aufgebautes Trommelbremsmodul laut den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1. Die vorliegende Erfindung ermöglicht demnach ein ganz besonders neuartig sowie kompakt verdichtet arrangiertes, kombiniert gestaltetes, Trommelbremsmodul welches die beiden Stellaktuatoriken (FBA/BBA d.h. Feststellbremsaktuator/Betriebsbremsaktuator) in weitestgehend unmittelbarer Nachbarschaft nebeneinander an einem gemeinsamen Bremshalter (Ankerplatte) fixiert definiert. Mit anderen Worten sind die beiden Aktuatoriken 1a, 2 nicht wie im Stand der Technik üblich voneinander diametral distanziert allokiert, sondern vielmehr örtlich konzentriert arrangiert. Das erfreulich positive Ergebnis dieses Vorschlags ist ein noch weiter verdichtetes Trommelbremssystem bei einer günstigen Raumplanung. Die Erfindung ermöglicht nicht nur eine nie dagewesene Einbauraumausnutzung. Denn gleichzeitig wird eine besonders verdichtete - quasi bündelfähig arrangierte - Platzierung bzw. Anordnung und Verlegung von ggf. verschiedenen notwendigen (Anschluss-)Schnittstellen 11 , I2 zur einfachen Vernetzung mit einer elektronischen Steuereinheit ECU. Also wird eine bessere (elektrische) Verbindung von Bremsaktuatoren 1a, 2 (wie insbesondere beispielhaft Hydraulikanschlüsse, (Aktuator-)Stromanschlüsse, Sensorleitungsführung) mit einer Steuereinheit (H)ECU ermöglicht. Im Ergebnis ist die Erfindung demzufolge sogar dazu geeignet, einen Montageprozess in einem Automobilwerk zu verbessern, respektive zu rationalisieren, oder zumindest sicherer zu machen, weil grundsätzlich eine zentralisierte Schnittstellengestaltung befördert ist.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist ein besonders effizientes „Dual Mode“(Kraftfahrzeug-)Trommelbremssystemmodul darstellbar. Dieses erlaubt beispielhaft die Vorteile einer Simplex-Trommelbremse in Bezug auf Betriebsbremsungen (wie insbesondere deren praxisgerechtes Bremsmomentregelverhalten zwecks feinfühliger Wahrnehmung von Bremsmomentregelaufgaben) mit einem konstruktiv-systemimmanenten Blockierverhalten bzw. den Wirkungsgradvorteilen der Duo-Servo-Trommelbremstype zu kombinieren. Ergo ergibt sich für diese Weiterbildung eine besonders effiziente wie auch sichere Feststellbremsfunktion in Verbindung mit schweren Kraftfahrzeugen selbst wenn dafür besonders miniaturisierte, leichtgewichtig ausgebildete Feststellbremsaktuatoriken verwendet werden.

Erfindungsgemäß wird erstmals besonders wegweisend eine zukunftsoffene Variation ermöglicht, mit miniaturisiertem Feststellbremsaktuatorantriebsstrang - dank Ausnutzung des hocheffizienten Duo-Servo-Verkeilungsprinzips bei ringförmig geschlossenem Kraftfluss L für die elektrische Feststellbremsfunktion - in Kombination mit einer besonders feinfühlig dosier- und regulierbaren elektrischen Betriebsbremsfunktion durch Bremsvortrag analog der Simplex-Bauform. All dies wird ermöglicht bei günstigem, noch vertretbarem, Herstellungsaufwand sowie bei optimierter Logistik im Rahmen der Komponentenherstellung sowie in Bezug auf Systemzusammenbau.

In weiterhin vorteilhafter bauraumsparender Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Bremshalter 3 über eine kreisscheibenartige Geometrie verfügt, und dass der Betriebsbremsaktuator 2, BBA sowie der elektrische Feststellbremsaktuator 1a, EPBA innerhalb einer gemeinsamen Kreishälfte A des Bremshalters 3 platziert angeordnet sind.

Eine besonders günstige Schnittstellengestaltung wird erreicht, indem die Kreishälfte A umfassend Betriebsbremsaktuator 2, BBA und elektrischen Feststellbremsaktuator 1a, EPBA gegenüber der Kreishälfte B mit dem Widerlager 5 platziert angeordnet ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der vorliegenden Beschreibung anhand der Zeichnung in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt ist, näher erläutert. Die Zeichnung erläutert die bevorzugte Ausführungsform im Wesentlichen schematisch sowie in verkleinertem Maßstab in verschiedenen Ansichten und teilweise im Detail konkretisiert:

Fig. 1 perspektivisch ein erfindungsgemäßes Trommelbremsmodul ohne Bremsrotor,

Fig. 2 in Draufsicht das Trommelbremsmodul wie in Fig. 1 mit Bremsrotor 4 im Simplex-Betriebsbremsbetrieb, und

Fig. 3 in Draufsicht das Trommelbremsmodul wie in Fig. 1 mit Bremsrotor 4 jedoch in Duo-Servo-Feststellbremsbetrieb.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht beispielhaft ein ganz besonders neuartig sowie kompakt verdichtet arrangiertes, kombiniert gestaltetes Dual-Mode-Trommelbremsmodul, welches die beiden funktionsabhängig (Betriebsbremswunsch oder Feststellbremswunsch definierenden Stellaktuatoriken nebeneinander unter mittelbarer oder unmittelbarer Einfügung der Ankerplatte 3 stark verdichtet als Modul arrangiert. Dies geschieht in Weiterbildung der Erfindung, indem die mindestens zwei Aktuatoriken 1 a, 2 gegenüberliegend (mittelbar oder unmittelbar) wechselweise zu beiden Seiten der Ankerplatte 3 außenseitig bzw. innenseitig aber stets im selben Halbkreis A versetzt al lokiert sind. Dabei ermöglicht die erfindungsgemäß verdichtet arrangierte Bauform mit der Aktuatorik eine besonders vorteilhaft verdichtet konzentrierte Schnittstellengestaltung (auf einer Außenseite) für die Ankerplatte 3 und insbesondere eine besonders vorteilhaft konzentrierte Schnittstellenzuführung 11 , I2 in Bezug auf angrenzende Komponenten ((H)ECll) der notwendigen Fahrzeugperipherie (konzentrierte Hydraulikleitungszuführung, konzentrierte elektrische Kabel- d.h. Stromzuführung, konzentrierte Raddrehsensorkabelverlegung etc.).

Ein erfindungsgemäßes Dual Mode Trommelbremsmodul umfasst in seiner bevorzugten Ausführungsform die integrale hydraulische Betriebsbremsfunktion und die integrale elektrische Feststellbremsfunktion mit entsprechender Aktuatorik.

Obwohl in der bevorzugten Ausführungsform laut Figur 1 - 3 eine hydraulische Betriebsbremsaktuatorik 2, BBA verdeutlicht ist, bezieht sich eine weiterhin denkbare sowie besonders vorteilhafte Ausführungsform (Dry-Brake-System) der vorliegenden Erfindung auf eine rein elektrische, d.h. insbesondere auf eine elektromotorische Betriebsbremsaktuatorik. Dies verkörpert den weiterhin machbaren Vorteil, dass das weiterentwickelte Trommelbremssystemmodul bei weiterentwickelter Leistungs- sowie Brauchbarkeit gewissermaßen als vollelektrisches bzw. als elektromechanisches Bremssystem (EM-DB / Elektro-Mechanische-Trommelbremse) gänzlich fluidfrei darstellbar ist.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die elektrische Feststellbremsaktuatorik 1 a bevorzugt als rotatorisch sowie elektromotorisch angetriebene Motor-Getriebe-Stellvorrichtung (EPB-MGU) mit vorzugsweise mehreren Untersetzungsgetriebestufen sowie mit einer Rot-Trans-Wandler-Getriebestufe konfektioniert. Stromlose Selbsthemmung zwecks dauerhafter Feststellblockierung ist vorteilhafterweise in eine beliebige Getriebestufe einer EPB-Motor-Getriebe-Einheit integriert. Die EPB-MGU beinhaltet in Ausgestaltung des Rot-Trans-Wandlers vorteilhafterweise eine Spindel-Mutter-Getriebestufe. Die EPB-MGU ist rückseitig (gegenüber, d.h. neben bzw. jenseits eines Bremstrommelübergriffenen Bereiches) an einer Seite der Ankerplatte fixiert und erlaubt durch ein oder mehrere involvierte Übertragungsmittel (Seil, Hebel und/oder Kombination) die Bremsbetätigung bzw. Verstellung von wenigstens einem Bremsorgan (Bremsschuh 6a, 6b). Ein jeweils an beiden Bremsschuhen 6a, 6b unmittelbar arrangierter zeitgleicher Stellkraftangriff an beiden Bremsschuhen 6a, 6b ist ganz prinzipiell denkbar.

Wie die Zeichnung auch aufzeigt, ist die elektromotorische EPB-MGU 1 a, EBPA weitestgehend graduell auf einer gemeinsamen Höhe bzw. im Niveau gewissermaßen gegenüberliegend, parallelversetzt zu einer innenseitig (im bremstrommelübergriffenen Bereich der Ankerplatte) orientiert allokierten (vorzugsweise elektrisch und oder hydraulisch betätigbaren) Spreizvorrichtung / Betriebsbremsaktuatorik 2, BBA arrangiert (Kreissegment A). Das erfindungsgemäße Arrangement/Platzierung der EPB-MGU ist demzufolge besonders rationell, raumsparend mit anderen Worten im Wesentlichen unmittelbar (das heisst gegenüber, angrenzend, benachbart, neben) der Betriebsbremsaktuatorik 2, BBA positioniert.

Als Übertagungsmittel 1 b zwischen EPBA den Bremsschuhen 6a, 6b eignen sich vorzugsweise Seil und/oder Hebel(getriebe)anordnungen. Eine reibbelagverschleißabhängig sowie stromlos in Ihrer Länge teleskopierbar aufspreizbare sowie automatisch fixierbare Nachstellstrebe ist zur automatischen, stromlosen Nachstellung, d.h. Reibbelagverschleißkompensation sinnvoll zwischen die Bremsschuhe 6a, 6b eingefügt. Parallel dazu ist im B-Sektor, also im Bereich des Widerlagers 5 auch eine Stange 9 zwischen die Bremsschuhe 6a, 6b eingefügt, die mit weiteren Vorteil einen (vorgespannten) Federspeicher umfassen darf. Ein grundsätzlich ankerplattenfest montiertes Widerlager 5 (Abstützbock) darf prinzipiell starr oder elastisch nachgiebig wie insbesondere auch teleskopierbar ausgebildet sein. Das Widerlager 5 ist dazu grundsätzlich zwischen freien Enden der beiden Bremsschuhe 6a, 6b sowie diametral gegenüber zu den beiden Bremsaktuatoriken 1 a, 2 arrangiert platziert.

Mit Vorteil integriert das Widerlager 5/ Abstützbock und/oder eine andere Systemkomponente zudem wenigstens ein bzw. mehrere elektrische Fühlmittel (Sensor(en) S) zwecks Bremsdrehmomentermittlung bzw.

Bremsdrehmomentmessung bei stehender und/oder drehender Bremstrommel. Es ist möglich, dass die Sensorik S für sämtliche Modi zur Verfügung steht, die Sensorik kann jeweils gesondert für nur eine Funktion/Modus vorliegen, oder weiterhin alternativ bzw. zusätzlich ist die Sensorik für alle Modi redundant darstellbar. Eine Sensorkabelschnittstellenzuführung geschieht vorteilhaft unter Vermittlung und Zuführung über die weiter oben beschriebene, konzentrierte, Schnittstellensektionierung/Schnittstellenkonzentration 11 , I2.

Das Trommelbremsmodul beinhaltet wenigstens eine zusätzliche Elastizität (integriertes und/oder gesondert vorgesehene elastische Federwirkung - bspw. per reversibel zuspannbarem Federelement das im Zuspannkraftfluss der EPB-Stellvorrichtung (MGU) bzw. in einem oder mehreren Übertragungsmittel(n) und oder Bremsorgangen implementiert ist. Platzierung und Ausführung des/der Federelement(e/s) im Zuspannkraftfluss der EPB. Bspw in Stange 9,10 integrierbar, als Tellerfederschichtung / mit/ohne Vorspannkraft. Zusätzlich oder gesondert ist es möglich sowie Zielführend für die Feststellfunktion eine besonders weiterentwickelte Spreizvorrichtung mit integrierter Elastizität (Federspreizschloss) einzubinden/vorzusehen. Es ist möglich, dass elastische Übertragungsmittel in Gestaltung als elastisches Seil, elastischer Bremsbetätigungshebel 7 bzw. in Ausführung als Federstahlkomponente zwischen EPB-MGU 1 a und Bremshalter 3/Bremsschuhen 6a, 6b zwischengeschaltet sind. Die ausweisliche Elastizität erlaubt durch Ihre quasielastomere Anpassungsfähigkeit (reversibler Atmungsvorgang) eine flexibilisierte sowie schadenfreie Betriebsmodus- bzw. Funktionsübergabe zwischen den beiden Stellorganen (Betriebsbremsaktuator 2 versus Feststellbremsaktuator 1a) im Rahmen von komplexer Beanspruchung bzw. Betätigung mit der vorteilhaften Konsequenz, dass erfindungsgemäß nebenbei auch ein besonders rationalisierter, reversibler Ausgleich für ein thermisch bedingtes Schrumpfen des Bremsrotors 4 ermöglicht ist.

Die vorliegende Erfindung ist keineswegs beschränkt auf Automobile, sondern deren Applikationsmöglichkeit erstreckt sich prinzipiell auf alle Systeme in denen Trommelbremsmodule grundsätzlich sinnvoll einsetzbar sind.

Was das vorstehend teilweise konstruktiv definierte Modusarrangement (Simplex/Duo-Servo) betrifft, sind prinzipiell die verschiedensten, beliebigsten Kombinationen bzw. Variationen der Trommelbremsmodi und Typen wie insbesondere Simplextrommelbremse, Duo-Servo Trommelbremse, Duplex-Trommelbremse, Duo Duplex-Trommelbremse etc. wechselweise untereinander in beliebiger Kombination denkbarsowie darstellbar, ohne den Kem der Erfindung zu verlassen. In diesem Zusammenhang gilt die erteilte Konkretisierung der hiermit besonders vorteilhaft vorgestellten Simplex- + Duo Servo Kombination rein exemplarisch sowie ohne die noch beliebig denkbaren anderen angesprochenen Kombinationsmöglichkeiten bzw. Arrangements in irgendeiner Weise auszuschließen.

Bezugszeichenliste

1 a elektrischer Feststellbremsaktuator (EPBA)

1 b Übertragungsmittel

2 Betriebsbremsaktuator (BBA)

3 Bremshalter (Ankerplatte)

4 Bremsrotor (Bremstrommel)

5 Widerlager (für Simplex-Betriebsbremsmodus)

6a Bremsschuh

6b Bremsschuh

7 Anlenkung (Feststellbremshebel)

8 Drehpunkt (Feststellbremshebel)

9 Stange (ggf. mit (Feder)Elastizität)

10 Nachstellstange (teleskopierbar)

11 Rückstellfeder

12 Rückstellfeder

A Kreissegment/Kreishälfte

B Kreissegment/Kreishälfte (mit Widerlager 5)

Ax Axialrichtung (entspricht Raddrehachse)

ECU elektronische Steuereinheit (zur Aktuatoransteuerung)

FBBA Betriebsbremsspreizkraft

FEPBA Feststellspreizkraft

FL (Wider-) Lagerkraft

L Kraftfluss

I1 2 Anschlussschnittstelle

M (Kreis-)Mittelachse

R Radialrichtung s Spiel

S Sensor