Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere einen Zuziehantrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss, mit einem in einem Gehäuse angeordneten Elektromotor sowie einem Leiterbahngebilde zur elektrischen Kontaktierung des Elektromotors, wobei der Elektromotor über wenigstens zwei Leiterfahnen mit dem Leiterbahngebilde elektrisch verbunden ist.

Antriebseinheiten für kraftfahrzeug-technische Anwendungen kommen beispielhaft und nicht einschränkend i.V.m. Fensterheberantrieben, Sitzverstellungen, Spiegelverstellungen, Lenkradverstellungen aber auch zur Verriegelung von Ladeklappen, als Aufstellvorrichtungen für Kraftfahrzeug-Türen usw. zum Einsatz. Ein besonders bevorzugtes Einsatzgebiet im Rahmen der Erfindung liegt darin, dass es sich bei der Antriebseinheit um einen Zuziehantrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss handelt. Solche Zuziehantriebe können in das Kraftfahrzeug-Schloss oder auch örtlich getrennt hiervon ausgelegt werden. In letztgenanntem Fall ist der Zuziehantrieb über ein flexibles Verbindungsmittel, beispielsweise ein Bowdenzugkabel, mit dem Kraftfahrzeug-Schloss gekoppelt.

Solche Antriebseinheiten werden folglich überwiegend mit (Niedervolt-)Gleich- spannung betrieben. Außerdem verfügen die fraglichen Antriebseinheiten typischerweise nicht nur über den Elektromotor, sondern in der Regel auch über ein nachgeschaltetes Getriebe, mit dessen Hilfe die schnelllaufenden Bewegungen des Elektromotors untersetzt werden, um hiervon Stellbewegungen abzuleiten. Bei den Stellbewegungen kann es sich im Fall des Zuziehantriebes um eine Zuziehbewegung handeln. Neben dem Betrieb mit Niedervolt-Gleichspannung zeichnen sich solche Antriebseinheiten für kraftfahrzeug-technische Anwendungen im Allgemeinen dadurch aus, dass sie oftmals in einem söge- nannten Nassbereich einer Kraftfahrzeug-Tür eine Anordnung finden. Im Nass- Bereich besteht folglich die Gefahr, dass Feuchtigkeit, Staub etc. in ein die Antriebseinheit umschließendes Gehäuse eintreten können.

Das an dieser Stelle eingesetzte Leiterbahngebilde dient im Allgemeinen nicht nur zur Kontaktierung des Elektromotors. Sondern das Leiterbahngebilde trägt oftmals auch eine der Antriebseinheit zugeordnete Steuereinheit oder dient zur Kontaktierung weiterer elektrischer/elektronischer Elemente, beispielsweise von Sensoren, mit deren Hilfe die Position der Antriebseinheit abgefragt werden kann. Bei den Sensoren mag es sich beispielhaft um Schalter und insbesondere Mikroschalter handeln.

Eine Antriebseinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus wird in Gestalt eines kompakten Schwenkantriebes für Fahrzeugklappen in der EP 1 795 684 A2 der Anmelderin beschrieben. In diesem Zusammenhang bilden zwei elektrische Motoren eine bauliche Einheit mit jeweils einer elektrischen Motorsteuerung. Die fraglichen Einheiten sind dabei im Nassbereich eines Kraftfahrzeuges angeordnet. Für den Schutz der Motorsteuerung sorgt ein becherförmiges Gehäuse, welches über die Motorsteuerung gestülpt ist. Aus diesem Grund und zur zusätzlichen Vermeidung des Eindringens von Feuchtigkeit, Staub oder anderen Fremdkörpern in den Innenraum des Gehäuses sind darüber hinaus im Kontaktbereich zu einem ersten Motor Dichtungen vorgesehen.

Abgesehen davon, dass der Einbau und die Realisierung von Dichtungen aufwendig und kostenträchtig ist, fällt auf, dass die zumindest zwei Leiterfahnen am Elektromotor typischerweise mit dem Leiterbahngebilde verlötet werden. Dazu können zusätzlich noch zwischengeschaltete elektrische Leitungen je nach Bedarf realisiert sein. Das ist montagetechnisch aufwendig und erfordert separate Fertigungsschritte. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen so weiterzuentwickeln, dass sowohl herstellungstechnische als auch montagetechnische Vereinfachungen gegenüber dem Stand der Technik beobachtet werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen vor, dass die Leiterfahnen am Elektromotor lotfrei über jeweilige Steckverbindungen mit Anschlussstücken des Leiterbahngebildes elektrisch gekoppelt sind.

Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal auf eine Lötverbindung zwischen einerseits den Leiterfahnen und andererseits dem Leiterbahngebilde verzichtet. Denn die Leiterfahnen des Elektromotors werden lotfrei - d. h. ohne eine elektrische Lötverbindung - über jeweilige Steckverbindungen mit zugehörigen Anschlussstücken des Leiterbahngebildes elektrisch gekoppelt. D. h., anstelle einer elektrischen Lötverbindung zwischen den Leiterfahnen und dem Leiterbahngebilde ist an dieser Stelle eine elektrische Steckverbindung realisiert. Sobald der Elektromotor seine Einbauposition einnimmt, werden folglich die Leiterfahnen über die Steckverbindungen mit den Anschlussstücken des Leiterbahngebildes gekoppelt, sodass auf diese Weise der Elektromotor nicht nur einwandfrei in einem zugehörigen Gehäuse aufgenommen wird, sondern zugleich die erforderliche elektrische Kontaktierung zum Leiterbahngebilde hergestellt wird.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügen die Anschlussstücke über Steckschlitze für die hierin eingreifenden Leiterfahnen. Die Steckschlitze können dabei V-förmig ausgebildet sein, um das Einführen der Leiterfahnen in die Steckschlitze bei der Montage des Elektromotors zu erleichtern. Tatsächlich wird zu diesem Zweck der Elektromotor in der Regel in einer Ausnehmung in einem Gehäuse der Antriebseinheit aufgenommen. Hierzu korrespondiert die Einbauposition des Elektromotors.

Zu diesem Zweck ist das fragliche Gehäuse meistens mit der Ausnehmung ausgerüstet, in welche der Elektromotor in seiner Einbauposition formschlüssig eingreift. Der formschlüssige Einbau des Elektromotors in die Ausnehmung im Gehäuse und die Einnahme seiner Einbauposition korrespondiert erfindungsgemäß zugleich dazu, dass die beiden Leiterfahnen des Elektromotors in die Steckschlitze für die hierin eingreifenden Leiterfahnen eintauchen und so für die elektrische Kopplung des Elektromotors mit dem Leiterbahngebilde sorgen. D. h., die Einnahme der Einbauposition des Elektromotors im Gehäuse korrespondiert erfindungsgemäß zugleich dazu, dass der Elektromotor zum einen in die Ausnehmung im Gehäuse formschlüssig und mechanisch eingreift und zum anderen die Leiterfahnen lotfrei über die jeweiligen Steckverbindungen mit den Anschlussstücken des Leiterbahngebildes elektrisch gekoppelt werden. Die Steckverbindungen stellen sich dadurch ein, dass die Leiterfahnen in die typischerweise V-förmig ausgebildeten Steckschlitze eingreifen, und zwar lotfrei.

Hierbei wird meistens so vorgegangen, dass die Steckschlitze größtenteils senkrecht zur Längserstreckung des Elektromotors verlaufen und eine Steckrichtung für die elektrische Kontaktierung des Elektromotors mit den Anschlussstücken definieren. In dieser Steckrichtung wird der Elektromotor überwiegend formschlüssig in die Ausnehmung im Gehäuse eingesetzt. Zugleich korrespondiert die Steckrichtung dazu, dass bei diesem Vorgang die Leiterfahnen in die im Allgemeinen V-förmig ausgebildeten Steckschlitze eingreifen. Zu diesem Zweck treten die Leiterfahnen in der Regel in Längserstreckung des Elektromotors aus seiner Stirnseite, d. h. kopfseitig, aus.

Bei den Leiterfahnen handelt es sich meistens jeweils um Rechteckstege. Dabei ist die Auslegung regelmäßig noch so weiter getroffen, dass die Längsseiten der Rechteckstege in Längserstreckung des Elektromotors verlaufen. Demgegenüber erfahren die Querseiten der Rechteckstege eine Anordnung in der Steckrichtung des Elektromotors, um die erforderliche Kontaktierung in den Steckschlitzen zur Verfügung zu stellen.

Damit bei diesem Vorgang, d. h. beim Eingriff der Leiterfahnen in die Steckschlitze, die Anschlussstücke mit den Steckschlitzen nicht verbogen werden, sind die Anschlussstücke in der Regel benachbart zu einem Anschlagsteg im Gehäuse sowie flankiert von beidseitigen Stützstegen des Gehäuses im Gehäuse angeordnet. D. h., die Anschlussstücke erfahren erfindungsgemäß eine gleichsam U-förmige Abstützung.

Diese U-förmige Abstützung wird dadurch herbeigeführt, dass die Anschlussstücke benachbart zum Anschlagsteg im Gehäuse angeordnet sind, folglich an dem Anschlagsteg im Gehäuse anliegen. Zu diesem Zweck ist der Anschlagsteg mit einem Schlitz zum Durchgriff der hierin in der Steckrichtung eintauchenden Leiterfahnen ausgerüstet. Die beidseitigen Stützstege des Gehäuses sorgen zusätzlich dafür, dass die beiden V-Schenkel des typischerweise V-förmig ausgebildeten Steckschlitzes zusätzlich seitlich abgestützt werden und beim Eingriff der Leiterfahne in den V-förmigen Steckschlitz nicht aufgebogen werden.

Der Anschlagsteg im Gehäuse übernimmt in diesem Zusammenhang eine Doppelfunktion. Zunächst einmal fungiert der Anschlagsteg als gleichsam U- Basis der U-förmigen Abstützung des jeweiligen Anschlussstückes im Zusammenhang mit der elektrischen Kontaktierung, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. Darüber hinaus und als zweites fungiert der Anschlagsteg im Gehäuse als (zusätzlicher) Anschlag für den Elektromotor, und zwar sobald der Elektromotor in die Ausnehmung im Gehäuse formschlüssig eingreift. D. h., an der Stirnseite des Elektromotors bzw. dessen Kopfseite sorgt der Anschlagsteg - alleine oder mit einem weiteren Anschlag - dafür, dass die Kopfseite des Elektromotors einwandfrei in der Ausnehmung für den Elektromotor in der Ausnehmung im Gehäuse gehalten wird. In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn das Gehäuse aus Kunststoff hergestellt ist und folglich als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet, weil dann der Anschlagsteg ebenso wie die beidseitigen Stützstege im Zusammenhang mit dem Herstellungsvorgang des Gehäuses in einem Zug produziert werden können.

In der Regel ist die Auslegung zusätzlich noch vorteilhaft so getroffen, dass das Leiterbahngebilde zusammen mit den Anschlussstücken einstückig sowie materialeinheitlich aus Metall ausgebildet ist. Dadurch lässt sich die Herstellung besonders einfach realisieren. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das Leiterbahngebilde zusammen mit den Anschlussstücken typischerweise als Stanzgitter ausgelegt ist. Dabei wird meistens noch so vorgegangen, dass das Leiterbahngebilde in das Gehäuse aus Kunststoff eingebettet ist. D. h., beim Herstellungsvorgang des Gehäuses werden typischerweise nicht nur der zuvor bereits beschriebene Anschlagsteg und die beidseitigen Stützstege für die Anschlussstücke definiert, sondern wird zugleich so vorgegangen, dass das Leiterbahngebilde in das Gehäuse aus Kunststoff eingebettet wird, beispielsweise von dem aus Kunststoff hergestellten Gehäuse umspritzt wird.

Als Folge hiervon sind erfindungsgemäß letztlich nur zwei grundsätzliche Herstellungsvorgänge erforderlich. Einerseits muss das Leiterbahngebilde zusammen mit den Anschlussstücken gefertigt werden, was typischerweise in einem (einzigen) Stanzschritt aus einer Metallplatine realisiert und umgesetzt wird. Darüber hinaus ist es dann nur noch notwendig, das Leiterbahngebilde bzw. Stanzgitter in eine Kunststoffspritzgussform für das Gehäuse einzulegen. Anschließend wird das Gehäuse aus Kunststoff durch Spritzgießen hergestellt und zugleich das Leiterbahngebilde in das Gehäuse eingebettet sowie werden hierbei sämtliche notwendigen Wände und Ausgestaltungen in und am Gehäuse realisiert, insbesondere der Anschlagsteg sowie die beidseitigen Stützstege, mit deren Hilfe die metallischen Anschlussstücke bei diesem Vorgang eine Abstützung erfahren. Dadurch ist es beim anschließenden Einbau des Elektromotors lediglich erforderlich, den Elektromotor größtenteils formschlüssig in die im Gehäuse ausgebildete Ausnehmung zu seiner Aufnahme einzusetzen. Bei diesem Vorgang kommt es zugleich zur elektrischen Kontaktierung zwischen den Leiterfahnen am Elektromotor und den Steckschlitzen in den Anschlussstücken. Damit bei diesem Vorgang die Anschlussstücke nicht ausweichen oder verbogen werden, sorgen einerseits der Anschlagsteg im Gehäuse sowie andererseits die beidseitigen Stützstege im Gehäuse dafür, dass die metallischen Anschlussstücke und insbesondere die typischerweise V-förmig ausgebildeten Steckschlitze hierdurch mechanisch zugleich stabilisiert werden. Auf diese Weise wird der Elektromotor einerseits einwandfrei und formschlüssig im Gehäuse gehalten und andererseits sowie zugleich die gewünschte lotfreie elektrische Kopplung zwischen den Leiterfahnen und den Anschlussstücken des Leiterbahngebildes zur Verfügung gestellt. Da beim Eingriff der Leiterfahnen in die Steckschlitze nicht nur eine elektrische Steckverbindung sondern zumindest teilweise auch eine Schneidverbindung beobachtet wird, ist mit einem dauerhaften elektrischen Kontakt im Sinne einer Schneid-ZKIemmverbindung als Steckverbindung an dieser Stelle zu rechnen, und zwar ohne dass ein zusätzlicher Lötvorgang erforderlich wäre. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das Gehäuse zur Aufnahme der Antriebseinheit in der Regel mediendicht verschlossen wird, d. h. etwaige Feuchtigkeit und Staub nicht eindringen können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig.1 die erfindungsgemäße Antriebseinheit schematisch und perspektivisch in einer Aufsicht und

Fig. 2 die Antriebseinheit nach Fig. 1 mit Blick auf die Stirnseite des

Elektromotors.

In den Figuren ist eine Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen dargestellt. Tatsächlich handelt es sich bei der Antriebseinheit nicht einschränkend um einen Zuziehantrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss. Zu diesem Zweck ist die Antriebseinheit mit einem Gehäuse 1 und einem im Gehäuse 1 angeordneten Elektromotor 2 ausgerüstet. Bei dem Gehäuse 1 handelt es sich um ein Gehäuse 1 aus Kunststoff, welches durch Kunststoffspritzgießen hergestellt wird. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Leiterbahngebilde 3, mit dessen Hilfe der Elektromotor 2 elektrisch kontaktiert wird. Zu diesem Zweck verfügt der Elektromotor 2 über wenigstens zwei Leiterfahnen 4, die mit dem Leiterbahngebilde 3 elektrisch verbunden werden.

Man erkennt bei einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2, dass die beiden Leiterfahnen 4 kopfseitig aus dem Elektromotor 2 bzw. dessen Stirnseite austreten. Außerdem ist die Auslegung nach dem Ausführungsbeispiel so getroffen, dass die beiden Leiterfahnen 4 jeweils symmetrisch in Bezug auf eine Abtriebswelle 5 des Elektromotors 2 im Bereich eines Außenumfangs des überwiegend zylindrisch ausgebildeten Elektromotors 2 angeordnet sind.

Die beiden Leiterfahnen 4 sind nach dem Ausführungsbeispiel als Rechteckstege ausgebildet, deren Längsseiten 4a mit der Längserstreckung des Elektromotors 2 übereinstimmen bzw. in der betreffenden Längserstreckung des Elektromotors 2 verlaufen. Die Längserstreckung des Elektromotors 2 wird in den Figuren durch eine hier eingezeichnete Längsachse L kenntlich gemacht.

Demgegenüber verlaufen die Querseiten 4b der Leiterfahnen 4 in einer Steckrichtung S, in welcher die Leiterfahnen 4 elektrisch mit dem Leiterbahngebilde 3 kontaktiert werden, wie nachfolgend noch näher im Detail erläutert wird. Die Steckrichtung S und die Längsrichtung bzw. Längsachse L sind senkrecht zueinander ausgerichtet.

Tatsächlich erfolgt die elektrische Kontaktierung des Elektromotors 2 nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß lotfrei. Denn hierzu werden die beiden Leiterfahnen 4 mit dem metallischen Leiterbahngebilde 3 elektrisch verbunden, und zwar über jeweilige Steckverbindungen zwischen den Leiterfahnen 4 und Anschlussstücken 3a des Leiterbahngebildes 3. Tatsächlich verfügen die Anschlussstücke 3a des Leiterbahngebildes 3 zu diesem Zweck über Steckschlitze 6, die entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 und nach dem Ausführungsbeispiel sowie nicht einschränkend insgesamt V-förmig ausgebildet sind.

Die Steckschlitze 6 verlaufen dabei größtenteils senkrecht zur Längserstreckung des Elektromotors 2, folglich zur Längsachse L des Elektromotors 2 in der Steckrichtung S. Dadurch fällt der Verlauf der Steckschlitze 6 mit der Steckrichtung S zusammen und definieren folglich die Steckschlitze 6 mit ihrem Verlauf die besagte Steckrichtung S. In dieser Steckrichtung S wird der Elektromotor 2 in das Gehäuse 1 eingesetzt und kommt es zur elektrischen Kontaktierung der Leiterfahnen 4 mit den Anschlussstücken 3a.

Bei dem Vergleich der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass die Anschlussstücke 3a des Leiterbahngebildes 3 benachbart zu einem Anschlagsteg 7 im Gehäuse 1 angeordnet sind. Der Anschlagsteg 7 übernimmt im Rahmen der Erfindung eine zweifache Funktion. Zunächst einmal sind an dieser Stelle zwei Anschlagstege 7 realisiert, und zwar jeweils zu den beiden Anschlussstücken 3a des Leiterbahngebildes 3 gehörig. Die Anschlagstege 7 stellen einen Bestandteil einer Ausnehmung 9 im Inneren des Gehäuses 1 dar, innerhalb derer der Elektromotor 2 aufgenommen wird, und zwar größtenteils formschlüssig. Tatsächlich sorgen die beiden Anschlagstege 7 für den stirnseitigen Abschluss der fraglichen Ausnehmung 9, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel sowie nicht einschränkend i.V.m. weiteren Stegen 10, die den Elektromotor 2 nicht nur stirnseitig, sondern auch radial abstützen und ebenfalls i.V.m. der Ausnehmung 9 dafür sorgen, dass der Elektromotor 2 insgesamt formschlüssig in der Ausnehmung 9 aufgenommen wird.

Neben dem zuvor bereits beschriebenen Anschlagsteg 7 bzw. den beiden Anschlagstegen 7 sind dann noch Stützstege 8 realisiert, die beidseitig der jeweiligen Anschlussstücke 3a im Gehäuse 1 ausgeformt sind. Dabei sorgt der Anschlagsteg 7 i.V.m. den Stützstegen 8 dafür, dass die fraglichen Anschlussstücke 3a gleichsam und in Aufsicht U-förmig umgriffen und hierdurch im Gehäuse 1 abgestützt werden. Man erkennt, dass der Anschlagsteg 7 mit einem Schlitz ausgerüstet ist, damit die Leiterfahne 4 den Anschlagsteg 7 durchgreifen und in die V-förmigen Steckschlitze 6 der Anschlussstücke 3a eingreifen kann. Der jeweilige Anschlagsteg 7 sorgt nun in Verbindung mit den beidseitigen Stützstegen 8 dafür, dass bei der Montage des Elektromotors 2 in der Steckrichtung S die Anschlussstücke 3a als Bestandteile des Leiterbahngebildes 3 nicht verformt werden, sondern durch den Anschlagsteg 7 in Verbindung mit den beidseitigen Stützstegen 8 stabilisiert und abgestützt werden. Auf diese Weise gelingt es, dass beim Einsetzen des Elektromotors 2 in die Ausnehmung 9 und im Zusammenhang mit dem hier erreichten Formschluss zugleich die elektrische Kontaktierung zwischen den Leiterfahnen 4 und den Anschlussstücken 3a und damit dem Leiterbahngebilde 3 zur Verfügung gestellt wird, und zwar lotfrei.

Das Leiterbahngebilde 3 ist - wie bereits erläutert - zusammen mit den Anschlussstücken 3a einstückig sowie matenaleinheitlich aus Metall ausgebildet. Hier kann beispielsweise auf Kupfer, Aluminium oder andere geeignete Metalle zur Realisierung eines solchen Leiterbahngebildes 3 zurückgegriffen werden. Tatsächlich handelt es sich bei dem Leiterbahngebilde 3 inklusive der Anschlussstücke 3a typischerweise um ein Stanzgitter. Das Leiterbahngebilde 3 ist dabei in das Gehäuse 1 aus Kunststoff eingebettet. Das geschieht in der Regel beim Herstellungsvorgang des Gehäuses 1 , indem das Leiterbahngebilde 3 durch den Kunststoff beim entsprechenden Kunststoffspritzgussvorgang umspritzt wird.

Auf diese Weise werden beim Herstellungsvorgang des Gehäuses 1 aus Kunststoff automatisch der jeweilige Anschlagsteg 7 und auch die beidseitigen Stützstege 8 ebenfalls aus Kunststoff im Gehäuse 1 definiert, sodass nach dem Herstellvorgang die Anschlussstücke 3a auf diese Weise hierdurch entsprechend mechanisch abgestützt und gesichert werden. Dadurch sind weder Kontaktprobleme noch etwaige Verbiegungen etc. beim Montagevorgang zu beobachten. Tatsächlich korrespondiert der Montagevorgang schlicht und ergreifend dazu, dass der Elektromotor 2 in die Ausnehmung 9 in der Steckrichtung S in das Gehäuse 1 eingesetzt wird. Dabei greift der größtenteils zylindrisch ausgebildete Elektromotor 2 formschlüssig in die Ausnehmung 9 ein. Zugleich tauchen hierbei die beiden Leiterfahnen 4 in die Steckschlitze 6 in den jeweiligen Anschlussstücken 3a des Leiterbahngebildes 3 ein und sorgen hier für eine lotfreie elektrische Kontaktierung des Elektromotors 3 über die Leiterfahnen 4 mit dem Leiterbahngebilde 3. Bei diesem Vorgang werden die Anschlussstücke 3a sowohl durch den jeweiligen Anschlagsteg 7 als auch die beidseitigen Stützstege 8 im Gehäuse 1 flankiert. Da sowohl der Anschlagssteg 7 als auch die beiden Stützstege 8 aus Kunststoff hergestellt sind, sorgen sie zugleich für eine umfangsseitige elektrische Isolierung der Anschlussstücke 3a. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Bezugszeichenliste:

1 Gehäuse

2 Elektromotor 3 Leiterbahngebilde

3a Anschlusstücke

4 Leiterfahnen

4a Längsseiten

4b Querseiten 5 Abtriebswelle

6 Steckschlitze

7 Anschlagsteg

8 Stützstege

9 Ausnehmung 10 weitere Stege

L Längsachse

5 Steckrichtung