Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, d. h. einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sons tigen Nutzfahrzeuges, mit einer Doppelkupplung, zwei koaxial zueinander angeordne ten, über ein Wälzlager relativ zueinander verdrehbar gelagerten Getriebeeingangs wellen, wobei eine erste Teilkupplung der Doppelkupplung mit einer ersten Getriebe eingangswelle wirkverbunden ist und eine zweite Teilkupplung der Doppelkupplung mit einer, radial außerhalb der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten, zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden ist, sowie mit einem teilweise durch einen ra dial zwischen den beiden Getriebeeingangswellen vorgehaltenen Radialspalt umge setzten Kühlmittelleitsystem, wobei das Kühlmittelleitsystem derart ausgebildet ist, dass im Betrieb ein erster Teilstrom, der axial zu dem Wälzlager hin führt, sowie ein zweiter Teilstrom, der dem ersten Teilstrom axial gegenläufig sowie größer als der erste Teilstrom ist, erzeugt sind.

Gattungsgemäßer Stand der Technik ist bspw. aus der CN 104061319 B bekannt. Hierbei findet die Aufteilung unterschiedlicher Teilströme durch zwei axial beabstandet zueinander eingebrachte Durchgangsbohrungen in der zweiten Getriebeeingangs welle sowie durch eine separate Dichtung zwischen den Getriebeeingangswellen statt.

Ein Nachteil der aus diesem Stand der Technik bekannten Ausführungen besteht je doch darin, dass für die Aufteilung der Teilströme verwendeten Dichtung zwischen den beiden Getriebeeingangswellen ein zusätzliches / relativ hohes Schleppmoment auf die angetriebene Getriebeeingangswelle wirkt. Zudem sind die Herstellung und die Montage eine der beiden Getriebeeingangswellen relativ aufwändig.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be kannten Nachteile zu beheben und ein mit einem Kühlmittelleitsystem versehene An triebseinheit zur Verfügung zu stellen, die hinsichtlich ihres Wirkungsgrades weiter verbessert ist sowie einen geringeren Montage- sowie Herstellaufwand aufweist. Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die beiden Getriebeeingangswellen und das Wälzlager derart ausgebildet sind (sowie aufeinander abgestimmt sind), dass eine Aufteilung eines eine Eingangsöffnung der zweiten Getriebeeingangswelle im Be trieb radial nach innen durchströmenden Fluidstroms in den ersten und den zweiten Teilstrom innerhalb des Radialspaltes erfolgt.

Durch diese Ausbildung des Kühlmittelleitsystems werden nicht mehr zwei axial vonei nander beabstandete Eingangsöffnungen in der Getriebeeingangswelle benötigt. Die Anzahl an umzusetzenden Bohrungen und folglich der Herstellaufwand werden dadurch reduziert. Des Weiteren wird die Anzahl an eingesetzten Dichtungen redu ziert, da es nicht mehr notwendig ist, die vor Durchdringen der zweiten Getriebeein gangswelle aufgeteilten Teilströme innerhalb des Radialspaltes, zwischen den beiden Getriebeeingangswellen, voneinander abzudichten. Auch dadurch wird der Herstel lungsaufwand reduziert. Auch der Montageaufwand wird dadurch erleichtert, da ein Aufbringen und Einschieben der Dichtung wegfällt.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch vorteilhaft, wenn die beiden Getriebeeingangswellen axial durch gängig von dem Wälzlager aus bis zu einem freien axialen Ende der zweiten Getrie beeingangswelle hin radial voneinander beabstandet sind. Der zwischen dem Wälzla ger und dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle ausgebildete Radialspalt ist somit axial durchgängig umgesetzt. Das vorhandene Schleppmoment wird dadurch weiter reduziert.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn ein axial zwischen der Eingangsöffnung und dem Wälzlager gelegener erster Teilabschnitt des Radialspaltes einen geringeren (minima len) Strömungsquerschnitt aufweist als ein axial zwischen der Eingangsöffnung und dem freien axialen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle gelegener zweiter Teilab schnitt des Radialspaltes. Dadurch werden die beiden Teilströme auf geschickte Weise aufgeteilt. Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn an der ersten Getriebeeingangswelle und/oder an der zweiten Getriebeeingangswelle zumindest ein den ersten Teilabschnitt veren gender radialer Absatz ausgeformt ist. Besonders bevorzugt ist dieser radiale Absatz an der radialen Außenseite der ersten Getriebeeingangswelle umgesetzt. Dadurch wird der Herstellaufwand weiter reduziert.

Diesbezüglich ist es auch zweckdienlich, wenn ein erster radialer Absatz zu einem der Eingangsöffnung zugewandten (axialen) Ende des ersten Teilabschnittes ausgebildet / angeordnet ist. Dieser erste radiale Absatz ist weiter bevorzugt (unter Umsetzen ei ner Spaltdichtung) unmittelbar durch eine radiale Schulter realisiert.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein zweiter radialer Absatz (zusätzlich oder alternativ zu dem ersten radialen Absatz) zu einem dem Wälzlager zugewandten (axialen) Ende des ersten Teilabschnittes ausgebildet / angeordnet ist. Der zweite radiale Absatz ist ebenfalls bevorzugt als radiale Schulter realisiert. Dadurch wird der entsprechende Strömungsquerschnitt wiederum geschickt eingestellt.

Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn auf der zweiten Getriebeeingangswelle radial von außen ein Nehmerzylinder einer mit zumindest einer der Teilkupplungen zusam menwirkenden hydraulischen Betätigungseinrichtung abgestützt ist. Dadurch wird die Antriebseinheit besonders kompakt realisiert.

Wenn darüber hinaus ein Zylindergehäuse des Nehmerzylinders einen zu der Ein gangsöffnung hin führenden Zuleitkanal des Kühlmittelleitsystems mit ausbildet, wird das Kühlmittelleitsystem weiterhin besonders geschickt in die ohnehin vorhandenen Bauteile der Antriebseinheit integriert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn axial benachbart zu der Eingangsöffnung zwei Dichtungen radial zwischen dem Nehmerzylinder und der zweiten Getriebeeingangs welle angeordnet sind. Eine erste Dichtung ist vorzugsweise zu einer ersten axialen Seite der Eingangsöffnung hin angeordnet, während eine zweite Dichtung zu einer der ersten axialen Seite abgewandten zweiten axialen Seite der Eingangsöffnung hin an geordnet ist.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Zuführung und Auf teilung eines Kühlöles zwischen den Getriebeeingangswellen realisiert. Es wird vorge schlagen, die Aufteilung des Kühlölvolumenstorms im Spalt zwischen den Getriebe eingangswellen vorzunehmen. Hierdurch entfällt eine bisherige Aufteilung über unter schiedliche Gesamtquerschnittsflächen unterschiedlicher Bohrungen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele veranschaulicht sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit nach einem ersten Ausführungsbeispiel, in der der gesamte Aufbau der An triebseinheit übersichtlich zu erkennen ist,

Fig. 2 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebseinheit der Fig. 1 in ei nem Bereich eines zur Aufteilung eines Fluidstromes ausgebildeten Radi alspaltes zwischen zwei vorhandenen Getriebeeingangswellen, sowie

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebs einheit nach einem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Bereich, wie er be reits in Fig. 2 gewählt wurde, wobei der Radialspalt gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel auf etwas andere Weise umgesetzt ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver sehen.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 nach einem bevorzugten ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Antriebseinheit 1 ist auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges und somit im Betrieb in Drehmomentübertra gungsrichtung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe eingesetzt.

Die Antriebseinheit 1 ist mit einer Doppelkupplung 2 versehen. Die Doppelkupplung 2 ist zwischen einem Eingang / einer Eingangswelle 23 der Antriebseinheit 1 und zwei Getriebeeingangswellen 4, 5 wirkend eingesetzt. Eine erste Teilkupplung 6a der Dop pelkupplung 2 ist zwischen der Eingangswelle 23 und einer ersten Getriebeeingangs welle 4 eines hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Getriebes wir kend eingesetzt und eine zweite Teilkupplung 6b der Doppelkupplung 2 ist zwischen der Eingangswelle 23 und einer zweiten Getriebeeingangswelle 5 wirkend eingesetzt. Die Getriebeeingangswellen 4, 5 sind koaxial zueinander angeordnet und weisen folg lich eine gemeinsame Drehachse 26 auf, um die sie antreibbar sind. Die verwendeten Richtungsangaben axial, radial sowie in Umfangsrichtung beziehen sich auf diese Drehachse 26, sodass mit axial eine Richtung entlang / parallel zu der Drehachse 26, mit radial eine Richtung normal zu der Drehachse 26 und mit Umfangsrichtung eine Richtung tangential zu einer um die Drehachse 26 koaxial verlaufenden Kreislinie ge meint ist.

Die jeweilige Teilkupplung 6a, 6b ist als eine Reiblamellenkupplung realisiert und wird über eine hydraulische Betätigungseinrichtung 19 betätigt. Die hydraulische Betäti gungseinrichtung 19 weist einen Nehmerzylinder 18 auf. Dieser Nehmerzylinder 18 ist als konzentrischer Nehmerzylinder 18 umgesetzt. Der Nehmerzylinder 18 weist zwei Teileinheiten auf, wobei jede Teileinheit über ihren entsprechenden Kolben auf eine der beiden Teilkupplungen 6a, 6b betätigend einwirkt.

Die jeweilige Teilkupplung 6a, 6b weist aufgrund ihrer Ausbildung als Reiblamellen kupplung ein Reiblamellenpaket 24a, 24b auf. Die erste Teilkupplung 6a ist mit ihrem (ersten) Reiblamellenpaket 24a radial außerhalb eines (zweiten) Reiblamellenpaketes 24b der zweiten Teilkupplung 6b angeordnet. Zur Kühlung unterschiedlicher Bestand teile der Antriebseinheit 1 , insbesondere der Reiblamellenpakete 24a, 24b und eines zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 eingesetzten (ersten) Wälzlagers 3, ist ein Kühlmittelleitsystem 8 vorhanden. Das Kühlmittelleitsystem 8 ist teilweise in einem Zylindergehäuse 20 des Nehmerzy linders 18 ausgebildet. In Fig. 1 ist ein Teil eines Zuleitkanals 21 radial zwischen dem Zylindergehäuse 20 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 erkennbar. Dieser Zu leitkanal 21 mündet zu seiner radialen Innenseite unmittelbar in eine Eingangsöffnung 10 des Kühlmittelleitsystems 8. Die Eingangsöffnung 10 ist hier durch eine radiale Durchgangsbohrung in der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangs welle 5 umgesetzt. In der Praxis sind auf typische Weise mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Eingangsöffnungen 10 vorhanden, die mit dem als Ringspalt um gesetzten Zuleitkanal 21 verbunden sind.

Eine Abdichtung des Zuleitkanals 21 erfolgt zu einer ersten axialen Seite der Ein gangsöffnung 10 hin mit einer ersten Dichtung 22a und zu einer der ersten axialen Seite entgegengesetzten zweiten axialen Seite der Eingangsöffnung 10 hin mit einer zweiten Dichtung 22b, welche Dichtungen 22a, 22b zwischen dem Zylindergehäuse 20 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet sind.

Wie detailliert aus Fig. 2 hervorgeht, schließt radial innerhalb der Eingangsöffnung 10 unmittelbar ein Radialspalt 7 des Kühlmittelleitsystems 8 an die Eingangsöffnung 10 an. Der Radialspalt 7 ist jener Spalt, der sich radial zwischen der als Vollwelle ausge bildeten ersten Getriebeeingangswelle 4 und der radial außerhalb der ersten Getriebe eingangswelle 4 angeordneten sowie als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebe eingangswelle 5 befindet. Die beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 sind, wie bereits er wähnt, koaxial zueinander angeordnet, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 5 mit ihrem hohlen Abschnitt auf die erste Getriebeeingangswelle 4 von außen aufgescho ben ist. Zur relativen Lagerung der beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 zueinander ist das erste Wälzlager 3 eingesetzt, das hier ein Nadellager ist.

In diesem Zusammenhang ist mit Fig. 1 auch zu erkennen, dass die erste Getriebe eingangswelle 4 noch ein weiteres zweites Wälzlager 25 aufnimmt. Das zweite Wälz lager 25, das zur relativen Lagerung der Eingangswelle 23 zu der ersten Getriebeein gangswelle 4 dient, ist zu einer der Eingangswelle 23 zugewandten axialen Seite hin an der ersten Getriebewelle 4 angeordnet. Auch das zweite Wälzlager 25 ist hier als Nadellager umgesetzt. Der Radialspalt 7, wie in Fig. 2 wiederum gezeigt, ist in zwei Teilabschnitte 13, 14 un terteilt. Die beiden Teilabschnitte 13, 14 verlaufen von der Eingangsöffnung 10 aus in zueinander entgegengesetzte axiale Richtungen. Demnach ist ein erster Teilabschnitt 13 des Radialspalts 7 axial zwischen der Eingangsöffnung 10 und dem ersten Wälzla ger 3 umgesetzt. Ein zweiter Teilabschnitt 14, der an den ersten Teilabschnitt 13 an schließt, ist axial zwischen der Eingangsöffnung 10 und einem (freien) Ende 12 der zweiten Getriebeeingangswelle 5 umgesetzt. Der zweite Teilabschnitt 14 erstreckt sich über das freie Ende 12 hinaus und tritt von dort radial nach außen in entspre chende Bereiche der Teilkupplungen 6a, 6b ein. Das freie Ende 12 ragt auf typische Weise derart axial weit zu den Reiblamellenpaketen 24a, 24b hin, dass im Betrieb durch die auftretende Fliehkraftwirkung das durch den zweiten Teilabschnitt 14 des Radialspalts 7 geförderte Fluid in radialer Richtung von dem zweiten Teilabschnitt 14 aus selbsttätig nach außen geleitet wird.

Erfindungsgemäß sind die beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 sowie das Wälzlager 3 derart ausgebildet und aufeinander abgestimmt, dass eine Aufteilung eines die Ein gangsöffnung 10 der zweiten Getriebeeingangswelle 5 im Betrieb radial nach innen durchströmenden Fluidstroms 11 in den ersten und zweiten Teilstrom 9a, 9b unmittel bar innerhalb des Radialspaltes 7 erfolgt. Flierzu sind die beiden Teilabschnitte 13, 14 gezielt mit unterschiedlichen Strömungsquerschnitten umgesetzt. Ein (minimaler) ers ter Strömungsquerschnitt des ersten Teilabschnittes 13 ist kleiner als ein (minimaler) zweiter Strömungsquerschnitt des zweiten Teilabschnittes 14.

In dem ersten Ausführungsbeispiel weist die erste Getriebeeingangswelle 4 an ihrer radialen Außenseite unmittelbar einen eine radiale Schulter ausbildenden ersten Ab satz 15 auf. Dieser erste Absatz 15 verjüngt den Radialspalt 7 / den Querschnitt des Radialspalts 7 derart, dass sich eine Art Spaltdichtung radial zwischen den Getriebe eingangswellen 4, 5 bildet. Der erste Absatz 15 ist zu einem, der Eingangsöffnung 10 zugewandten, ersten axialen Ende 17a des ersten Teilabschnittes 13 angeordnet. Des Weiteren geht aus Fig. 2 hervor, dass zu einem dem ersten Ende 17a axial gegen überliegenden zweiten axialen Ende 17b des ersten Teilabschnittes 13 ein weiterer zweiter Absatz 16 vorhanden ist. Dieser zweite Absatz 16 ist ebenfalls als radiale Schulter realisiert und verjüngt wiederum den Radialspalt 7 / den Querschnitt des Ra dialspalts 7. Der zweite Absatz 16 bildet unmittelbar eine axiale Anschlagsfläche für das erste Wälzlager 3. Durch gezieltes Vorsehen der beiden Absätze 15, 16 an der ersten Getriebeeingangswelle 4 kommt es folglich in dem ersten Ausführungsbeispiel zu einer Einstellung des Strömungsquerschnittes und zur Aufteilung der vom Flu idstrom 11 herbeigeförderten Menge in den ersten Teilstrom 9a (durch den ersten Teilabschnitt 13) und den zweiten Teilstrom 9b (durch den zweiten Teilabschnitt 14).

In diesem Zusammenhang sei in Verbindung mit Fig. 3 darauf hingewiesen, dass die Einstellung des Strömungsquerschnittes sowie die Aufteilung der Teilströme 9a, 9b auch auf andere Weise erfolgen kann. Demnach kann der erste Absatz 15 auch klei ner ausgebildet werden als der zweite Absatz 16 oder in weiteren Ausführungen gar weggelassen werden. Des Weiteren kann in weiteren Ausführungen das erste Wälzla ger 3 als Strömungsbarriere vorgehalten werden und gar beide Absätze 15, 16 weg gelassen werden.

In anderen Worten ausgedrückt, ist ein Gedanke der Erfindung, dass die Aufteilung des Kühlölvolumenstromes zur Versorgung der Kupplung (zweiter Teilstrom 9b) und zur Versorgung der Lager 3 (erster Teilstrom 9a) zwischen den Getriebeeingangswel len 4, 5 im Spalt 7 zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 5 und der ersten Ge triebeeingangswelle 4 erfolgt. Hierdurch entfällt eine bisherige Aufteilung über unter schiedliche Gesamtquerschnittsflächen der Bohrungen in der zweiten Getriebeein gangswelle 5.

Beispielhaft erfolgt bisher eine aktuelle Aufteilung wie folgt: Versorgung der Kupplung 2 (über zweiten Teilstrom 9b): 6 x 06 mm; Versorgung der Lager 3 (über ersten Teil strom 9a): 1 x 02,5; d.h. der Durchflusswiderstand unterscheidet sich ca. um den Fak tor 200 und damit kommen von 15 l/min Gesamtvolumenstrom 11 ca. 0,075 l/min am Lager 3 an. Die Aufteilung des Volumenstromes 11 für das Lager 3 (über ersten Teil strom 9a) kann erfolgen über: 1. Sperrwirkung über das Lager 3 aufgrund geringer Durchlassquerschnitte und/oder Differenzdrehzahl zwischen der ersten Getriebeein gangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5. 2. Sperrwirkung über einen engen Radialspalt 7 (durch zweiten Absatz 16) zwischen der ersten Getriebeein gangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 (Spaltdichtung) nahe am La ger 3. Überschlägig müsste der Spalt ca. 5 mm lang (axiale Erstreckung) sein und ei nen Außendurchmesser von 25,5 mm und einen Innendurchmesser von 25,06 mm haben, damit zum Lager 3 ca. 0,075 l/min fließen. 3. Sperrwirkung über einen engen Radialspalt 7 (durch ersten Absatz 15) zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 (Spaltdichtung) nahe an den Zuführungs bohrungen 10. Zudem wird über das CSC-Gehäuse 20 der Gesamtkühlölvolumenstrom zur zweiten Getriebeeingangswelle 5 geleitet und mittels zweier Dichtungen 22a, 22b zur zweiten Getriebeeingangswelle 5 hin abgedichtet.

Bezuqszeichenliste

Antriebseinheit

Doppelkupplung

erstes Wälzlager

erste Getriebeeingangswelle

zweite Getriebeeingangswelle

a erste Teilkupplung

b zweite Teilkupplung

Radialspalt

Kühlmittelleitsystem

a erster Teilstrom

b zweiter Teilstrom

0 Eingangsöffnung

1 Fluidstrom

2 freies Ende

3 erster Teilabschnitt

4 zweiter Teilabschnitt

5 erster Absatz

6 zweiter Absatz

7a erstes Ende

7b zweites Ende

8 Nehmerzylinder

9 Betätigungseinrichtung

0 Zylindergehäuse

1 Zuleitkanal

2a erste Dichtung

2b zweite Dichtung

3 Eingangswelle

4a erstes Reiblamellenpaket

4b zweites Reiblamellenpaket

5 zweites Wälzlager