An einem solchen gattungsgemäßen Kolbenverdichter ist zur Erzeugung einer Drehbewegung für die Kurbelwelle gewöhnlich eine separate Antriebseinheit befestigt. Als Antriebseinheit kommt meist ein Elektromotor oder dergleichen zum Einsatz. Der insoweit aus dem Kolbenverdichter und der Antriebseinheit gebildete Kolbenkompressor wird beispielsweise im Fahrzeugbereich zur Erzeugung von Druckluft verwendet, die zum Betrieb von fahrzeugspezifischen Druckmittelaggregaten-wie Bremsen oder dergleichen-benötigt wird.

Die im Fahrzeugbereich eingesetzten Kolbenkompressoren sind gewöhnlich einem langen Dauerbetrieb oder einem häufigen Ein-und Ausschalten ausgesetzt, was reibungsbedingt zu einer hohen Wärmeentwicklung führt. Es wurden in diesem Anwendungsbereich daher bisher vorwiegend ölgeschmierte Kolbenverdichter verwendet, die erforderlichenfalls eine ausreichende Abfuhr überschüssiger Wärme über einen Ölkühlungskreislauf zur Sicherstellung einer stets optimalen Betriebstemperatur aufweisen.

In jüngster Zeit kommen in verschiedenen Industriebereichen auch trockenlaufende Kolbenverdichter zum Einsatz. Ein trockenlaufender Kolbenverdichter arbeitet ohne ein im Gehäuse befindliches Schmieröl. Statt dessen gehört die Schmierung an der Kolbenlaufbahn durch eine besonders reibungsarme dynamische Dichtungsanordnung ersetzt. Alle drehenden Bauteile sind darüber hinaus wälzgelagert. Die gekapselten Wälzlager werden dabei mit einer temperaturbeständigen langlebigen Fettfüllung versehen. Im Ventilbereich werden

gleitgeführte Bauteile weitestgehend vermieden. Durch die Summe dieser Maßnahme ist eine Ölschmierung im Kolbenverdichter entbehrlich. Folglich kann beispielsweise auch die Gefahr einer Verölung der vom Kolbenverdichter erzeugten Druckluft ausgeschlossen werden. Durch den Wegfall eines Ölkreislaufs und größerer zusätzlicher Ausgleichsmassen kann ein trockenlaufender Kolbenverdichter darüber hinaus auch relativ leichtbauend ausgeführt werden.

Die vorliegende, einen trockenlaufenden Kolbenverdichter betreffende Erfindung ist bei ganz unterschiedlichen Zylinderanordnungen am Kurbelgehäuse, wie einer V-Anordnung oder einer Anordnung nach Art einer Reihenmaschine anwendbar.

Weiterhin kann der Kolbenverdichter auch mehrstufig mit einer Niederdruckstufe und mindestens einer weiteren darauf folgenden Hochdruckstufe ausgebildet sein.

Ferner ist auch eine ganz unterschiedliche Befestigung am Fahrzeug möglich, wie beispielsweise hängend am Fahrzeugboden (Unterflur), horizontal oder vertikal stehend innerhalb des Aufbaus des Fahrzeuges (Inneneinbau) oder dergleichen.

Im Fahrzeugbereich, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, sind lange Laufzeiten und Wartungsintervalle des Kolbenkompressors gefordert. So sollte ein im Schienenfahrzeugbau eingesetzter Kolbenkompressor frühestens erst nach sechs Jahren überholt werden, was im Durchschnitt etwa 12.000 Betriebsstunden entspricht. Dieser Aspekt stand bislang dem Einsatz von trockenlaufenden, d. h. ölfreien Kompressoren im Fahrzeugbereich entgegen, da die Fettgebrauchsdauer in lebensdauergeschmierten Wälzlagern bei dem in Verdichtern üblichen Temperaturbereich nicht ausreichend ist, um diese Wartungsintervalle ohne Lagerschaden sicher zu überstehen. Selbst bei Senkung der Betriebstemperaturen durch eine mehrstufige Verdichtung mit Zwischenkühlung sind der Lebensdauer des Fettes Zeitgrenzen gesetzt. Darüber hinaus ist die Nachschmierung der Lagerstellen wegen einer schlechten Zugänglichkeit innerhalb des Kurbelgehäuses recht problematisch. Ein weiteres Problem ergibt sich aus der Tatsache, dass beim Nachschmieren austretendes Fett auf die Zylinderlaufflächen der Kolbenmaschine

gelangen kann, was zu einem erhöhten Verschleiß an den trockenlaufenden Kolbenringen und den Kolbenbeschichtungen führt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen langlebigen trockenlaufenden Kolbenverdichter zu schaffen, bei dem auf einfache Weise eine optimale Schmierung der Lagerstellen des Kurbeltriebs erzielt wird.

Die Aufgabe wird, ausgehend von einem trockenlaufenden Kolbenverdichter gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen sind in den nachfolgenden abhängigen Ansprüchen dargelegt.

Die Erfindung schlie#t die technische Lehre ein, dass zum Nachschmieren der Lagerstellen des Kurbeltriebs außen an jedem Pleuel mindestens ein Schmiernippel angebracht ist, von dem aus ein korrespondierender innenliegender Schmierkanal verläuft, der am Pleuellager und/oder am Kurbelwellenlager einmündet.

Der Vorteil dieser konstruktiv einfach zu realisierenden Lösung besteht darin, dass nunmehr eine dosierbare Nachschmierung der an sich dauergeschmierten Lagerstellen möglich ist. Es hat sich erwiesen, dass ein innerhalb des Pleuels verlaufender Schmierkanal die Festigkeit des Pleuels im Betrieb nicht erheblich beeinträchtigt. Der Schmiernippel ist so am Pleuel zu platzieren, dass eine gute Zugänglichkeit von außen her gegeben ist.

Vorzugsweise ist das Kurbelgehäuse mit mindestens einer verschließbaren Öffnung versehen, über die mittels eines Schmierwerkzeuges von außen her eine Zufuhr von Schmiermittel an die Schmiernippel erfolgt. Die Öffnung im Kurbelgehäuse kann dabei mit einem Deckel verschlossen werden, der mittels einer Schraubverbindung lösbar am Kurbelgehäuse befestigt ist.

Bei dieser vorstehend beschriebenen Anordnung kann die Nachschmierung besonders vorteilhaft manuell mittels einer Dosierpresse erfolgen. Eine Dosierung der Abgabemenge von Schmiermittel kann über ein Absperrventil durchgeführt werden. Eine Nachfüllung von Schmiermittel kann über eine austauschbare Fettkartusche erfolgen. Die Fettdosierpresse kann dabei elektrisch angetrieben sein oder auch manuell mittels einer Hebevorrichtung betätigt werden.

Vorteilhafterweise ist an dem Schmierwerkzeug ein rohrförmiger Ansatz zur Abgabe des Schmiermittels ausgebildet. Da sich die Schmiernippel innerhalb des Kurbelgehäuses befinden, kann es vorteilhaft sein, an dem Schmierwerkzeug elektrische Leuchtmittel zum Beleuchten des innerhalb des Kugelgehäuses befindlichen Nachschmierbereiches anzubringen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schmiernippel im Schaftbereich des Pleuels angeordnet sind, da bei dieser Platzierung eine besonders günstige Zugänglichkeit über die Öffnung im Kurbelgehäuse realisiert werden kann. Insbesondere trifft dies bei einer im wesentlichen horizontalen Anordnung der Kurbeltriebe im Kurbelgehäuse zu.

Der vom Schmiernippel abgehende Schmierkanal kann in günstiger Weise in Form einer einzigen, durch den Schaft verlaufenden Durchgangsbohrung hergestellt werden, die mittels eines Verschlusskörpers in zwei jeweils einer Lagerstelle zugeordneten Teilkanälen abgetrennt ist. Hierbei ist jedem Teilkanal auch ein eigener Schmiernippel zugeordnet. Der Verschlusskörper ist vorzugsweise als ein Kugelelement ausgebildet, das in die nach Art einer abgesetzten Bohrung ausgebildeten Durchgangsbohrung im Bereich des Absatzes eingepresst ist.

Alternativ hierzu ist es auch denkbar, den Schmierkanal in Form zweier entlang des Schaftes verlaufender Grundbohrungen herzustellen, die jeweils zu einer Lagerstelle führen und denen jeweils ein eigener Schmiernippel zugeordnet ist. Von Vorteil ist es weiterhin, wenn im Bereich des Pleuellagers und/oder im Bereich des

Kurbelwellenlagers ein Fettauffangraum im Pleuel zum Speichern von Schmiermittel vorgesehen ist. Hierdurch kann zum einen eine Bevorratung von ausreichend Schmiermittel für die zu versorgende Lagerstelle geschaffen werden und gleichfalls auch ein unerwünschtes Austreten von Schmiermittel aus dem Lagerbereich verhindert werden.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.

Es zeigt : Fig. 1 eine perspektivische Außenansicht eines trockenlaufenden Kolbenverdichters mit Antriebseinheit, die einen im Schienenfahrzeugbau eingesetzten Kolbenkompressor bilden, Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein Pleuel eines Kurbelgetriebes des Kolbenverdichters gemäß Fig. 1, und Fig. 3 einen Querschnitt durch den Kolbenverdichter gemäß Fig. 1 im Bereich zweier gegenüber liegender Zylinder.

Ein trockenlaufender Kolbenkompressor gemäß Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einer 2-stufigen Verdichtereinheit 1 mit angeflanschter Antriebseinheit 2. Die Antriebseinheit 2 ist als Elektromotor ausgeführt und ist am Kurbelgehäuse 3 der Verdichtereinheit 1 über eine Schraubverbindung lösbar befestigt. Die Antriebseinheit 2 versetzt eine im Kurbelgehäuse 3 angeordnete-hier nicht sichtbare-Kurbelwelle in eine Drehbewegung, welche in eine Hubbewegung für Kolben umgesetzt sind, welche innerhalb der am Kurbelgehäuse 3 befestigten topfartigen Zylinder 4a-4c zur Drucklufterzeugung untergebracht sind. Durch die

Kolbenhubbewegung wird aus der Atmosphäre Luft über eine eingangsseitige Filteranordnung 5 angesaugt und innerhalb der Zylinder 4a-4c stufenweise verdichtet. Die so erzeugte Druckluft passiert eine Kühleranordnung 6 und steht danach dem Druckluftsystem eines Schienenfahrzeuges über den Anschluss 7 zur Verfügung.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Verdichtereinheit 1 als mehrstufiger Kolbenverdichter mit Niederdruckstufe und Hochdruckstufe ausgeführt. Der Niederdruckstufe sind die Zylinder 4b und 4c zugeordnet ; zur Hochdruckstufe gehört der Zylinder 4a. Alle Zylinder 4a-4c sind am Kurbelgehäuse 3 der Verdichtereinheit 1 gegenüberliegend in 180° V-Bauweise angeordnet. Zur Befestigung der Verdichtereinheit 1 mit angeflanschter Antriebseinheit 2 an einer-hier nicht weiter dargestellten-Trägerkonstruktion eines Schienenfahrzeuges sind Verbindungsmittel 8 vorgesehen.

Die Figur 2 gibt einen Einblick in das Innere der Verdichtereinheit 1, beispielhaft im Bereich der gegenüber liegenden Zylinder 4a und 4c. Die Zylinder 4a und 4c sind stirnseitig je über eine Ventilplatte 9a und 9c mittels je eines Zylinderkopfes lOa bzw. 1 Oc verschlossen. In den Zylindern 4a und 4c ist je eine Laufbuchse 11 la bzw.

1 lc aus einem reibungsminimalen harten Werkstoff eingelassen, innerhalb der je ein Kolben 12a bzw. 12c zur Drucklufterzeugung hin-und herbewegbar angeordnet ist.

Als dynamische Dichtung zwischen der Laufbuchse 1 la, l lc und dem zugeordneten Kolben 12a bzw. 12c ist hier ein Dichtring 13a bzw. 13c innerhalb einer nutförmigen Ausnehmung am oberen Randbereich des Kolbens 12a bzw. 12c vorgesehen. Der Dichtring 13a und 13c besteht ebenfalls aus einem reibungsminimalen Werkstoff.

Der lineare Antrieb der Kolben 12a und 12c erfolgt über einen Kurbeltrieb mittels Pleuel 14a bzw. 14c. Die Pleuel 14a und 14c sind auf der den Kolben 12a und 12c gegenüber liegenden Seite mit der Kurbelwelle 15 über ein Pleuellager 16 verbunden. Die kolbenseitige Befestigung des Pleuels 14a, 14c erfolgt über ein zugeordnetes Kolbenbolzenlager 17. Sowohl das Pleuellager 16 als auch das

Kolbbolzenlager 17 sind nach Art eines dauergeschmierten Wälzkörperlagers ausgebildet.

Zum Nachschmieren der beiden Lagerstellen sind außen an jedem Pleuel 14a, 14c je zwei Schmiernippel 18a, 18c, angebracht. Das Kurbelgehäuse 3 ist an der unteren Seite mit zwei je einem Pleuel 14a und 14b zugeordneten Öffnungen 19a, 19c versehen, über die mittels eines Schmierwerkzeuges 20 von außen her eine Zufuhr von Schmiermittel an die Schmiernippel 18a und 18c möglich ist. Die Öffnungen 19a und 19c im Kurbelgehäuse 3 sind je über einen einschraubbaren Deckel 21 verschließbar.

Innerhalb des in Figur 3 als Einzelteil gezeigten Pleuels 14 verläuft ein Schmierkanal 22. Der Schmierkanal 22 ist in Form einer einzigen durch den Schaft 23 des Pleuels 14 verlaufenden Durchgangsbohrung ausgebildet. Die Durchgangsbohrung ist mittels eines Verschlusskörpers 24 in Form eines Kugelelements in zwei jeweils einer Lagerstelle zugeordnete Teilkanäle abgetrennt, wobei jedem Teilkanal ein eigener- hier nicht gezeigter-Schmiernippel zugeordnet ist. Der eine Teilkanal führt dabei zum Kolbenbolzenlager 17 ; der andere Teilkanal ist dem Pleuellager 16 zugeordnet.

Um eine Versorgung des Pleuellagers 16 sowie des Kolbenbolzenlagers 17 mit Schmiermittel zu gewährleisten, befinden sich je zum Teilkanal korrespondierend in den Außenringen des Pleuellagers 16 sowie des Kolbenbolzenlagers 17 diverse Durchbrüche 25, durch die das Schmiermittel in den Bereich der Wälzkörper gelangt.

Bezugszeichenliste Kolbenverdichter Antriebseinheit Kurbelgehäuse Zylinder Filteranordnung Kühleranordnung Anschluß 8 Verbindungsmittel 9 Ventilplatte Zylinderkopf Laufbuchse Kolben Dichtring Pleuel Kurbelwelle Pleuellager Kolbenbolzenlager Schmiernippel Öffnung Schmierwerkzeug 21 Deckel Schmierkanal Schaft Verschlußkörper Durchbruch