Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Doppelkupplungsgetriebe als Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Doppelkupplungsgetriebe sind bei einem guten Getriebewirkungsgrad als automatisierte Schaltgetriebe einsetzbar, die zudem durch die Aufteilung auf zwei Teilgetriebe und zwei Trennkupplungen schnell und ohne Unterbrechung der Zugkraft schaltbar sind. In dem Bestreben, derartige Wechselgetriebe optimal an die Antriebsleistungen der Antriebsaggregate bzw. von Brennkraftmaschinen anzupassen, ist eine große Getriebespreizung erwünscht, die zum Beispiel durch das Vorsehen vermehrter Vorwärtsgänge (bei nicht zu großen Übersetzungssprüngen) realisiert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Doppelkupplungsgetriebe der gattungsgemäßen Art anzugeben, das bei einer baulich kompakten Konstruktion eine große Getriebespreizung und eine erhöhte Anzahl von insbesondere Vorwärtsgängen ermöglicht und das steuerungstechnisch gut beherrschbar ist.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung geben die Unteransprüche an. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass dem Teilgetriebe A mit der Eingangs-Hohlwelle ein in zwei Übersetzungsstufen umschaltbares Planetengetriebe vorgeschaltet ist. Das Planetengetriebe bewirkt im Teilgetriebe A eine Verdoppelung der Gänge, wodurch im Teilgetriebe B trotz der verwirklichbaren, größeren Getriebespreizung die Anzahl der Zahnradsätze gegenüber einem konventionellen Radsatz verringert werden kann, so dass letztendlich die Baulänge des Getriebes nicht vergrößert ist und der Mehraufwand gering gehalten werden kann. Die im Teilgetriebe A realisierten Vorwärtsgänge können je Zahnradsatz in zwei unterschiedlichen Übersetzungen gefahren werden, wobei auch die Umschaltung relativ einfach und automatisiert erfolgen kann. Die Gänge im Teilgetriebe B werden dabei so zugeordnet, dass die Zugkraftunterbrechungsfreie Umschaltung der Gänge gewahrt bleibt.

Das Planetengetriebe kann in an sich bekannter Weise ein Eingangselement, ein Ausgangselement und ein über eine Bremse festsetzbares Übertragungselement zum Schalten der niedrigeren (das heißt „kürzeren") Übersetzungsstufe aufweisen, die zu einem höheren Ausgangsmoment führt. Über die Kupplung K1 der Doppelkupplung kann ferner in die 1 :1- Übersetzungsstufe umgeschaltet werden, wobei die Kupplung K1 zwei Elemente (zum Beispiel das Eingangselement und das Übertragungselement) des Planetengetriebes miteinander verbindet, so dass in der 1 :1-Übersetzung keine Übertragungsverluste auftreten.

Die Bremse und die Kupplung K1 der Doppelkupplung sind bevorzugt hydraulisch betätigbare, reibschlüssig wirkende Elemente zum Beispiel der Lamellenbauart. Die Doppelkupplung ist mit einem antreibenden Antriebsaggregat bzw. einer Brennkraftmaschine trieblich verbindbar. Hierzu weist die zum Beispiel in Lamellenbauart ausgeführte Doppelkupplung ein Kupplungsgehäuse auf, an dem eine Kraftabgabewelle der Brennkraft _z maschine drehfest angeschlossen ist. Bei aktivierter Brennkraftmaschine ist daher das Kupplungsgehäuse permanent in Drehung versetzt. Der Kraftfluß wird daher über das Kupplungsgehäuse entweder zur ersten Eingangswelle oder zur zweiten Eingangswelle geleitet.

Das Planetengetriebe kann als Eingangselement ein erstes Sonnenrad, als Ausgangselement ein zweites Sonnenrad und als Übertragungselement einen Steg aufweisen, auf dem Stufenplanetenräder gelagert sind, die mit den beiden Sonnenrädern in Eingriff sind. Dabei ist das Eingangselement (zum Beispiel das antreibende Sonnenrad) ständig trieblich mit dem Gehäuse der Doppelkupplung verbunden, während das Übertragungselement bzw. der Steg über die Kupplung K1 der Doppelkupplung zuschaltbar ist. Dies hat den Vorteil, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs zum Beispiel im ersten Vorwärtsgang oder im Rückwärtsgang und in der niedrigeren Übersetzungsstufe des Planetengetriebes über die an den Steg angebundene Bremse steuerbar ist, wodurch gegebenenfalls die entsprechende Kupplung K1 mit einem geringeren Kupplungsmoment ausgelegt sein kann. Zudem kann dadurch die separate Kupplung (das heißt K3 in der Fig. 8) zum Umschalten des Planetengetriebes entfallen.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Planetengetriebe als Minusgetriebe (Standübersetzung zum Beispiel i ₀ = -3) ausgelegt sein, wodurch insbesondere in der Reduzierstufe der Anteil an Kupplungsleistung bzw. der Übertragungs-Wirkungsgrad weiter verbesserbar ist.

In einer weiteren, bevorzugten Auslegung der Erfindung kann das Wechselgetriebe zumindest acht Vorwärtsgänge aufweisen, von denen der erste und zweite Vorwärtsgang, der vierte und fünfte Vorwärtsgang und der siebte und achte Vorwärtsgang dem Teilgetriebe A mit dem vorgeschalteten Planetengetriebe und der dritte und sechste Vorwärtsgang dem Teilgetriebe B zugeordnet sind. Die acht Vorwärtsgänge sind somit durch fünf Zahnradsätze realisierbar, wobei die Vorwärtsgänge der drei Zahnradsätze des Teilgetriebes A über das umschaltbare Planetengetriebe verdoppelt sind.

Bei einem Wechselgetriebe mit mehr als acht Vorwärtsgängen kann zudem dem Teilgetriebe B über einen weiteren Zahnradsatz der neunte Vorwärtsgang und gegebenenfalls dem Teilgetriebe A ebenfalls über einen weiteren Zahnradsatz die Vorwärtsgänge 10 und 11 zugeordnet sein.

Schließlich kann dem Teilgetriebe A mit dem vorgeschalteten Planetengetriebe ein Zahnradsatz mit einem Zwischenzahnrad zur Darstellung von zwei Rückwärtsgängen zugeordnet sein; alternativ kann der Zahnradsatz mit Zwischenzahnrad zur Bildung nur eines Rückwärtsganges im Teilgetriebe B angeordnet sein. Letzteres hat den Vorteil, dass die Anfahrgänge (vorwärts - rückwärts) nicht über das gleiche Anfahrelementgesteuert werden und damit gegebenenfalls ungleicher Kupplungsverschleiß vermieden ist. Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der beiliegenden, schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Doppelkupplungsgetriebes für ein

Allrad getriebenes Kraftfahrzeug, mit zwei Teilgetrieben A und B, wobei dem Teilgetriebe A ein Planetengetriebe mit

Stufenplanetenrädern vorgeschaltet ist;

Fig. 2 ein weiteres, zur Fig. 1 alternatives Planetengetriebe, das als

Minusgetriebe ausgelegt ist; Fig. 3 eine Schaltungsmatrix mit Darstellung der Schaltfolgen für ein acht Vorwärtsgänge aufweisendes Doppelkupplungsgetriebe;

Fig. 4 bis 7 jeweils Teilansichten von weiteren Ausführungsbeispielen;

Fig. 8 ein nicht von der Erfindung umfasstes Vergleichsbeispiel; und

Fig. 9 ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe mit insgesamt zehn

Vorwärtsgängen sowie einem Rückwärtsgang R und vier Schaltgruppen.

Die Fig. 1 zeigt grob schematisch ein Doppelkupplungsgetriebe 12 als Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit zwei koaxialen Getriebe-Eingangswellen 14, 16, die über zwei Trennkupplungen K1 , K2 mit einem antreibenden Antriebsaggregat bzw. einer Brennkraftmaschine trieblich verbindbar sind. Hierzu weist die zum Beispiel in Lamellenbauart ausgeführte Doppelkupplung ein Kupplungsgehäuse 44 auf, an dem eine Kraftabgabewelle 11 der Brennkraftmaschine drehfest angeschlossen ist. Bei aktivierter Brennkraftmaschine ist daher das Kupplungsgehäuse 44 permanent in Drehung versetzt. Der Kraftfluß wird daher über das Kupplungsgehäuse 44 entweder zur ersten Eingangswelle 14 oder zur zweiten Eingangswelle 16 geleitet. Die Eingangswelle 14 ist als Hohlwelle ausgeführt.

Achsparallel zu den Eingangswellen 14, 16 ist eine Abtriebswelle 18 vorgesehen, die sich im Ausführungsbeispiel aus einer ersten Ausgangswelle 18a und einer zweiten, als Hohlwelle ausgeführten, koaxialen Ausgangswelle 18b zusammensetzt.

Die erste Ausgangswelle 18a treibt über eine, aus Stirnzahnrädern 24, 26 bestehende Abtriebsstufe 25 auf ein an das Getriebegehäuse 20 angebautes Vorderachsdifferenzial 22 (nur angedeutet) ab, während die zweite Ausgangswelle 18b auf das Ausgleichsgehäuse 28 eines Zwischenachsdifferenziales 30 abtreibt, dessen Abtriebselemente bzw. Achskegelräder 32, 34 einerseits mit der Ausgangswelle 18a zum Antrieb des vorderen Achsdifferenzials 22 und andererseits mit einer Abtriebswelle 36 zum Antrieb eines hinteren Achsdifferenzials (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs verbunden sind.

Die dargestellte Auslegung der Abtriebswelle 18 mit dem Zwischenachsdifferenzial 30 ermöglicht es, dass einzelne Vorwärtsgänge direkt auf das vordere Achsdifferenzial abtreiben, während andere Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang über das Zwischenachsdifferenzial 30 einen Allradantrieb darstellen. Die Abtriebswelle 18 kann im Falle eines Abtriebs nur auf ein Achsdifferenzial 22 (Frontantrieb) oder über die Abtriebswelle 36 auf ein hinteres Achsdifferenzial (Heckantrieb) auch einteilig und ohne Zwischenachsdifferenzial 30 ausgeführt sein. Die besagten Wellen 14, 16, 18, etc. sind über nur angedeutete Wälzlager in dem Getriebegehäuse 20 drehbar gelagert.

Das Doppelkupplungsgetriebe 12 ist in ein Teilgetriebe A und ein Teilgetriebe B unterteilt, wobei sich die Eingangs-Hohlwelle 14 nur innerhalb des Teilgetriebes A erstreckt, während die Eingangswelle 16 durch die Eingangswelle 14 hindurch in das Teilgetriebe B bis zu dessen Abschlusswand 20a geführt ist.

Im Teilgetriebe A sind drei Vorwärtsgang-Zahnradsätze I, III, V und ein Rückwärtsgang-Zahnradsatz R mit einem integrierten Umkehrzahnrad angeordnet, die sich in bekannter Weise aus Festzahnrädern und Loszahnrädern zusammensetzen, wobei die Loszahnräder über Synchronkupplungen (allgemein mit 38 bezeichnet) geschaltet werden können. Die Zahnradsätze I, III, V, R bilden die Vorwärtsgänge 1/2, 4/5, 7/8 und zwei Rückwärtsgänge R1/2 (wird noch erläutert).

Im Teilgetriebe B sind zwei Vorwärtsgang-Zahnradsätze II und IV vorgesehen, die sich ebenfalls aus Festzahnrädern und über eine Synchronkupplung 38 schaltbare Loszahnräder zusammensetzen und die in der entsprechenden Übersetzungsauslegung die Vorwärtsgänge 3 und 6 bilden.

Dem Teilgetriebe A ist benachbart der Doppelkupplung K1 , K2 ein Planetengetriebe 40 vorgeschaltet, das koaxial zur Eingangs-Hohlwelle 14 ausgeführt ist und das in zwei Übersetzungsstufen bzw. in eine niedrigere/höhere Übersetzungsstufe und eine 1 :1-Übersetzungsstufe umschaltbar ist.

Dabei ist das Eingangselement des Planetengetriebes 40 durch ein erstes Sonnenrad 42 gebildet, das an das Gehäuse 44 der Doppelkupplung K1 , K2 angeschlossen und somit ständig angetrieben ist.

Der Steg 46 als Übertragungselement des Planetengetnebes 40 trägt mehrere, drehbar gelagerte Stufenplanetenräder 48, von denen das eine, größere Zahnrad mit dem Sonnenrad 42 kämmt und trieblich mit der Kupplung K1 verbindbar ist.

Das kleinere Zahnrad der Stufenplanetenräder 48 ist mit einem zweiten Sonnenrad 50 als Ausgangselement des Planetengetriebes 40 mit der Eingangs-Hohlwelle 14 des Teilgetriebes A verbunden. Femer ist die den Steg 46 tragende Hohlwelle 52 an eine ähnlich einer Lamellenkupplung aufgebauten, gehäusefesten Bremse B angeschlossen, über die der Steg 46 gesteuert/geregelt festbremsbar ist. In der nachfolgenden Beschreibung ist beispielhaft bei geöffneter Kupplung K1 sowie bei betätigter Bremse B eine niedrigere Übersetzungsstufe geschaltet, während bei geschlossener Kupplung K1 sowie bei nicht betätigter Bremse B eine im Vergleich dazu höhere Übersetzungsstufe geschaltet ist, so das sich die Erfindung wie folgt darstellt:

Ist die Kupplung K1 geöffnet und die Bremse B betätigt, so treibt das Sonnenrad 42 über die Stufenplanetenräder 48 das Sonnenrad 50 und dieses die Eingangswelle 14 in der niedrigeren Übersetzungsstufe an; dies entspricht bei entsprechend geschalteten Zahnradsätzen des Teilgetriebes A den Vorwärtsgängen 1 (hier wird das Anfahren des Kraftfahrzeugs durch die Bremse B über das ausgeübte Bremsmoment gesteuert), 4 und 7, sowie bei geschaltetem Zahnradsatz R dem Rückwärtsgang R1. Wird die Bremse B gelöst, so ist die Antriebsleistung unterbrochen. Zum Umschalten des Planetengetriebes 40 in die 1 :1 -Übersetzungsstufe wird die Kupplung K1 geschlossen, wobei nunmehr das Sonnenrad 42 und der Steg 46 zusammengeschaltet und das Planetengetriebe 40 in sich blockiert ist. Das Antriebsmoment teilt sich über die Kupplung K1 und das Gehäuse 44 entsprechend auf. In der 1 :1 -Übersetzungsstufe des Planetengetriebes 40 können die Vorwärtsgänge 2, 5, 8 und der Rückwärtsgang R2 geschaltet werden.

Zum Schalten der Vorwärtsgänge 3 und 6 des Teilgetriebes B werden in herkömmlicher Weise die Zahnradsätze II oder IV über die Synchronkupplung 38 geschaltet und über die Trennkupplung K2 aktiviert. Dabei sind die Kupplung K1 und die Bremse B des Planetengetriebes 40 gelöst.

Die Schaltungsmatrix gemäß Fig. 3 zeigt die Schaltfolge zum Beispiel beim Durchfahren der Vorwärtsgänge 1 bis 8 und der beiden möglichen Rückwärtsgänge R1 und R2.

Wird das Kraftfahrzeug im 1. Gang angefahren, so wird nach dem Kuppeln des Zahnradsatzes I mittels der Synchronkupplung 38 über die Bremse B das Antriebsmoment eingeleitet, wobei sich das Planetengetriebe 40 wie vorbeschrieben in der niedrigeren Übersetzungsstufe befindet (dies ist jeweils angezeigt zum Beispiel mit IP; P steht jeweils für Planetengetriebe 40 aktiv).

Anschließend wird der 2. Gang geschaltet, indem die Bremse B gelöst und die Kupplung K1 geschlossen wird. Dies kann ohne jegliche Zugkraftunterbrechung gesteuert werden. In den bis jetzt beschriebenen Schaltvorgängen kann im Teilgetriebe B der 3. Gang bereits über die Synchronkupplung 38 vorab eingelegt werden. Beim Schalten in den 3. Gang wird ^' die Kupplung K1 geöffnet und ohne Unterbrechung der Zugkraft gleichzeitig die Kupplung K2 geschlossen.

Beim Fahren im 3. Gang kann im Teilgetriebe A der Zahnradsatz III für den 4. und 5. Gang über die Synchronkupplung 38 geschaltet werden. Das Aktivieren der Gänge 4 und 5 erfolgt dann analog zu den vorbeschriebenen Gängen 1 und 2 über die Bremse B (IUP) und nachfolgend über die Kupplung K1 (III).

Gleiches gilt für den 6. Gang im Teilgetriebe B und die weiteren Gänge 7 und 8 über das Teilgetriebe A. Zum Schalten der Rückwärtsgänge über den Rückwärtsgang-Zahnradsatz R wird der Zahnradsatz R über die Synchronkupplung 38 geschaltet und sodann entweder die Bremse B betätigt (R1 bzw. RP) oder bei gelöster Bremse B die Kupplung K1 geschlossen (R2 bzw. R).

Das Doppelkupplungsgetriebe kann weitere Gänge, etwa Vorwärtsgänge 9 bis 11 aufweisen. Dazu wäre in dem Teilgetriebe A gemäß Fig. 1 ein zusätzlicher Zahnradsatz VII vorzusehen, der bevorzugt an Stelle des dargestellten Rückwärtsgang-Zahnradsatzes RW angeordnet sein könnte und der in der entsprechenden Übersetzungsauslegung die Gänge 10 und 11 bilden könnte.

Ferner könnten in dem Teilgetriebe B ein zusätzlicher Zahnradsatz VI für einen 9. Gang und der Rückwärtsgang-Zahnradsatz RW angeordnet sein, die über eine gemeinsame Synchronkupplung 38 geschaltet werden könnten.

Die Fig. 2 zeigt eine weitere, alternative Ausgestaltung des vorgeschalteten Planetengetriebes; funktionell gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Planetengetriebe gemäß Fig. 2 ist als Minusgetriebe 80 ausgelegt, weist also eine negative Standgetriebeübersetzung (im Ausführungsbeispiel von i ₀ = -3) auf. Darunter ist das Verhältnis zwischen den Winkelgeschwindigkeiten bzw. den Drehzahlen der Zentralradwellen in einem Planetengetriebe bei stillstehendem oder als stillstehend gedachtem Steg zu verstehen.

Das Minusgetriebe 80 weist als Eingangselement ein erstes Sonnenrad 82 auf, das an das Gehäuse 44 der Doppelkupplung K1 , K2 angeschlossen und deshalb ständig angetrieben ist. Ferner ist ein Steg 84 als mit der Eingangs-Hohlwelle 14 des Teilgetriebes A trieblich verbundenes Ausgangselement vorgesehen.

Ein zweites Sonnenrad 86 bildet das Übertragungselement des Minusgetriebes 80, das über die Hohlwelle 52 an die Kupplung K1 angeschlossen ist. Die Kupplung K2 ist wie vorstehend an die Eingangswelle 16 des Teilgetriebes B angebunden.

Der Steg 84 trägt drehbar gelagert erste Stufenplanetenräder 88, von denen das kleinere Zahnrad mit dem Sonnenrad 82 kämmt, während das größere Zahnrad mit radial innenliegenden, zweiten Planetenrädern 90 und diese mit dem zweiten Sonnenrad 86 in Eingriff sind.

An die Hohlwelle 52 des zweiten Sonnenrads 86 ist wiederum die gehäusefeste Bremse B angeschlossen.

Die Umschaltfunktion des Minusgetriebes 80 ist, von dem unterschiedlichen Momentenfluss (mit Pfeilen dargestellt) abgesehen, gleich dem Planetengetriebe 40. In der niedrigeren Übersetzungsstufe ist die Bremse B betätigt bzw. das Sonnenrad 86 festgesetzt. Das Sonnenrad 82 treibt über die Stufenplanetenräder 88 und die Planetenräder 90 auf den Steg 84 und dieser auf die Eingangs-Hohlwelle 14 des Teilgetriebes B.

Ist die Bremse B und die Kupplung K1 gelöst, so erfolgt keine Übertragung von Antriebsleistung.

Zur Umschaltung des Minusgetriebes 80 auf die 1 :1-Übersetzung wird die Kupplung K1 geschlossen, wodurch die beiden Sonnenräder 82, 86 über den Steg 84 zusammengeschaltet bzw. das Minusgetriebe 80 blockiert ist. Die Schaltfolge der Vorwärtsgänge 1 bis 8 oder gegebenenfalls bis 1Ί und der Rückwärtsgänge R ist gleich der zur Fig. 1 bzw. gleich der Schaltungsmatrix gemäß Fig. 3. Die folgenden Ausführungsbeispiele der Fig. 4 bis 7 betreffen ebenfalls jeweils ein Doppelkupplungsgetriebe, von dem allerdings lediglich die Doppelkupplung sowie das Planetengetriebe 40 dargestellt ist. Die Funktionsweise und der Aufbau der Doppelkupplungsgetriebe der Fig. 4 bis 7 ist mit dem in der Fig. 1 gezeigten Doppelkupplungsgetriebe vergleichbar, so dass auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet werden kann.

Wie in der Fig. 1 ist auch in der Fig. 4 der Eingangswelle 14 des nicht dargestellten Teilgetriebes A ein Planetengetriebe 40 vorgeschaltet. Das Eingangselement des Planetengetriebes 40 ist in der Fig. 4 ebenfalls das Sonnenrad 42, das an das Gehäuse 44 der Doppelkupplung K1 , K2 angeschlossen ist und somit permanent dreht. Im Unterschied zur Fig. 1 weist in der Fig. 4 das Planetengetriebe 40 einen Doppelplanetensatz auf, von dem die radial äußeren Planetenräder 49 vom Steg 46 getragen sind. Der Steg 46 ist in der Fig. 4 das Übertragungselement. Das Ausgangselement ist in der Fig. 4 durchlas äußere Hohlrad 51 gebildet, das drehfest an der Eingangswelle 14 angeschlossen ist.

Die Fig. 5 bis 7 zeigen jeweils weitere Abwandlungen des Doppelkupplungsgetriebes der Fig. 1. So ist in der Fig. 5 in der Kraftflußrichtung die Kupplung K1 über einen Freiraum 51 der Kupplung K2 und der Bremse B nachgeschaltet. In den Freiraum 51 ragt bauraumgünstig das Stirnzahnrad 24 der Abtriebsstufe 25 ein. Die Kupplung K2 ist zudem der Bremse B in der Kraftflußrichtung vorgeschaltet. In der Fig. 6 ist die Bremse B in der Kraftflußrichtung über einen Freiraum 51 der Kupplung K2 nachgeschaltet. In den Freiraum 51 ragt ebenfalls das Stimzahnrad 24 der Abtriebsstufe 25 ein. Die Bremse B ist der Kupplung K1 in der Kraftflußrichtung vorgeschaltet.

In der Fig. 7 ist die Kupplung K2 in der Kraftflußrichtung der Bremse B und der Kupplung K1 über den Freiraum 51 vorgeschaltet, in dem die Abtriebsstufe 25 angeordnet ist. Die Kupplung K1 ist der Bremse B in der Kraftflußrichtung vorgeschaltet.

In der Fig. 8 ist eine zur Fig. 1 alternative, jedoch nicht von der Erfindung umfasste Ausgestaltung des vorgeschalteten Planetengetriebes; funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das an die Doppelkupplung K1 , K2 angebaute Planetengetriebe 60 weist ein an die Kupplung K1 über die Hohlwelle 52 trieblich angeschlossenes Hohlrad 62 als Eingangselement, einen Steg 64 mit drehbar gelagerten Planetenrädern 66 als Ausgangselement und ein Sonnenrad 68 als Übertragungselement auf. Der Steg 64 ist unmittelbar mit der Eingangs-Hohlwelle 14 des Teilgetriebes A trieblich verbunden, während das Sonnenrad 68 über eine weitere Hohlwelle 70 an die gehäusefeste Bremse B angeschlossen ist.

Des Weiteren ist zwischen dem Hohlrad 62 und der Hohlwelle 70 bzw. dem Sonnenrad 68 eine separate Lamellenkupplung K3 vorgesehen, die hydraulisch beaufschlagt das Hohlrad 62 mit dem Sonnenrad 68 verbindet und damit die 1 :1 -Übersetzung des Planetengetriebes 60 bildet. Die Kupplung K1 treibt dann über das blockierte Planetengetriebe 60 die Hohlwelle 14 des Teilgetriebes (A) an. In die niedrigere Übersetzungsstufe ist das Planetengetriebe 60 schaltbar, indem die Kupplung K3 gelöst und die Bremse B betätigt wird. Dann treibt die geschlossene Kupplung K1 über das Hohlrad 62, die Planetenräder 66 und den Steg 64 die Eingangs-Hohlwelle 14 an, während das Sonnenrad 68 als Stützelement festgebremst ist.

Im Unterschied zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 7 ist in der Fig. 8 das Eingangselement (hier das äußere Hohlrad 62) nicht drehfest am Gehäuse 44 der Doppelkupplung angeschlossen. Zum Umschalten zwischen den Übersetzungsstufen ist daher nicht nur die Bremse B vorzusehen, sondern zusätzlich auch die separate Kupplung K3. Entsprechend ist in dem, in der Fig. 8 gezeigten Aufbau mit der separaten Kupplung K3 ein zusätzliches Schaltelement erforderlich. In der Fig. 9 ist ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe gezeigt, das insgesamt zehn Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang R und vier Schaltgruppen 38 aufweist. Im Teilgetriebe A sind vier Vorwärtsgang-Zahnradsätze II, IV, VI und VII angeordnet, die sich in bekannter Weise aus Festzahnräder und Loszahnräder zusammensetzen. Die Loszahnräder sind über die Synchronkupplungen 38 schaltbar. Die Zahnradsätze II, IV, VI, VII bilden die Vorwärtsgänge 2/3, 5/6, 8/9 und 10. Zudem bildet der Zahnradsatz II einen Rückwärtsgang R, wie es später noch erläutert ist. Im Teilgetriebe B sind die Vorwärtsgang-Zahnradsätze I, III, V vorgesehen. Diese setzen sich ebenfalls aus Festzahnräder und über Synchronkupplungen 38 schaltbare Loszahnräder zusammen und bilden die Vorwärtsgänge 1 , 4 und 7.

In der Fig. 9 weisen die Teilgetriebe A und B eine gemeinsame Synchronkupplung 38 auf. Die gemeinsame Synchronkupplung 38 sitzt auf der Ausgangs-Hohlwelle 18b und ist mit dem Zahnradsatz I oder mit dem Zahnradsatz IV schaltbar. Die in der Fig. 9 gezeigte Anordnung der Doppelkupplungen K1 und K2 entspricht im Wesentlichen der in der Fig. 5 gezeigten Anordnung. Im Unterschied zur Fig. 5 ist in der Fig. 9 das Planetengetriebe 40 zusätzlich mit einem äußeren Hohlrad 71 erweitert, das in Zahneingriff mit den kleineren Zahnrädern der Stufenplanetenräder 48 ist. Das äußere Hohlrad 71 ist mit einer Zwischen-Hohlwelle 73 verbunden, die koaxial zur Eingangs-Hohlwelle 14 gelagert ist. Die Zwischen-Hohlwelle 73 ist über eine Synchronkupplung 38 mit dem Zahnradsatz VII (zum Schalten des 10. Vorwärtsganges) oder mit dem Zahnradsatz II (zum Schalten des Rückwärtsganges R) verbindbar. Zudem ist der Zahnradsatz II über eine weitere Synchronkupplung 38 mit der Eingangs- Hohlwelle 14 verbindbar.

Zum Schalten des Rückwärtsganges R ist der Zahnradsatz II über die auf der Zwischen-Hohlwelle 73 angeordnete Synchronkupplung 38 geschaltet. Zudem ist die Kupplung K1 geöffnet und die Bremse B betätigt. Der Kraftfluß wird daher über das Kupplungsgehäuse 44, das Sonnenrad 42, die Stufenplanetenräder 48 und das äußere Hohlrad 73 unter Drehrichtungsumkehr sowie der geschalteten Synchronkupplung 38 zum Zahnradsatz II geleitet.

Zum Schalten des 10. Vorwärtsganges ist der Zahnradsatz VII über die auf der Zwischen-Hohlwelle 73 angeordnete Synchronkupplung 38 geschaltet. Zudem ist die Bremse B geöffnet und die Kupplung K1 geschlossen. Dadurch ist das Planetengetriebe 40 verblockt, das heißt in sich blockiert. Der Kraftfluß wird daher über das Kupplungsgehäuse 44, das verblockte Planetengetriebe 40 ohne Drehrichtungsumkehr auf das äußere Hohlrad 71 und weiter zum geschalteten Zahnradsatz VII geleitet.