Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einem insbesondere dezidierten Hy bridgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle, die mit einer Brennkraftmaschine drehverbunden oder drehverbindbar ist, mit einer Getriebeausgangswelle und zu mindest einer durch eine schaltbare Stirnradstufe mit einem Festrad und einem Losrad gebildeten Übersetzungsgangstufe zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle. Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum betreiben dieses Antriebsstranges.

Aus der CN 203283020 A ist ein Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle, einer ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine bekannt. Die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine sind dabei koaxial zur Getriebeein gangswelle angeordnet. Die erste elektrische Maschine ist mit einem Losrad der Getriebeeingangswelle drehverbunden, welches mit einem Losrad der Getriebe ausgangswelle im Zahneingriff steht. Das Losrad der Getriebeausgangswelle kann über eine Kupplung mit der Getriebeausgangswelle drehverbunden werden. Die zweite elektrische Maschine ist auf ein weiteres Losrad der Getriebeeingangswelle drehverbunden, welches über eine weitere Kupplung an die Getriebeeingangswelle gekoppelt werden kann . Dieses Losrad steht mit einem Festrad der Getriebeaus gangswelle im Zahneingriff.

Die US 9,789,754 B2 zeigt eine ähnliche Anordnung, wobei die zweite elektrische Maschine mit der Getriebeeingangswelle fest verbunden ist.

CN 1045899940 B zeigt einen Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe in Vorge legebauweise mit einer Getriebeeingangswelle, die mit einer Brennkraftmaschine drehverbindbar ist, und einer Getriebeausgangswelle. Koaxial zur Getriebeaus gangswelle ist eine weitere Welle angeordnet, mit der eine erste elektrische Ma schine drehverbunden ist. Die auf der Getriebeeingangswelle angeordneten Losrä der kämmen mit Losrad oder einem Festrad der Vorgelegewelle. Zwischen Vorge legewelle und Getriebeausgangswelle sind wiederum Übersetzungsgangstufen ausgebildet. Eine zweite elektrische Maschine ist mit der Vorgelegewelle drehver bunden .

Aus der CN 107234964 A ist ein Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe bekannt, der eine Getriebeausgangswelle und zwei koaxiale Getriebeeingangswellen auf weist, wobei die eine Getriebeeingangswelle durch eine eine Brennkraftmaschine mit der anderen Getriebeeingangswelle verbindende Kupplung hindurchführt. Diese Kupplung verbindet die Brennkraftmaschine auch mit einer ersten elektri schen Maschine, die zusammen mit einer zweiten elektrischen Maschine koaxial auf einer weiteren Welle angeordnet ist. Die zweite elektrische Maschine ist fest mit dieser weiteren Welle drehverbunden. Die erste elektrische Maschine ist über eine weitere Kupplung mit dieser weiteren Welle drehverbindbar.

Bei dem genannten Stand der Technik können Drehmomenteinbrüche während Schaltunterbrechungen nur durch eine einzige elektrische Maschine kompensiert werden. Dies schränkt die Betriebsweise des Antriebsstranges und den Fahrkom fort für Passagiere ein. Das Ausgleichen von Drehmomenteinbrüchen insbesondere während Schaltunterbrechungen wird auch als "Torque Filling" bezeichnet.

Aufgabe der Erfindung ist es, auf einfache Weise ein verbessertes Torque Filling zu ermöglichen und den Fahrkomfort zu steigern.

Ausgehend von einem Antriebsstrang der eingangs genannten Art wird die Lösung der Aufgabe erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die erste elektrische Ma schine über einen ersten Leistungspfad mit zumindest einem Festrad der Getrie beausgangswelle drehverbindbar oder drehverbunden ist und dass eine zweite elektrische Maschine alternativ über einen zweiten Leistungspfad mit zumindest einem Festrad der Eingangswelle oder über einen dritten Leistungspfad mit einem Festrad der Getriebeausgangswelle drehverbindbar ist.

Vorzugsweise ist der erste Leistungspfad vom zweiten Leistungspfad verschieden und weist insbesondere ein anderes Übersetzungsverhältnis auf als der zweite Leistungspfad.

Dies ermöglicht es, bei einem Schaltvorgang mit beiden elektrischen Maschinen ein Antriebsmoment (Torque Filling) oder ein Bremsmoment zur Verfügung zu stel len.

Eine Ausführung der Erfindung sieht vor, dass die Drehachse der ersten elektri schen Maschine von der Drehachse der Getriebeeingangswelle und der Drehachse der Getriebeausgangswelle sowie insbesondere auch von der Drehachse der zwei ten elektrischen Maschine beabstandet ist, und/oder dass die Drehachse der zwei ten elektrischen Maschine von der Drehachse der Getriebeeingangswelle und der Drehachse der Getriebeausgangswelle sowie insbesondere auch von der Dreh achse der ersten elektrischen Maschine beabstandet ist. Dadurch ergeben sich große konstruktive Freiheiten bei der Anordnung der elektrischen Maschinen.

Um wahlweise Torque Filling mit dem Drehmoment der ersten elektrischen Ma schine durchführen zu können, ist es vorteilhaft, wenn die erste elektrische Ma- schine über eine erste Schalteinrichtung mit der Getriebeausgangswelle drehver bindbar ist. Vorzugsweise weist dabei die erste Schalteinrichtung eine erste Schalt stellung auf, in welcher die erste elektrische Maschine über eine erste Über setzungsgangstufe der ersten elektrischen Maschine mit einem Festrad der Aus gangsgetriebewelle, beispielsweise der dritten Übersetzungsgangstufe der Brenn kraftmaschine, drehverbunden ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste Schalteinrichtung eine zweite Schaltstellung aufweist, in welcher die erste elektri sche Maschine über eine zweite Übersetzungsgangstufe der ersten elektrischen Maschine mit einem anderen Festrad der Ausgangsgetriebewelle, vorzugsweise der höchsten Übersetzungsgangstufe der Brennkraftmaschine, drehverbunden ist. Da durch ist es möglich, die erste elektrische Maschine über verschiedene Übersetz ungsstufen mit der Getriebeausgangswelle zu verbinden. Dies ermöglicht einer seits ein Torque Filling durch die erste elektrische Maschine in verschiedenen Ge schwindigkeitsbereichen. Andererseits ist es möglich, die Getriebeausgangswelle in zwei verschiedenen Übersetzungsstufen - bei abgekoppelter Brennkraftma schine - nur durch die erste elektrische Maschine anzutreiben.

Andererseits kann die erste elektrische Maschine von der Getriebeausgangswelle sehr einfach abgekoppelt werden, wenn die erste Schalteinrichtung eine neutrale Schaltstellung aufweist, in welcher die erste elektrische Maschine von der Getrie beausgangswelle getrennt ist.

In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite elek trische Maschine über eine zweite Schalteinrichtung mit der Getriebeeingangswelle drehverbindbar ist. Dies ermöglich es, wahlweise Torque Filling mit der zweiten elektrischen Maschine durchzuführen. Vorzugsweise weist die zweite Schalteinrich tung eine erste Schaltstellung auf, in welcher die zweite elektrische Maschine über eine erste Übersetzungsstufe der zweiten elektrischen Maschine mit einem ersten Festrad der Getriebeeingangswelle, beispielsweise einer ersten Übersetzungs gangstufe der Brennkraftmaschine, drehverbunden ist. Um mehrere Betriebsmodi zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn die zweite Schalteinrichtung eine zweite Schaltstellung aufweist, in welcher die zweite elektrische Maschine über eine zweite Übersetzungsstufe der zweiten elektrischen Maschine mit einem Festrad der Getriebeausgangswelle, vorzugsweise einer dritten oder fünften Übersetzungs gangstufe, drehverbunden ist.

Dadurch ist es möglich, die zweite elektrische Maschine über verschiedene Über setzungsstufen mit der Eingangswelle zu verbinden. Dies ermöglicht einerseits ein Torque Filling durch die zweite elektrische Maschine in verschiedenen Geschwin digkeitsbereichen. Andererseits ist es möglich, die Eingangswelle in zwei verschie denen Übersetzungsstufen - beispielsweise bei abgekoppelter Brennkraftmaschine - nur durch die erste elektrische Maschine anzutreiben. Durch Ankoppeln der Brennkraftmaschine an die Getriebeeingangswelle kann die Brennkraftmaschine über die zweite elektrische Maschine gestartet werden. Günstigerweise weist die zweite Schalteinrichtung eine neutrale Schaltstellung auf, in welcher die zweite elektrische Maschine von der Getriebeeingangswelle getrennt ist. Dadurch kann die zweite elektrische Maschine sehr rasch von der Getriebeeingangswelle abge koppelt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Antriebsstranges sieht vor, dass in zumindest einem Betriebsmodus durch die erste elektrische Maschine ein positives Drehmoment - also ein Antriebsdrehmoment - oder ein negatives Dreh moment - also ein Bremsmoment - auf zumindest ein Festrad der Getriebeaus gangswelle aufgebracht wird.

In einer einfachen Ausführungsvariante der Erfindung ist dabei die erste elektri sche Maschine ständig über zumindest eine Übersetzungsstufe mit der Getriebe ausgangswelle drehverbunden.

Eine andere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass zumindest einem ersten Betriebsmodus die erste elektrische Maschine über eine erste Übersetz ungsstufe der ersten elektrischen Maschine mit einem Festrad der Getriebeaus gangswelle - das vorzugsweise einer dritten Übersetzungsgangstufe der Brenn kraftmaschine zugeordnet ist - drehverbunden wird. In zumindest einem zweiten Betriebsmodus kann die erste elektrische Maschine über eine zweite Übersetz ungsstufe der ersten elektrischen Maschine mit einem Festrad der Getriebeaus gangswelle - das vorzugsweise der höchsten Übersetzungsgangstufe der Brenn kraftmaschine zugeordnet ist - drehverbunden werden.

Um Torque Filling mit der zweiten elektrischen Maschine durchzuführen, kann im Rahmen der Erfindung weiters zumindest in einem Betriebsmodus mit der zweiten elektrischen Maschine ein positives Drehmoment - also Antriebsdrehmoment - oder negatives Drehmoment - also Bremsmoment - auf die Getriebeeingangswelle aufgebracht werden. Dabei kann beispielsweise in zumindest einem Betriebsmo dus die zweite elektrische Maschine über eine erste Übersetzungsstufe der zweiten elektrischen Maschine mit einem ersten Festrad der Getriebeeingangswelle - das vorzugsweise einer ersten Übersetzungsgangstufe der Brennkraftmaschine zuge ordnet ist - drehverbunden werden.

Weiters kann auch vorgesehen sein, dass in zumindest einem ersten und/oder zweiten Betriebsmodus die zweite elektrische Maschine über eine zweite Übersetz ungsstufe der zweiten elektrischen Maschine mit einem zweiten Festrad der Ge triebeausgangswelle - das vorzugsweise einer dritten oder fünften Übersetzungs gangstufe der Brennkraftmaschine zugeordnet ist - drehverbunden wird. Weiters kann vorgesehen sein, dass in zumindest einem weiteren Betriebsmodus, in welchem keine elektrische Drehmomentunterstützung erforderlich ist, die erste elektrische Maschine von der Getriebeausgangswelle und/oder die zweite elektri sche Maschine von der Getriebeeingangswelle getrennt wird/werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang können beide elektrischen Maschinen verwendet werden, um Drehmomenteinbrüche während Schaltunterbrechungen zu kompensieren. Dies erhöht wesentlich den Fahrkomfort während Schaltvorgän gen. Zudem können hierdurch die elektrischen Maschinen hinsichtlich ihrer Leistung kleiner ausgelegt werden Weiters ist ein serieller Hybridbetrieb der Brenn kraftmaschine und der ersten und/oder zweiten elektrischen Maschine möglich.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den nicht einschränkenden Figuren gezeigten Ausführungsvarianten näher erläutert. Darin zeigen schematisch :

In den Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 eine erste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und zwei Übersetzungsstufen für die erste elektrische Maschine;

Fig. 2 eine zweite Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen An triebsstranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftma schine und einer Übersetzungsstufe für die erste elektrische Ma schine;

Fig. 3 eine dritte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit fünf Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und zwei Übersetzungsstufen für die erste elektrische Maschine;

Fig. 4 eine vierte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit fünf Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und einer Übersetzungsstufe für die erste elektrische Maschine;

Fig. 5 eine fünfte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit drei Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und einer Übersetzungsstufe für die erste elektrische Maschine;

Fig. 6 eine sechste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen An triebsstranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftma schine und einer Übersetzungsstufe für die erste elektrische Ma schine; Fig. 7 eine siebente Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen An triebsstranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftma schine und zwei Übersetzungsstufen für die erste elektrische Ma schine;

Fig. 8 eine achte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und einer Übersetzungsstufen für die erste elektrische Maschine;

Fig. 9 eine neunte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen An triebsstranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftma schine und zwei Übersetzungsstufen für die erste elektrische Ma schine;

Fig. 10 eine zehnte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen An triebsstranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftma schine und einer Übersetzungsstufe für die erste elektrische Ma schine; und

Fig. 11 eine elfte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges mit vier Übersetzungsstufen für die Brennkraftmaschine und zwei Übersetzungsstufen für die erste elektrische Maschine.

Dabei weist in jeder Ausführungsvariante der Antriebsstrang 10 ein dezidiertes Hybridgetriebe 11 mit einer Getriebeeingangswelle 12 und einer Getriebeaus gangswelle 13, sowie einer mit der Getriebeausgangswelle 12 antriebsverbindba ren ersten elektrischen Maschine EMI und einer zweiten elektrischen Maschine EM2 auf. Die Getriebeeingangswelle 12 ist über eine Schaltkupplung CO mit einer Brennkraftmaschine ICE drehverbindbar.

Die Drehachsen 16a und 18a der ersten elektrischen Maschine EMI und der zwei ten elektrischen Maschine EM2 sind von der Drehachse 12a der Getriebeeingangs welle 12 und der Drehsachse 13a der Getriebeausgangswelle 13 sowie voneinan der beabstandet. Die Getriebeausgangswelle 13 ist über eine Stirnradstufe 14 mit kämmenden Zahnrädern FDzl und FDz2 mit einem Differential 15 verbunden, wel ches über nicht weiter dargestellte Antriebswellen mit Antriebsrädern des Kraft fahrzeugs verbunden ist.

Erste Ausführunasvariante

Die Fig. 1 zeigt eine Ausführungsvariante bei der die Getriebeeingangswelle 12 über mehrere Übersetzungsgangstufen 1, 2, 3, 4 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbindbar ist. Jede Übersetzungsstufe 1, 2, 3, 4 weist ein Festrad Glzl, G2zl, G3z2, G4z2 und ein mit diesem in Zahneingriff stehendes Losrad Glz2, G2z2, G3zl, G4zl auf der Getriebeeingangswelle 12 oder der Getriebeausgangswelle 13 auf. In den Ausführungsbeispielen sind die Festräder Glzl der ersten Übersetz ungsstufe 1 und G2zl der zweiten Übersetzungsstufe 2 auf der Getriebeeingangs welle 12, und die korrespondierenden Losräder Glz2, G2z2 auf der Getriebeaus gangswelle 13 angeordnet. Weiters sind die Festräder G3z2 der dritten Übersetz ungsstufe 3 und G4z2 der vierten Übersetzungsstufe 4 auf der Getriebeausgangs welle 13, und die korrespondierenden Losräder G3zl, G4zl auf der Getriebeein gangswelle 12 angeordnet.

Die Losräder Glz2 und G2z2 können über die erste Schaltmuffe S1 wahlweise mit der Getriebeausgangswelle 13 antriebsverbunden werden. Analog dazu können die Losräder G3zl und G4zl über die zweite Schaltmuffe S2 wahlweise mit der Ge triebeeingangswelle 12 antriebsverbunden werden. Die Schaltmuffen S1 und S2 weisen jeweils eine linke Stellung I und eine rechte Stellung r auf.

Weiters weist das Hybridgetriebe 11 eine erste elektrische Maschine EMI und eine zweite elektrische Maschine EM2 auf. Die erste elektrische Maschine EMI ist über ein erstes Zwischengetriebe ZW1 mit der Getriebeausgangswelle 13 und die zweite elektrische Maschine EM2 ist über ein zweites Zwischengetriebe ZW2 mit der Ge triebeeingangswelle 12 verbindbar.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführung weist das erste Zwischengetriebe ZW1 eine erste Übersetzungsstufe El mit einem Losrad Elzl und eine zweite Übersetzungs stufe E2 mit einem Losrad E2zl auf. Das Losrad Elzl der ersten Übersetzungsstufe El der ersten elektrischen Maschine EMI steht mit dem Festrad G3z2 der dritten Übersetzungsstufe 3 der Brennkraftmaschine ICE und das Losrad E2zl der zweiten Übersetzungsstufe E2 der ersten elektrischen Maschine EMI steht mit dem Festrad G4z2 der vierten Übersetzungsstufe 4 der Brennkraftmaschine ICE im Zahnein griff. Die Antriebswelle 16 der ersten elektrischen Maschine EMI ist über eine Stirn radstufe E mit den im Zahneingriff stehenden Stirnräder Ezl und Ez2 mit einer ersten Zwischenwelle 17 des ersten Zwischengetriebes ZW1 antriebsverbunden, auf welcher die Losräder Elzl und E2zl drehbar gelagert sind. Über die erste Schalteinrichtung SEI kann zwischen der ersten Übersetzungsstufe El und der zweiten Übersetzungsstufe E2 der ersten elektrischen Maschine EMI umgeschaltet werden und die erste elektrische Maschine EMI mit unterschiedlichen Übersetz ungsstufen El oder E2 mit der Getriebeausgangswelle 13 gekoppelt werden. Die erste Schalteinrichtung SEI weist dazu eine linke erste Schaltstellung SE1-I und eine rechte zweite Schaltstellung SE-r auf. Gegebenenfalls kann die erste Schalteinrichtung SEI auch eine mittige neutrale Schaltstellung aufweisen, in wel cher die erste elektrische Maschine EMI mechanisch von der Getriebeausgangs welle 13 getrennt ist. Die erste elektrische Maschine EMI ist somit über einen ersten Leistungspfad mit einem Festrad der Getriebeausgangswelle 13 drehver bindbar. Wie erläutert wird die erste elektrische Maschine EMI in Abhängigkeit von der Schaltstellung der ersten Schalteinrichtung SEI mit dem Festrad G3z2 der dritten Übersetzungsstufe 3 oder dem Festrad G4z2 der vierten Übersetzungsstufe 4 drehverbunden. Der erste Leistungspfad wird also bei Schaltung der linken ersten Schaltstellung SE1-I durch die im Zahneingriff stehenden Stirnräder Ezl und Ez2 der Stirnradstufe E und dem Losrad Elzl gebildet und verbindet die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13. Bei Schaltung der rechten zweiten Schaltstellung SEl-r wird der erste Leistungs pfad durch die im Zahneingriff stehenden Stirnräder Ezl und Ez2 der Stirnradstufe E und dem Losrad E2zl gebildet und verbindet die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G4z2 der Getriebeausgangswelle 13. Hierbei ergeben sich durch die beiden alternativen ersten Leistungspfade unterschiedliche Übersetzungsver hältnisse zwischen ersten elektrischen Maschine EMI und dem Festrad der Getrie beausgangswelle 13.

Das zweite Zwischengetriebe ZW2 weist eine erste Übersetzungsstufe EM2-A mit einem Losrad EM2-Azl und eine zweite Übersetzungsstufe EM2-B mit einem zwei ten Losrad EM2-Bzl auf. Das Losrad EM2-Azl steht mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12 im Zahneingriff. Das Losrad EM2-Bzl ist über ein wei teres nicht dargestelltes Zahnrad mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangs welle 13 antriebsverbunden. Über die zweite Schalteinrichtung SE2 kann zwischen der ersten Übersetzungsstufe EM2-A und der zweiten Übersetzungsstufe EM2-B der zweiten elektrischen Maschine EM2 umgeschaltet werden und die Antriebswelle 18 der zweiten elektrischen Maschine EM2 mit unterschiedlichen Übersetzungsstu fen EM2-A oder EM2-B mit der Getriebeeingangswelle 12 bzw. der Getriebeaus gangswelle 13 gekoppelt werden. Die zweite Schalteinrichtung SE2 weist dazu eine linke erste Schaltstellung SE2-I und eine rechte zweite Schaltstellung-SE2-r auf. Gegebenenfalls kann die zweite Schalteinrichtung SE2 auch eine mittige neutrale Schaltstellung aufweisen, in welcher die zweite elektrische Maschine EM2 mecha nisch von der Getriebeeingangswelle 12 getrennt ist. Die zweite elektrische Ma schine EM2 ist somit über einen zweiten Leistungspfad mit einem Festrad der Ge triebeeingangswelle 12 oder über einen dritten Leistungspfad mit einem Festrad der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindbar. Wie erläutert wird die zweite elek trische Maschine EM2 in Abhängigkeit von der Schaltstellung der zweiten Schalt einrichtung SE2 mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12 oder dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbunden. Der zweite Leistungs pfad wird also bei Schaltung der linken ersten Schaltstellung SE2-I durch das Losrad EM2-Azl gebildet und verbindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12. Bei Schaltung der rechten zwei ten Schaltstellung SE2 r wird der dritte Leistungspfad durch das Losrad EM2-Bzl und das nicht dargestellte weitere Zahnrad gebildet und verbindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13. Hierbei ergibt sich für den zweiten Leistungspfad zwischen der zweiten elektrischen Maschine EM2 und dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12 ein unter schiedliches Übersetzungsverhältnis als für den dritten Leistungspfad zwischen der zweiten elektrischen Maschine EM2 und dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangs welle 13.

Somit ist der erste Leistungspfad, der die erste elektrische Maschine EMI mit einem Festrad der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindet, vom zweiten Leistungspfad, der die zweite elektrische Maschine EM2 mit einem Festrad der Ge triebeausgangswelle 13 drehverbindet, verschieden und weist insbesondere ein anderes Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten oder zweiten elektrischen Maschine und dem mit der jeweiligen elektrischen Maschine verbundenen Festrad der Getriebeausgangswelle 13 auf. Somit können die elektrischen Maschinen un terschiedlich ausgelegt werden. Hierbei ist insbesondere auch der Abstand der Drehachse 16a der ersten elektrischen Maschine EMI von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13 verschieden vom Abstand der Drehachse 18a der zwei ten elektrischen Maschine EM2 von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13.

Durch den vom zweiten Leistungspfad unabhängigen ersten Leistungspfad lassen sich diese Leistungspfade voneinander unabhängig schalten.

Die elektrischen Maschinen EMI, EM2 des Antriebsstranges 10 weisen in der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsvariante folgende Funktionen auf:

Erste elektrische Maschine EM Hauptfunktion : elektrisches Fahren; Hauptfunktion : Drehmomentauffüllung während der Schaltvorgänge zwi schen allen Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE; Hauptfunktion : Zusatzleistung (boost) in allen oder den meisten Übersetz ungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE; Zusatzfunktion : Lastpunktverschiebung der Brennkraftmaschine ICE.

Zweite elektrische Maschine EM2 (eventuell abkoppelbar)

Hauptfunktion : serieller Hybridmodus SER;

Hauptfunktion : Starten der Brennkraftmaschine ICE; Hauptfunktion : Lastpunktverschiebung der Brennkraftmaschine ICE; Zusatzfunktionen : Bereitstellen von Zusatzleistung durch zweite elektrische Maschine EM2; Zusatzleistung (boost) in allen Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE und den Übersetzungsstufen El, E2 der ersten elektrischen Maschine EMI;

^■ Zusätzliche Drehmomentauffüllung während der Schaltvorgänge zwi schen allen Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE; Drehmomentauffüllung während der Schaltvorgänge zwischen den beiden elektrischen Modi BEI, BE2 (realisiert durch die erste elektri sche Maschine EMI).

Abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und dem Ladezustand der Fahr zeugbatterie können folgende Betriebsmodi mit dem Antriebsstrang 10 gefahren werden :

Unterer Geschwindigkeitsbereich (Low speed Range):

Hoher Ladezustand SOC der Fahrzeugbatterie Der Antrieb erfolgt durch erste elektrische Maschine EMI (Übersetz ungsstufe 1 bis zu ~70-80km/h); Die zweite elektrische Maschine EM2 kann Zusatzleistung bereitstel len. Niedriger Ladezustand SOC der Fahrzeugbatterie Die Brennkraftmaschine ICE wird durch die zweite elektrische Ma schine EM2 gestartet; Die Brennkraftmaschine ICE lädt die Fahrzeugbatterie über die zweite elektrische Maschine EM2; Der Antrieb erfolgt durch die erste elektrische Maschine EMI.

Mittlerer bis oberer Geschwindigkeitsbereich (Mid-high speed Range):

Hoher Ladezustand der Fahrzeugbatterie SOC Der Antrieb erfolgt durch die erste elektrische Maschine EMI (Uber setzungsstufe 1 oder 2); Eine Zusatzleitung ist eventuell durch zweite elektrische Maschine EM2 verfügbar. Niedriger Ladezustand SOC der Fahrzeugbatterie Der Antrieb erfolgt durch die zweite elektrische Maschine EM2; Die Brennkraftmaschine ICE lädt die Fahrzeugbatterie über die zweite elektrische Maschine EM2; Die Brennkraftmaschine ICE im Bereich des Wirkungsgradoptimums betrieben;

Die Antriebsleistung wird direkt an die Antriebsräder übertragen (Lastpunktverschiebung durch zweite elektrische Maschine EM2); Die erste elektrische Maschine EMI kann eine Zusatzleistung bereit stellen.

Mit der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsvariante lassen sich folgende den Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE zugeordnete Schaltvor gänge bzw. auf den Übersetzungsstufen El, E2 der ersten elektrischen Maschine EMI basierende Betriebsmodi BEI, BE2, SER durchführen :

EMI wird motorisch oder generatorisch betrieben

^** . EM2 wird motorisch oder generatorisch betrieben

Motorstart und Langsamfahrt (z.B. <30 km/h): Start bei hohem Ladezustand SOC:

mittels EMI : elektrischer Modus BEI (Zusatzleistung durch die zweite elektrische Maschine EM2 möglich, wenn sich die zweite Schalteinrichtung SE2 in der linken ersten Stellung SE2-I und die erste Schaltmuffe S1 in linker Stellung Sl-I befindet); Start bei niedrigem Ladezustand SOC:

serieller Hybridmodus SER mit EM2, Kupplung CO geschlossen.

Langsamfahrt und Fahrt bei mittlerer Geschwindigkeit (>30 km/h): mit Übersetzungsstufe El der ersten elektrischen Maschine EMI Start der Brennkraftmaschine ICE, zweite Schalteinrichtung SE2 befindet sich in linker ersten Stellung SE2-I, Synchronisation erfolgt mit erster Schaltmuffe S1 in linker Stellung Sl-I; es besteht eine Energiebalance zwischen der Brennkraftmaschine ICE, der ersten elektrischen Maschine EMI und der zweiten elektri schen Maschine EM2; mit seriellem Hybridmodus SER mit EM2

Synchronisation erfolgt mit erster Schaltmuffe S1 in linker Stellung Sl-I

es besteht eine Energiebalance zwischen der Brennkraftmaschine ICE, der ersten elektrischen Maschine EMI und der zweiten elektri schen Maschine EM2.

Zweite Ausführunasvariante

Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass das erste Zwischengetriebe ZW1 zwi schen der Getriebeausgangswelle 13 und der Zwischenwelle 17 nur eine einzige Übersetzungsstufe El aufweist und dass keine Schalteinrichtung SEI zwischen der ersten elektrischen Maschine EMI und der Getriebeausgangswelle 13 vorgesehen ist. Die erste elektrische Maschine EMI ist somit über die Stirnradstufe E und die Übersetzungsstufe El ständig an die Getriebeausgangswelle 13 gekoppelt. Der erste Leistungspfad wird also durch die im Zahneingriff stehenden Stirnräder Ezl und Ez2 der Stirnradstufe E und dem Zahnrad Elzl gebildet und verbindet die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13.

Mit der in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsvariante lassen sich folgende den Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4 der Brennkraftmaschine ICE zugeordnete Schaltvorgänge bzw. auf der Übersetzungsstufe El der ersten elektrischen Ma schine EMI basierende Betriebsmodi BEI, SER durchführen :

EM2 wird motorisch oder generatorisch betrieben

Dritte Ausführunasvariante

Die in Fig. 3 dargestellte dritte Ausführungsvariante unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten Antriebsstrang 10 dadurch, dass das Hybridgetriebe 11 nicht vier, sondern fünf Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 für die Brennkraftmaschine ICE aufweist.

Jede Übersetzungsstufe 1, 2, 3, 4, 5 weist ein Festrad Glzl, G2zl, G3z2, G4z2, G5z2 und ein mit diesem in Zahneingriff stehendes Losrad Glz2, G2z2, G3zl, G4zl, G5zl auf der Getriebeeingangswelle 12 oder der Getriebeausgangswelle 13 auf. In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Festräder Glzl der ersten Übersetzungsstufe 1 und G2zl der zweiten Übersetzungsstufe 2 auf der Getriebeeingangswelle 12 und die korrespondierenden Losräder Glz2, G2z2 auf der Getriebeausgangswelle 13 angeordnet. Weiters sind die Festräder G3z2 der dritten Übersetzungsstufe 3, G4z2 der vierten Übersetzungsstufe 4 und G5z2 der fünften Übersetzungsstufe 5 auf der Getriebeausgangswelle 13 und die korrespon dierenden Losräder G3zl, G4zl, G5zl auf der Getriebeeingangswelle 12 angeord net.

Die Losräder Glz2 und G2z2 können über die erste Schaltmuffe S1 wahlweise mit der Getriebeausgangswelle 13 antriebsverbunden werden. Analog dazu können das Losrad G3zl über die zweite Schaltmuffe S2 und die Losräder G4zl und G5zl über die dritte Schaltmuffe S3 wahlweise mit der Getriebeeingangswelle 12 an triebsverbunden werden. Die Schaltmuffen S1 und S3 weisen neben einer mittigen Entkoppelungsstellung jeweils eine linke Stellung I und eine rechte Stellung r für die Aktivierung des jeweiligen Losrades G4zl, G5zl auf. Die zweite Schaltmuffe S2 weist neben der Entkoppelungsstellung nur eine linke Stellung für die Aktivie rung des Losrades G3zl auf.

Mit der in Fig. 3 dargestellten dritten Ausführungsvariante lassen sich folgende dargestellten ersten Ausführungsvariante lassen sich folgende den Übersetzungs stufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE zugeordnete Schaltvorgänge bzw. auf den Übersetzungsstufen El, E2 der ersten elektrischen Maschine EMI basie rende Betriebsmodi BEI, BE2, SER durchführen :

EMI wird motorisch oder generatorisch betrieben

EM2 wird motorisch oder generatorisch betrieben

Vierte Ausführunasvariante

Das in Fig. 4 dargestellte vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass - ähnlich wie bei der zweiten Ausfüh rungsvariante - das erste Zwischengetriebe ZW1 zwischen der Getriebeausgangs welle 13 und der Zwischenwelle 17 nur eine einzige Übersetzungsstufe El aufweist, und dass keine Schalteinrichtung zwischen der ersten elektrischen Maschine EMI und der Getriebeausgangswelle 13 vorgesehen ist. Die erste elektrische Maschine EMI ist somit über die Stirnradstufe E und die Übersetzungsstufe El ständig an die Getriebeausgangswelle 13 gekoppelt. Der erste Leistungspfad wird also durch die im Zahneingriff stehenden Stirnräder Ezl und Ez2 der Stirnradstufe E und dem Zahnrad Elzl gebildet und verbindet die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13.

Auch in den in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigten dritten und vierten Ausführungsvarian ten weisen die elektrischen Maschinen EMI, EM2 des Antriebsstranges 10 folgende Funktionen auf:

Erste elektrische Maschine EM Hauptfunktion : elektrisches Fahren; Hauptfunktion : Drehmomentauffüllung während der Schaltvorgänge zwi schen allen Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE; Hauptfunktion : Zusatzleistung (boost) in allen oder den meisten Übersetz ungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE; Zusatzfunktion : Lastpunktverschiebung der Brennkraftmaschine ICE.

Zweite elektrische Maschine EM2 (eventuell abkoppelbar) Hauptfunktion : serieller Hybridmodus SER; Hauptfunktion : Starten der Brennkraftmaschine ICE;

Hauptfunktion : Lastpunktverschiebung der Brennkraftmaschine ICE; Zusatzfunktion : Bereitstellen von Zusatzleistung durch zweite elektrische Maschine EM2; Zusatzleistung (boost) in allen Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE und in den elektrischen Modi BEI und BE2 der ersten elektrischen Maschine EMI;

^■ Zusätzliche Drehmomentauffüllung während der Schaltvorgänge zwi schen all Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE; Drehmomentauffüllung während des Schaltvorgangs zwischen den beiden elektrischen Modi BEI, BE2 (realisiert durch die erste elektri sche Maschine EMI).

Mit der in Fig. 4 dargestellten vierten Ausführungsvariante lassen sich folgende den Übersetzungsstufen 1, 2, 3, 4, 5 der Brennkraftmaschine ICE zugeordnete Schaltvorgänge bzw. auf der Übersetzungsstufe El der ersten elektrischen Ma schine EMI basierende Betriebsmodi BEI, SER durchführen :

EM2 wird motorisch oder generatorisch betrieben Fünfte Ausführunasvariante

Fig. 5 zeigt eine konstruktiv einfache fünfte Ausführungsvariante eines erfindungs gemäßen Antriebsstranges 10, welcher sich von dem in Fig. 2 dargestellten An triebsstrang 10 dadurch unterscheidet, dass das Hybridgetriebe 11 nicht vier, son dern nur drei Übersetzungsstufen 1, 2, 3 für die Brennkraftmaschine ICE aufweist.

Jede Übersetzungsstufe 1, 2, 3 für die Brennkraftmaschine ICE weist ein Festrad Glzl, G2zl, G3z2 und ein mit diesem in Zahneingriff stehendes Losrad Glz2, G2z2, G3zl auf der Getriebeeingangswelle 12 oder der Getriebeausgangswelle 13 auf. In dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Festräder Glzl der ersten Übersetzungsstufe 1 und G2zl der zweiten Übersetzungsstufe 2 auf der Getriebeeingangswelle 12 und die korrespondierenden Losräder Glz2, G2z2 auf der Getriebeausgangswelle 13 angeordnet. Weiters sind das Festrad G3z2 der drit ten Übersetzungsstufe 3 auf der Getriebeausgangswelle 13 und das korrespondie rende Losrad G3zl auf der Getriebeeingangswelle 12 angeordnet.

Die Losräder Glz2 und G2z2 können über die erste Schaltmuffe S1 wahlweise mit der Getriebeausgangswelle 13 antriebsverbunden werden. Analog dazu kann das Losrad G3zl über die zweite Schaltmuffe S2 wahlweise mit der Getriebeeingangs welle 12 antriebsverbunden werden. Die erste Schaltmuffe S1 weist neben einer mittigen Entkoppelungsstellung jeweils eine linke Stellung I und eine rechte Stel lung r für die Aktivierung des jeweiligen Losrades Glz2, G2z2 auf. Die zweite Schaltmuffe S2 weist neben der Entkoppelungsstellung nur eine linke Stellung I für die Aktivierung des Losrades G3zl auf.

Mit der in Fig. 5 dargestellten fünften Ausführungsvariante lassen sich folgende den Übersetzungsstufen 1, 2, 3 der Brennkraftmaschine ICE zugeordnete Schalt vorgänge bzw. auf der Übersetzungsstufe El der ersten elektrischen Maschine EMI basierende Betriebsmodi BEI, SER durchführen :

^** ....EM2 wird motorisch oder generatorisch betrieben

Sechste Ausführunasvariante

Fig. 6 zeigt eine sechste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 2 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass das zweite Losrad EM2-Bzl der zweiten Übersetzungs stufe EM2-B des schaltbaren zweiten Zwischengetriebes ZW2 ohne Zwischenschal tung eines weiteren Zahnrads direkt mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangs welle 13 kämmt. Der dritte Leistungspfad wird also durch das Losrad EM2-Bzl gebildet und verbindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13. Das Losrad EM2-Azl der ersten Übersetzungsstufe EM2-A des zweiten Zwischengetriebes ZW2 hingegen kämmt mit dem auf der Ge triebeausgangswelle 13 angeordneten Losrad Glz2, welches wiederum mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12 kämmt. Somit wird der zweite Leistungspfad durch das Losrad EM2-Azl und das Losrad Glz2 gebildet und ver bindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad Glzl der Getriebe eingangswelle 12.

Somit ist der erste Leistungspfad, der die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindet, vom zweiten Leistungspfad, der die zweite elektrische Maschine EM2 mit demselben Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindet, verschieden und weist insbe sondere ein anderes Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten EMI oder zweiten elektrischen Maschine EM2 und dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 auf. Hierbei ist insbesondere auch der Abstand der Drehachse 16a der ersten elek trischen Maschine EMI von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13 ver schieden vom Abstand der Drehachse 18a der zweiten elektrischen Maschine EM2 von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13.

Durch den vom zweiten Leistungspfad unabhängigen ersten Leistungspfad lassen sich diese Leistungspfade voneinander unabhängig schalten.

Durch die Einsparung des zwischen dem zweiten Losrad EM2-Bzl und dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 zwischengeschalteten Zahnrads und des Ein griffs des Losrads EM2-Azl in das auf der Getriebeausgangswelle 13 angeordneten Losrad Glz2 werden in vorteilhafter Weise weniger Bauteile benötigt und das Packaging verbessert, obgleich die an der Getriebeausgangswelle 13 bei gleicher Drehrichtung der zweiten elektrischen Maschine EM2 resultierende Drehrichtung identisch ist.

Die Antriebswelle 16 der ersten elektrischen Maschine EMI ist über eine erste Stirnradstufe ESI mit den im Zahneingriff stehenden Stirnräder EMlzl und EMlz2 mit einer ersten Zwischenwelle 17 des ersten Zwischengetriebes ZW1 antriebsver bunden. Die Drehachse der ersten Zwischenwelle 17 ist mit 17a bezeichnet.

Die Antriebswelle 18 der zweiten elektrischen Maschine EM2 ist über eine zweite Stirnradstufe ES2 mit den im Zahneingriff stehenden Stirnräder EM2zl und EM2z2 mit einer zweiten Zwischenwelle 19 des schaltbaren zweiten Zwischengetriebes ZW2 antriebsverbunden, auf welcher die Losräder EM2-Azl und EM2-Bzl drehbar gelagert sind. Die Drehachse der zweiten Zwischenwelle 19 ist mit 19a bezeichnet.

Siebte Ausführunasvariante

Fig. 7 zeigt eine siebte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 6 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass die erste elektrische Maschine EMI über ein schaltbares erstes Zwischengetriebe ZW1 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbindbar ist. Dieses Zwischengetriebe ZW1 entspricht dem zur ersten Ausführungsvariante be schriebenen Zwischengetriebe ZW1. Die Antriebswelle 16 der ersten elektrischen Maschine EMI ist über eine erste Stirnradstufe ESI mit den im Zahneingriff ste henden Stirnräder EMlzl und EMlz2 mit einer ersten Zwischenwelle 17 des ersten Zwischengetriebes ZW1 antriebsverbunden, auf welcher die Losräder El-zl und E2-zl drehbar gelagert sind.

Der einzige Unterschied besteht darin, dass die erste elektrische Maschine EMI auf der gleichen Seite des Hybridgetriebes 11 angeordnet ist wie die zweite elektrische Maschine EM2. Dies bringt Vorteile hinsichtlich des Packagings.

Achte Ausführunasvariante

Fig. 8 zeigt eine siebte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 2 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass das zweite Losrad EM2-Bzl der zweiten Übersetzungs stufe EM2-B des zweiten Zwischengetriebes ZW2 ohne Zwischenschaltung eines weiteren Zahnrads direkt mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 kämmt. Der dritte Leistungspfad wird also durch das Losrad EM2-Bzl gebildet und verbindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad G3z2 der Getrie beausgangswelle 13. Das Losrad EM2-Azl der ersten Übersetzungsstufe EM2-A des zweiten Zwischengetriebes ZW2 hingegen kämmt mit dem zusätzlichen Zahn rad EM2-Az2, welches wiederum mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12 kämmt. Somit wird der zweite Leistungspfad durch das Losrad EM2-Azl und das Zahnrad EM2-Az2 gebildet und verbindet die zweite elektrische Maschine EM2 mit dem Festrad Glzl der Getriebeeingangswelle 12.

Neunte Ausführunasvariante

Fig. 9 zeigt eine neunte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 8 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass die erste elektrische Maschine EMI über ein schaltbares erstes Zwischengetriebe ZW1 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbindbar ist. Dieses Zwischengetriebe ZW1 entspricht dem zur ersten Ausführungsvariante be schriebenen Zwischengetriebe ZW1. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die erste elektrische Maschine EMI auf der gleichen Seite des Hybridgetriebes 11 angeordnet ist wie die zweite elektrische Maschine EM2. Dies bringt Vorteile hin sichtlich des Packagings.

Zehnte Ausführunasvariante

Fig. 10 zeigt eine zehnte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 2 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass die Getriebeeingangswelle 12 ein zusätzliches Festrad EM2-Az3 aufweist, mit dem das Losrad EM2-Azl der ersten Übersetzungsstufe EM2-A des zweiten Zwischengetriebes ZW2 kämmt. Das zweite Losrad EM2-Bzl der zweiten Übersetzungsstufe EM2-B des zweiten Zwischengetriebes ZW2 ist wie in der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsvariante über ein weiteres Zahnrad mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbunden. Im Unterschied zu Fig. 2, wo dieses weitere Zahnrad nicht dargestellt ist, zeigt Fig. 10 dieses Zahnrad mit dem Bezugszeichen EM2-Bz2. Dieses weitere Zahnrad ist ebenso wie bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 2 notwendig, damit an der Getriebeaus gangswelle 13 bei gleicher Drehrichtung der zweiten elektrischen Maschine EM2 die resultierende Drehrichtung identisch ist. Beim Schalten von dem einen Leistungspfad auf den anderen Leistungspfad ist also keine Drehrichtungsumkehr bei der zweiten elektrischen Maschine EM2 notwendig.

Der zweite Leistungspfad wird also bei Schaltung der linken ersten Schaltstellung SE2-I durch das Losrad EM2-Azl gebildet und verbindet die zweite elektrische Ma schine EM2 mit dem Festrad EM2-Az3 der Getriebeeingangswelle 12. Bei Schaltung der rechten zweiten Schaltstellung SE2-r wird der dritte Leistungspfad durch das Losrad EM2-Bzl und das Zahnrad EM2-Bz2 gebildet und verbindet die zweite elek trische Maschine EM2 mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13.

Somit ist der erste Leistungspfad, der die erste elektrische Maschine EMI mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindet, vom zweiten Leistungspfad, der die zweite elektrische Maschine EM2 mit demselben Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 drehverbindet, verschieden und weist insbe sondere ein anderes Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten oder zweiten elektrischen Maschine und dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 auf. Hierbei ist insbesondere auch der Abstand der Drehachse 16a der ersten elektri schen Maschine EMI von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13 ver schieden vom Abstand der Drehachse 18a der zweiten elektrischen Maschine EM2 von der Drehachse 13a der Getriebeausgangswelle 13.

Durch den vom zweiten Leistungspfad unabhängigen ersten Leistungspfad lassen sich diese Leistungspfade voneinander unabhängig schalten.

Um das zwischen dem zweiten Losrad EM2-Bzl und dem Festrad G3z2 der Getrie beausgangswelle 13 zwischengeschaltete Zahnrad EM2-Bz2 einzusparen, könnte das Losrad EM2-Bzl alternativ mit dem Losrad G3zl oder dem Zahnrad Elzl käm men, die wiederum mit dem Festrad G3z2 der Getriebeausgangswelle 13 kämmen. Dies ist grundsätzlich auch bei den anderen Ausführungsvarianten möglich.

Durch das zusätzliche Festrad EM2-Az3 der Getriebeeingangswelle 12 ergibt sich eine vorteilhafte Variabilität beim Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebe eingangswelle 12 und der zweiten Zwischenwelle 19 und dem Abstand der Dreh achsen 12a, 19a der beiden Wellen. Dies führt zu einer vorteilhaften Freiheit bei der Anordnung der zweiten elektrischen Maschine EM2 und erlaubt es eine elektri sche Maschine mit größerem Durchmesser zu verwenden.

Elfte Ausführunasvariante

Fig. 11 zeigt eine elfte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebs stranges 10, welcher sich von dem in Fig. 10 dargestellten Antriebsstrang 10 da durch unterscheidet, dass die erste elektrische Maschine EMI über ein schaltbares erstes Zwischengetriebe ZW1 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbindbar ist. Dieses Zwischengetriebe ZW1 entspricht dem zur ersten Ausführungsvariante be schriebenen Zwischengetriebe ZW1. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die erste elektrische Maschine EMI auf der gleichen Seite des Hybridgetriebes 11 angeordnet ist wie die zweite elektrische Maschine EM2. Dies bringt Vorteile hin sichtlich des Packagings.