Kraftfahrzeug-Schlosses

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit zum Zuziehen und/oder Öffnen eines Kraftfahrzeug-Schlosses, insbesondere eines Kraftfahrzeug- Türschlosses, mit einer Betätigungseinheit zur Betätigung des Kraftfahrzeug- Schlosses, mit einem Elektromotor und einem nachgeschalteten Getriebe, das zur Beaufschlagung der Betätigungseinheit vorgesehen sind, , wobei das Getriebe mit wenigstens einem Antriebsrad und einem Abtriebsrad ausgebildet ist, und wobei zumindest ein Rad ein Zahnsegment aufweist.

Elektrische Antriebseinheiten zum Zuziehen und/oder Öffnen eines Kraftfahr zeug-Schlosses sind generell durch die DE 10 2015 107 955 A1 bekannt ge worden. Neben Kraftfahrzeug-Türschlössern können mit derartigen Antriebs einheiten grundsätzlich auch Kraftfahrzeug-Sitzlehnenschlösser oder auch Kraftfahrzeug-Tankklappenschlösser geöffnet und/oder geschlossen werden. Zu den Kraftfahrzeug-Türschlössern mögen auch Kraftfahrzeug-Heckklappen schlösser, Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlösser usw. gehören.

Beim Stand der Technik nach der DE 10 2015 107 955 A1 ist ein Seilzug als dem Zuziehhebel oder Öffnungshebel vorgeschaltetes Übertragungselement realisiert. Als Öffnungshebel bzw. Zuziehhebel kommt vorliegend ein Außen betätigungshebel zum Einsatz. Bei dem eingesetzten Getriebe handelt es sich um ein Stirnradgetriebe, welches über ein Ritzel und ein Zahnrad verfügt. Außerdem ist ein als Linearstellspindel ausgelegtes Stellelement realisiert, welches in eine zentrale Hohlbohrung des Zahnrades eingreift, sodass auf diese Weise Drehbewegungen des Zahnrades in entsprechende Linearbewegungen des Stellelementes bzw. der Linearstellspindel umgesetzt werden können.

Die Linearbewegungen des Stellelementes werden durch das dem Außen betätigungshebel vorgeschaltete Übertragungselement bzw. den Seilzug auf diesen übertragen. Dadurch wird der Außenbetätigungshebel insgesamt beauf- schlagt und kann auf diese Weise für ein Zuziehen respektive Öffnen des zuge hörigen Kraftfahrzeug-Schlosses sorgen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Der weitere Stand der Technik nach der EP 1 614 840 A2 befasst sich mit einem Zuziehantrieb, welcher ein motorisch bewegliches Hebelpaar aufweist. Das Hebelpaar setzt sich aus einem Haupthebel und einem Nebenhebel zusammen. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Drehmomente realisieren. Der Motor bzw. Elektromotor arbeitet zu diesem Zweck auf ein Getriebe, welches mit Hilfe einer nachgeschalteten Schnecke eine Steuerkurve eines Schneckenrades antreibt.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der JPH03172486 A wird mit einem Schließmechanismus gearbeitet, welcher über einen Antrieb in eine Schließ- und Offenposition überführt werden kann. Der Antrieb setzt sich aus einem Elektromotor und einem Getriebe aus zumindest Antriebsrad und Abtriebsrad zusammen. Das Abtriebsrad ist bogenförmig mit einem Zahn segment ausgebildet. Um die Antriebseinheit zu reversieren, muss der Elektromotor in Gegenrichtung im Vergleich zur Antriebsrichtung beaufschlagt werden.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch zunehmend an Grenzen, wenn man die Zeiten für einen Betätigungszyklus betrachtet, also die Zeit, die benötigt wird, um die Antriebseinheit bzw. das zugehörige Kraft fahrzeug-Schloss beispielsweise zuzuziehen und eine daran anschließende Rückstellbewegung zu vollführen. Gleiches gilt für den Fall, dass das mit Hilfe der Antriebseinheit beaufschlagte Kraftfahrzeug-Schloss geöffnet und anschließend rückgestellt wird. Derartige Betätigungszyklen und die damit verbundenen Zeiten sind hinsichtlich des Komforts sensibel. Tatsächlich werden an dieser Stelle Verbesserungen zunehmend gefordert. Hinzukommt, dass der für solche elektrische Antriebseinheiten zur Verfügung stehende Bauraum mehr und mehr verkleinert wird, sodass besonders kompakte Ausführungsformen gefordert werden. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine elektrische An triebseinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass die Zykluszeiten für einen Betätigungszyklus verringert sind. Außerdem wird eine besonders kompakte und kostengünstige Ausgestaltung angestrebt.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße elektrische Antriebseinheit zum Zuziehen und/oder Öffnen eines Kraftfahrzeug- Schlosses im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das An triebsrad mit unterschiedlichen Zahnsegmenten ausgerüstet ist, welche bei seinem Umlauf je nach Drehwinkel mit dem Abtriebsrad oder verschiedenen Abtriebsrädern in Eingriff kommen.

Im Rahmen der Erfindung ist zunächst einmal das Antriebsrad mit unterschied lichen Zahnsegmenten ausgerüstet. Diese variierenden Zahnsegmente können sich dadurch voneinander unterscheiden, dass beispielsweise verschieden große oder verschieden geformte Zähne realisiert sind. Im Regelfall sind jedoch die unterschiedlichen Zahnsegmente des Antriebsrades mit gleichen Zähnen ausgebildet. Die Unterscheidung der Zahnsegmente erfolgt folglich über den Drehwinkel. Das heißt, die Zahnsegmente des Antriebsrades decken im Regelfall überwiegend zueinander komplementäre Drehwinkel des Antriebsrades ab. Dabei wird meistens mit Drehwinkeln im Bereich von 120 240 ° gearbeitet. Das heißt, das eine Zahnsegment des Antriebsrades erstreckt sich über einen Drehwinkel von 120 °, während das andere und hiervon unterschiedliche Zahnsegment den verbleibenden Drehwinkel von 240 ° des Antriebsrades abdeckt. Dadurch wird der gesamte Vollkreis von 360 ° abgedeckt, welcher zu einer Umdrehung des Antriebsrades korrespondiert.

Um dies im Detail zu realisieren, beschreiben die Zahnsegmente des Antriebs rades unterschiedliche Radien im Vergleich zu einer gemeinsamen Achse. Dabei ist die Auslegung jeweils so getroffen, dass zu dem 120 °-Zahnsegment bei dem entsprechenden Radius ein 240“-Segment ohne Zähne korrespondiert. Das mit demgegenüber abweichenden Radius ausgerüstete unterschiedliche 240 °- Zahnsegment ist folglich mit einem zugehörigen 120“-Segment ohne Zähne gekoppelt.

Selbstverständlich können die unterschiedlichen Zahnsegmente auch in anderer Aufteilung am Antriebsrad vorgesehen sein. So liegt auch eine Aufteilung der Zahnsegmente über jeweils 180 ° im Rahmen der Erfindung. Im Regelfall lassen sich die beiden Zahnsegmente jedoch zumindest im Winkelbereich 100 260 ° bis 180 7180 ° aufteilen, wobei die zuvor bereits angesprochene Aufteilung 120 7240 ° besonders bevorzugt ist.

Durch den Rückgriff auf die unterschiedlichen Zahnsegmente und die in diesem Zusammenhang realisierten verschiedenen Radien im Vergleich zu der gemein samen Achse lässt sich die Auslegung insgesamt auch so treffen und realisieren, dass die unterschiedlichen Zahnsegmente des Antriebsrades zu verschiedenen Übersetzungsverhältnissen mit dem Abtriebsrad oder den Abtriebsrädern korrespondieren. Auf diese Weise kann ein zugehöriger kompletter Betätigungszyklus, das heißt das Zuziehen und Rückstellen oder das Öffnen und Rückstellen mit gewünschten und unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen realisiert und umgesetzt werden. Beispielsweise ist es denkbar, das Zuziehen oder Öffnen jeweils mit relativ kleinem Übersetzungsverhältnis und folglich geringer Geschwindigkeit des durch das Abtriebsrad beaufschlagten Betätigungselementes umzusetzen. Demgegenüber wird die Rückstellbewegung im Allgemeinen mit hohem Übersetzungsverhältnis und dementsprechend schnell laufend seitens des Betätigungselementes realisiert. Auf diese Weise kann insgesamt die Zeit bis zum Absolvieren eines solchen Betätigungszyklus im Vergleich zum Stand der Technik deutlich reduziert werden, sodass eine signifikante Komfortverbesserung beobachtet wird.

Im Regelfall ist darüber hinaus die Auslegung zusätzlich so getroffen, dass sich beim Wechsel des Eingriffs der verschiedenen Zahnsegmente des Antriebsrades mit dem Abtriebsrad oder den mehreren Abtriebsrädern zugleich die Rotationsrichtung des betreffenden Abtriebsrades ändert. Auf diese Weise besteht die weitergehende Möglichkeit, dass der Elektromotor das Getriebe für den kompletten Betätigungszyklus, das heißt Zuziehen und Rückstellen oder Öffnen und Rückstellen, unidirektional beaufschlagt. Dadurch wird nochmals die Zeit für den gesamten Betätigungszyklus reduziert, weil der Elektromotor für den kompletten Betätigungszyklus, das heißt Zuziehen und Rückstellen oder Öffnen und Rückstellen, unidirektional beaufschlagt wird, das heißt in einer einzigen Drehrichtung läuft. Außerdem absolviert das Antriebsrad hierbei meistens eine komplette Umdrehung entsprechend 360 °.

Bei diesem Vorgang sorgt der Elektromotor über das Getriebe zunächst dafür, dass beispielsweise das hiervon beaufschlagte Kraftfahrzeug-Schloss respektive das Betätigungselement zum Zuziehen beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert der Eingriff zwischen dem ersten Zahnsegment des Antriebsrades und dem Abtriebsrad oder einem der Abtriebsräder. Sobald der Elektromotor das betreffende erste Zahnsegment über seinen gesamten Drehwinkel von beispielsweise 240 ° zum Zuziehen beaufschlagt hat, sorgt das dann mit dem Abtriebsrad in Eingriff kommende zweite Zahnsegment während des komplementären Drehwinkels von 120 ° im Beispielfall für die demgegenüber schnellere Rückstellbewegung bzw. das Rückstellen. Hierbei kommt es zugleich zur Änderung der Rotationsrichtung des betreffenden Abtriebsrades bzw. kommt ein weiteres anderes Abtriebsrad in Eingriff mit dem Antriebsrad. Das wird mit Bezug zum Ausführungsbeispiel nachfolgend noch näher erläutert werden.

Im Detail ist hierzu die Auslegung so getroffen, dass die beiden verschiedenen Zahnsegmente des Antriebsrades eine gemeinsame Ebene aufspannen können. In diesem Fall definieren die in der gemeinsamen Ebene angeordneten Zahnsegmente des Antriebsrades einen vorzugsweise radial verlaufenden Ein greifschlitz. In diesen Eingreifschlitz kann das Abtriebsrad eintauchen. Dadurch besteht in Verbindung mit den jeweiligen Drehwinkeln ohne Zahnräder zwanglos die Möglichkeit, dass das fragliche (einzige) Abtriebsrad zunächst mit dem einen ersten Zahnsegment des Antriesrades in Eingriff kommt und danach mit dem anderen zweiten Zahnsegment.

Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die beiden Zahnsegmente des An triebsrades zwei zueinander parallele Ebenen beschreiben. In diesem Zusam menhang ist die weitere Auslegung so getroffen, dass jedes Zahnsegment des Antriebsrades je nach dessen Drehwinkel mit dem in der zugehörigen Ebene befindlichen jeweiligen Abtriebsrad wechselweise in Eingriff kommt. In diesem Fall sind im Allgemeinen zwei Abtriebsräder vorgesehen, und zwar jeweils ein Abtriebsrad in der zugehörigen Ebene des ersten respektive zweiten Zahn segmentes des Antriebsrades. Dabei kämmt das erste Zahnsegment des An triebsrades beispielsweise mit dem ersten in der gleichen Ebene befindlichen Abtriebsrad während des relevanten Drehwinkels. Demgegenüber kommt es zum Eingriff zwischen dem zweiten Zahnsegment des Antriebsrades und dem zweiten Abtriebsrad, sobald der Drehwinkel des ersten Zahnsegmentes seitens des Antriebsrades absolviert worden ist. Zugleich kommt es an diese Stelle wiederum zum Wechsel der Rotationsrichtung des betreffenden Abtriebsrades, vorliegend des zweiten Abtriebsrades im Vergleich zum ersten Abtriebsrad.

Im Ergebnis wird eine elektrische Antriebseinheit zum Zuziehen und/oder Öffnen eines Kraftfahrzeug-Schlosses zur Verfügung gestellt, die über einen besonders kompakten und kleinbauenden Aufbau verfügt. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass das Getriebe an dieser Stelle mit einem speziellen Antriebsrad ausgerüstet ist, welches über unterschiedliche Zahnsegmente verfügt. Die Zahnsegmente kommen bei einem (einzigen) Umlauf des Antriebs rades je nach Drehwinkel mit dem einen einzigen Abtriebsrad oder den ver schiedenen Abtriebsrädern, in der Regel zunächst dem ersten Abtriebsrad und dann dem zweiten Abtriebsrad in Eingriff. Dadurch kann der Elektromotor für den kompletten Betätigungszyklus unidirektional beaufschlagt werden.

In Verbindung mit dem kompakten Aufbau wird auf diese Weise und besonders vorteilhaft eine besonders geringe Zykluszeit für den betreffenden Betätigungs- zyklus beobachtet. Das heißt, während der eigentliche Vorgang des Zuziehens oder Öffnens mit vergleichbarer Zeit wie beim Stand der Technik erfindungs gemäß absolviert wird, ist demgegenüber der Rückstellvorgang in eine neutrale Position bzw. Ursprungsposition deutlich beschleunigt. Als Folge hiervon stellt sich auch die gesamte für den Betätigungszyklus benötigte Zeit gegenüber dem Stand der Technik geringer dar. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, welche insgesamt drei Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug-Türschloss nach der Erfindung schematisch mit einer zugehörigen Antriebseinheit zum Zuziehen respektive Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses,

Fig. 2 die elektrische Antriebseinheit in einer Detailansicht,

Figuren 3A und 3B das Getriebe in einer ersten Ausführungsvariante bei einem

Zuziehvorgang (Fig. 3A) und einem Rückstellvorgang (Fig. 3B),

Figuren 4A und 4B eine zweite Variante des Ausführungsbeispiels nach den

Figuren 3A und 3B, erneut die Fig. 4A einen Zuziehvorgang und die Fig. 4B den zugehörigen Rückstellvorgang und

Figuren 5A und 5B ein weiteres drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wiederum in der Fig. 5A den Zuziehvorgang und in der Fig. 5B einen zugehörigen Rückstellvorgang.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt, welches zunächst einmal und in seinen Grundzügen über ein Gesperre aus Drehfalle 1 und zugehöriger Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre ist in einem Schlosskasten 3 gelagert, welcher in Fig. 1 nur angedeutet und nicht vollständig dargestellt. Zusätzlich ist eine elektrische Antriebseinheit realisiert, welche wie in der Fig. 2 dargestellt über einen Elektromotor 4 und ein nachgeschaltetes Getriebe verfügt.

Mit Hilfe des Getriebes wird eine Betätigungseinheit beaufschlagt. Die Betätigungseinheit umfasst zumindest ein Betätigungselement 10. Dazu arbeitet das Getriebe auf ein dem Betätigungselement 10 vorgeschaltetes Übertragungselement 9, welches ausweislich der Fig. 2 als lineares Stellelement bzw. Seilzug ausgebildet ist. Mit Hilfe des Übertragungselementes 9 werden ausgangsseitige Drehbewegungen des Getriebes in Linearbewegungen des Übertragungselementes 9 umgesetzt, die ihrerseits das Betätigungselement 10 linear beaufschlagen, wie dies durch entsprechende Pfeile in der Fig. 1 angedeutet ist. Der Elektromotor 4 arbeitet zu diesem Zweck über ein ausgangsseitig auf seiner Abtriebswelle angeordnetes Zahnrad 5 oder auch ein Schneckenrad auf ein Antriebsrad 6 des Getriebes, welches mit einem einzigen Abtriebsrad 7 bei der Variante nach den Figuren 3A und 3B kämmt bzw. mit zwei Abtriebsrädern 7, 8 nach den Ausführungsbeispielen in den Figuren 4A bis 5B in Eingriff kommt, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.

D Betätigungselement 10 der Betätigungseinheit lässt sich mit Hilfe der Antriebseinheit und des Übertragungselementes 9 nach links entsprechend der Pfeilrichtung ZZ (Zuziehen) beaufschlagen und gestrichelt rückstellen. Darüber hinaus kann das Betätigungselement 10 nach rechts in Richtung EÖ (elektrisches Öffnen) bewegt werden und wiederum in Gegenrichtung (gestrichelt) rückgestellt werden. Sowohl das elektrische Öffnen und Rückstellen als auch das Zuziehen und Rückstellen werden jeweils mit einer Umdrehung bzw. 360“-Drehung eines Antriebsrades 6 absolviert.

Zum Zuziehen des dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. des Gesperres arbeitet das Betätigungselement 10 in der Zuziehrichtung ZZ auf einen im Schlosskasten bzw. Schlossgehäuse 3 drehbar gelagerten Zuziehhebel 1 1 , welcher seinerseits die Drehfalle 1 so beaufschlagt, dass diese um ihre Achse 13 eine hier angedeutete Gegenuhrzeigersinn-Bewegung vollführt. Ein zuvor gefangener und nicht explizit dargestellter Schließbolzen wird bei diesem Vorgang mehr und mehr in das Gesperre 1 , 2 hereingezogen. Die zugehörige und nicht dargestellte Kraftfahrzeug-Tür wird zugezogen.

Kommt es dagegen zu einem Öffnungsvorgang bzw. einem elektrischen Öffnen in Richtung EÖ, so arbeitet das Betätigungselement 10 in der Gegenrichtung EÖ auf einen Öffnungshebel 12. Der Öffnungshebel 12 sorgt mit einer Kontur 14 dafür, dass die Sperrklinke 2 in dem in der Fig. 1 dargestellten Schließzustand des Gesperres 1 , 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Hierzu gehört eine in der Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinn-Drehung der Sperrklinke 2 um ihre zugehörige Achse 15. Der Zuziehhebel 1 1 und der Öffnungshebel 12 stellen zusammen mit dem Betätigungselement 10 insgesamt die Betätigungseinheit dar.

Die zuvor bereits beschriebenen Stellbewegungen des Betätigungselementes 10 und die Beaufschlagung des Zuziehhebels 1 1 respektive des Öffnungshebels 12 wird durch entsprechende Drehbewegungen des Elektromotors 4 über das nachgeschaltete Getriebe unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes 9 auf das Betätigungselement 10 übertragen. Zu diesem Zweck ist das Getriebe erfindungsgemäß speziell ausgelegt. Tatsächlich verfügt das Getriebe über das wenigstens ein Antriebsrad 6 und ein oder zwei Abtriebsräder 7, 8 nach dem Ausführungsbeispiel. Tatsächlich ist bei der Variante nach den Figuren 3A und 3B lediglich ein einziges Abtriebsrad 7 realisiert. Demgegenüber weisen die beiden weiteren Ausführungsvarianten nach den Figuren 4A und 4B sowie 5A, 5B jeweils zwei Abtriebsräder auf, nämlich ein erstes Abtriebsrad 7 und ein zweites weiteres Abtriebsrad 8.

Anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 3A bis 5B wird deutlich, dass nicht nur zumindest ein Rad des Getriebes mit einem Zahnsegment 16, 17 ausgerüstet ist. Sondern erfindungsgemäß ist die Auslegung so getroffen, dass das Antriebsrad 6 mit den unterschiedlichen Zahnsegmenten 16, 17 ausgerüstet ist. Dadurch ist das Antriebsrad 6 erfindungsgemäß in der Lage, dass das Antriebsrad 6 bei seinem Umlauf je nach zugehörigem Drehwinkel mit dem Abtriebsrad 7 oder den verschiedenen Abtriebsrädern 7, 8 jeweils in Eingriff kommt. Hierzu korrespondiert eine 360“-Drehung des Antriebsrades 6.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels korrespondieren die beiden unter schiedlichen Zahnsegmente 16, 17 des Antriebsrades 6 zu verschiedenen Übersetzungsverhältnissen mit dem Abtriebsrad 7 bzw. den beiden Abtriebs rädern 7, 8. Außerdem ändert sich beim Wechsel des Eingriffs der verschiede nen Zahnsegmente 16, 17 mit dem Abtriebsrad 7 respektive den beiden Ab triebsrädern 7, 8 zugleich die Rotationsrichtung des betreffenden Abtriebs rades 7 bzw. 7, 8. Der Elektromotor 4 beaufschlagt das Getriebe 6, 7, 8 für einen kompletten Betätigungszyklus, das heißt zum Zuziehen und Rückstellen oder zum Öffnen und Rückstellen jeweils unidirektional.

Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Zahnsegmente 16, 17 des Antriebsrades 6 überwiegend zueinander komplementäre Drehwinkel a, ß ab decken. Nach dem Ausführungsbeispiel erkennt man, dass das Zahnsegment 16 in etwa einen in der Fig. 3A bzw. 4B und 5B angedeuteten Winkel a von nahezu 240 ° beschreibt. Demgegenüber überstreicht das Zahnsegment 17 den komplementären Drehwinkel bzw. Winkel ß von den noch verbleibenden 120 °. Das heißt, zusammengenommen überstreichen die beiden Zahnseg mente 16, 17 bzw. ihre zugehörigen und abgedeckten Winkel a, ß in etwa 360 °, welches zu einem gesamten Umlauf des Antriebsrades 6 korrespondiert (a + ß ^« 360 °).

Man erkennt darüber hinaus, dass die Zahnsegmente 1 6, 17 des Antriebsrades 6 unterschiedliche Radien Ri und R2 im Vergleich zu einer gemeinsamen Drehachse 18 des Antriebsrades 6 aufweisen. Tatsächlich ist das Zahn segment 16 mit einem kleineren Radius Ri im Vergleich zum Zahnsegment 17 ausgerüstet, welches demgegenüber einen vergrößerten Radius R2 im Vergleich zur gemeinsamen Drehachse 18 aufweist. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3A und 3B ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Zahnsegmente 16, 17 eine gemeinsame Ebene auf spannen. Auf diese Weise definieren die beiden in der gemeinsamen Ebene an geordneten Zahnsegmente 16, 17 des Antriebsrades 6 einen Eingreifschlitz 19. Dieser Eingreifschlitz 19 verläuft überwiegend radial und dient dazu, dass hierin das in diesem Ausführungsbeispiel (einzige) Abtriebsrad 7 eintauchen kann. Damit die beiden Zahnsegmente 16, 17 jeweils lediglich wechselweise mit dem zugehörigen Abtriebsrad 7 bzw. den beiden Abtriebsrädern 7, 8 in Eingriff kommen, ist der zum korrespondierenden Winkel a bzw. ß gehörige komple mentäre Winkel jeweils ohne Zahnräder ausgelegt. Aus diesem Grund finden sich die beiden Zahnsegmente 16, 17 auch lediglich über ein Kreissegment gesehen, während der außerhalb des jeweiligen Winkels a bzw. ß gehörige Bereich ausgespart ist bzw. keine Zahnräder aufweist.

Die beiden Ausführungsbeispiele nach den Figuren 4A und 4B sowie 5A und 5B zeichnen sich dadurch aus, das die Zahnsegmente 16 bzw. 17 des Antriebs rades 6 zwei zueinander parallele Ebenen beschreiben. Tatsächlich ist die Aus legung hier so getroffen, dass das erste Zahnsegment 16 des Antriebsrades 6 mit dem ersten Abtriebsrad 7 kämmt oder in Eingriff kommen kann. Demgegen über wechselwirkt das zweite Zahnsegment 17 mit dem zweiten Abtriebsrad 8. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Zahnsegmente 16, 17 mit dem zugehörigen und in der übereinstimmenden Ebene befindlichen jeweiligen Abtriebsrad 7, 8 wechselweise in Eingriff kommen.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Geht man von dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 3A und 3B aus, so zeigt zunächst einmal die Fig. 3A den Vorgang des Zuziehens. Beim Zuziehen ist das erste Zahnsegment 16 des Antriebsrades 6 mit dem (einzigen) Abtriebsrad 7 in Eingriff. Das Antriebsrad 6 wird über das Zahnrad 5 und folglich den Elektromotor 4 in Rotationen versetzt, nach dem Ausführungsbeispiel in der Fig. 3A in Rotationen im Gegenuhrzeigersinn. Da beim Zuziehen das Abtriebsrad 7 mit dem Zahnsegment 16 kämmt, führt diese Gegenuhrzeigersinn-Drehung des Antriebsrades 6 insgesamt dazu, dass sich das Abtriebsrad 7 nach der Fig. 3A im Uhrzeigersinn an dem zugehörigen Zahnsegment 16 abwälzt. Das heißt, beim Zuziehen sind die Drehbewegungen des Antriebsrades 6 einerseits und des Abtriebsrades 7 andererseits entgegen gesetzt zueinander gerichtet. Die Uhrzeigersinn-Drehung des Abtriebsrades 7 wird bei dem Zuziehvorgang in die in der Fig. 1 dargestellte Linearbewegung ZZ umgesetzt und sorgt für die zuvor bereits beschriebene Beaufschlagung des Zuziehhebels 1 1 und dafür, dass die Drehfalle 1 um ihre Achse 13 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird.

Sobald das Antriebsrad 6 den gesamten zum ersten Zahnsegment 16 gehörigen Winkel bzw. Drehwinkel a von 240 ° im Beispielfall absolviert hat, ist die Drehfalle zuzugezogen. Anschließend ist es notwendig, das Betätigungselement 10 der Betätigungseinheit zurückzustellen, so dass es für einen neuen Zuziehvorgang zur Verfügung steht. Es stellt sich eine Situation dar, wie sie in der Fig. 3B dargestellt ist. Hierbei ist das Abtriebsrad 7 außer Eingriff mit dem ersten Zahnsegment 16 gekommen und kämmt vielmehr bei der fortlaufenden Drehung des Antriebsrades 6 im Gegenuhrzeigersinn nunmehr mit dem zweiten Zahnsegment 17. Der Elektromotor 4 wird nach wie vor in ein und derselben Drehrichtung - unidirektional - beaufschlagt. Der Eingriff des Abtriebsrades 7 mit dem zweiten Zahnsegment 17 unter Berücksichtigung des Drehwinkels bzw. Winkels ß hat nun zur Folge, dass sich die Drehrichtung des Abtriebsrades 7 ändert.

Während sich zuvor beim Vorgang Zuziehen in der Fig. 3A das Abtriebsrad 7 im Uhrzeigersinn bewegt hat, führt nun die Wechselwirkung zwischen dem zweiten Zahnsegment 17 des Antriebsrades 6 und dem Abtriebsrad 7 dazu, dass dieses eine Gegenuhrzeigersinn-Drehung vollführt. Folglich bewegen sich beim Vorgang Rückstellen in der Fig. 3B das Antriebsrad 6 und das (einzige) Abtriebsrad 7 gleichsinnig, nämlich in der gemeinsamen Gegenuhrzeigersinn- Richtung. Außerdem sorgt das in diesem Zusammenhang realisierte vergrößerte Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsrad 6 und dem Abtriebsrad 7 dafür, dass die Bewegung des Abtriebsrades 7 beim Vorgang Rückstellen beschleunigt wird, folglich der Rückstellvorgang insgesamt schneller vonstattengeht als dies für den zuvor beschriebenen Zuziehvorgang der Fall ist.

Vergleichbar funktionieren die beiden weiteren Ausführungsbeispiele nach den Figuren 4A, 4B und 5A, 5B. In den Figuren 4A und 5A ist jeweils der Vorgang Zuziehen dargestellt. In diesem Zusammenhang sorgt erneut der Elektromotor 4 dafür, dass das Antriebsrad 6 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. Dadurch kämmt zunächst wiederum das erste Zahnseg ment 16 mit dem Abtriebsrad 7 im Ausführungsbeispiel. Bei dem Abtriebsrad 7 handelt es sich vorliegend um das erste Abtriebsrad 7. Da das Abtriebsrad 7 zugleich kämmend mit dem zweiten Abtriebsrad 8 verbunden ist, führt die vom ersten Abtriebsrad 7 vollführte Uhrzeigersinn-Drehung infolge der Beauf schlagung durch das erste Zahnsegment 16 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass das zweite Abtriebsrad 8 im in der Fig. 4A bzw. 5A angedeuteten Gegenuhr zeigersinn rotiert. Der Zuziehvorgang in den Figuren 4A und 5A wird so lange fortgesetzt, bis sich das erste Zahnsegment 16 unter Berücksichtigung des zugehörigen Winkels bzw. Drehwinkels a von 240 ° im Beispielfall insgesamt am Abtriebsrad bzw. ersten Abtriebsrad 7 abgewälzt hat. Dazu korrespondiert das Zuziehen.

Wenn nun das Antriebsrad 6 unverändert im Gegenuhrzeigersinn mit Hilfe des Elektromotors 4 beaufschlagt wird, wie dies die Fig. 4B bzw. 5B darstellt und hierbei der Bereich jenseits des Winkels a des ersten Zahnsegmentes ohne Zahnräder dem ersten Zahnrad 7 gegenübersteht, kann das zweite Zahnseg ment 17 des Antriebsrades 6 mit dem zweiten Abtriebsrad 8 kämmen und in Eingriff kommen. Das ist in den Figuren 4B und 5B dargestellt. Da das An triebsrad 6 unverändert seine Gegenuhrzeigersinn-Bewegung fortsetzt und das zweite Zahnsegment 17 mit dem zweiten Abtriebsrad 8 in diesem Fall und beim Rückstellen kämmt, vollführt das zweite Abtriebsrad 8 nunmehr eine in den Figuren 4B und 5B dargestellte Uhrzeigersinn-Bewegung. Die Uhrzeigersinn-Bewegung des zweiten Abtriebsrades 8 führt durch die kämmende Verbindung mit dem ersten Abtriebsrad 7 dazu, dass sich das erste Abtriebsrad 7 im Gegenuhrzeigersinn bewegt, wie in den Figuren 4B und 5B dargestellt ist. Das heißt, der Vorgang Rückstellen korrespondiert erneut dazu, dass sowohl das Antriebsrad 6 als auch das Abtriebsrad 7 bzw. das erste Abtriebsrad 7 gemeinsam und übereinstimmend im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden.

Als Folge hiervon kommt es erneut zum Vorgang Zuziehen respektive Rückstellen in der Fig. 1 , wie dies mit Bezug zum Ausführungsbeispiel nach den Figuren 3A und 3B bereits dargestellt worden ist. Alternativ hierzu kann die elektrische Antriebseinheit selbstverständlich ebenso und ohne Konstruktions änderungen zum elektrischen Öffnen EÖ eingesetzt werden, indem das betreffende Abtriebsrad 7 bzw. das erste Abtriebsrad 7 über das Übertragungs- element 9 das Betätigungselement 10 entsprechend beaufschlagt, wie dies in der Fig. 1 durch die dort wiedergegebenen Pfeile angedeutet ist.

Die dargestellten Zahnsegmente 16, 17 und Räder 6, 7, 8 können über beliebig ausgebildete Zahnräder verfügen. Denkbar sind hier beispielsweise Evolventen- Verzahnungen, Zykloidverzahnungen etc. Auch ein zentrischer oder exzen trischer Eingriff ist möglich.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Schlosskasten / Schlossgehäuse

4 Elektromotor

5 Zahnrad

6 Antriebsrad

7 Abtriebsrad / erstes Abtriebsrad

8 Abtriebsrad / zweites Abtriebsrad

9 Übertragungselement

10 Betätigungselement

1 1 Zuziehhebel

12 Öffnungshebel

13 Achse

14 Kontur

15 Achse

16 Zahnsegment / erstes Zahnsegment

17 Zahnsegment / zweites Zahnsegment

18 Drehachse

19 Eingreifschlitz

EÖ Richtung / Gegenrichtung / elektrisches Öffnen Ri Radius

R ₂ Radius

zz Pfeilrichtung (Zuziehen) / Zuziehrichtung

Linearbewegung

a Drehwinkel / Winkel

ß Drehwinkel / Winkel