Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-Eingangsbereich und einem mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem-Ausgangsbereich und einer Elektromaschine.

Ein derartiges Antriebssystem ist aus der US 8,298,105 B2 bekannt. Bei diesem be kannten Antriebsystem ist eine Anfahrbaugruppe in Form eines ein hydrodynami schen Drehmomentwandlers mit einem mit einem Gehäuse vermittels einer Kupp lung verbindbaren Pumpenrad und einem in einem Innenraum des Gehäuses ange ordneten und an einen Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe angekoppelten Turbi nenrad Vorgehen. Eine zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung kann den mit dem Pumpenrad, dem Turbinenrad und einem Leitrad aufge bauten hydrodynamischen Kreislauf überbrücken und somit eine feste mechanische Drehmomentübertragungsverbindung von dem einen Eingangsbereich der Anfahr baugruppe bereitstellenden Gehäuse zu dem Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe bereitstellen. Eine Elektromaschine ist außerhalb des Gehäuses der Anfahrbaugrup pe positioniert und ist mit dem Pumpenrad gekoppelt, um über das Pumpenrad, die zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung und das Turbi nenrad ein Antriebsdrehmoment auf den Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe und somit auch einen Ausgangsbereich des Antriebssystems zu übertragen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem unter effizienter Bauraumausnutzung eine erhöhte Effi zienz im Betrieb erreicht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahr zeug, umfassend: einen mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-

Eingangsbereich, einen mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem -

Ausgangsbereich, eine Anfahrbaugruppe, wobei die Anfahrbaugruppe einen mit dem Antriebs system-Eingangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und einen mit dem Antriebssystem- Ausgangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich umfasst, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich oder/und dem Antriebssys tem-Ausgangsbereich gekoppelte Elektromaschine, eine Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und der Elektromaschine mit einem Klauenkupp lung-Eingangsbereich, einem Klauenkupplung-Ausgangsbereich und einem in einem Einrückzustand der Klauenkupplung den Klauenkupplung- Eingangsbereich mit dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsa men Drehung um eine Drehachse koppelnden Kopplungsorgan.

Durch das Anordnen einer Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwi schen dem Antriebsaggregat und der Elektromaschine ist es mit baulich einfach zu realisierenden Mitteln möglich, das Antriebsaggregat für einen rein elektromotori schen Antrieb abzukoppeln.

Beispielsweise kann die Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und der Rotoranordnung der Elektromaschi ne angeordnet sein.

Die Anfahrbaugruppe kann im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich in einem Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuse einen hydrodynamischen Kreislauf mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad umfassen, und die Anfahrbaugruppe kann im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich in dem Gehäuse eine Überbrückungs kupplung umfassen. Insbesondere kann dabei die Anfahrbaugruppe als hydrodyna mischer Drehmomentwandler ausgebildet sein und in Zuordnung zu dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein Leitrad umfassen. Eine Dämpfung von in einem Antriebsstrang auftretenden Drehschwingungen kann dadurch erreicht werden, dass wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpfereinheit in dem Gehäuse im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich angeordnet ist.

Für einen kompakten Aufbau kann die Klauenkupplung in dem Gehäuse angeordnet sein.

Die im elektromotorischen Betrieb mitzuschleppende Masse kann weiter dadurch verringert werden, dass eine Sekundärseite der wenigstens einen Torsionsschwin gungsdämpfereinheit mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung-Eingangsbereich die Sekundärseite der wenigstens einen T orsionsschwingungsdämpfereinheit umfasst.

Weiter kann hierfür vorgesehen sein, dass ein Ausgangsbereich der Überbrückungs kupplung mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung-Eingangsbereich den Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung umfasst. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Ausgangsbereich der Über brückungskupplung mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich über die wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpfereinheit gekoppelt ist.

Um im Ausrückzustand der Klauenkupplung auch den hydrodynamischen Kreislauf abzukoppeln, kann ein Turbinenradträger mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt sein, oder der Klauenkupplung-Eingangsbereich kann den Turbinenradträ ger umfassen.

Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich kann eine in dem Gehäuse angeordnete Abtriebsnabe umfassen, und der Klauenkupplung-Ausgangsbereich kann mit der Ab triebsnabe gekoppelt sein oder die Abtriebsnabe umfassen.

Zum Umschalten der Klauenkupplung zwischen dem Einrückzustand und dem Aus rückzustand kann das Kopplungsorgan in Richtung der Drehachse verlagerbar sein zwischen einer dem Einrückzustand der Klauenkupplung entsprechenden Einrück- Stellung und einer dem Ausrückzustand der Klauenkupplung entsprechenden Aus rückstellung, wobei in der Einrückstellung das Kopplungsorgan mit dem Klauenkupp lung-Eingangsbereich und dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist und in der Ausrückstellung das Kopplungs organ mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich oder/und dem Klauenkupplung- Ausgangsbereich nicht zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist.

Um das in dem Gehäuse vorhandene bzw. in dieses einzuleitende Fluid zur Betäti gung der Klauenkupplung zu nutzen, kann das Kopplungsorgan durch Druckfluidbe aufschlagung von der Einrückstellung in die Ausrückstellung oder/und von der Aus rückstellung in die Einrückstellung verstellbar sein. Ferner kann das Kopplungsorgan durch eine Vorspannanordnung, beispielsweise Vorspannfeder, in Richtung Einrück stellung oder in Richtung Ausrückstellung vorgespannt sein.

Für eine baulich einfache, betriebssichere Ausgestaltung kann das Kopplungsorgan mit einem Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich eine Druckfluidkammer begrenzen, wobei durch Veränderung ei nes Fluiddrucks in der Druckfluidkammer das Kopplungsorgan zwischen der Einrück stellung und der Ausrückstellung verstellbar ist.

Zum Vermeiden von Fluidleckagen wird vorgeschlagen, dass das Kopplungsorgan an dem einen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich bezüglich diesem fluiddicht in Richtung der Drehachse verlagerbar geführt ist. Hierzu kann an dem Kopplungsorgan oder/und dem einen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich wenigstens ein Dichtelement vorgesehen sein.

Zur Herstellung des Einrückzustandes der Klauenkupplung kann: das Kopplungsorgan eine Mehrzahl von Kopplungsklauen aufweisen, ein Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich eine Mehrzahl von Klauen-Eingriffsaussparungen aufwei sen, eine das Kopplungsorgan mit dem anderen Bereich von Klauenkupplung- Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse koppelnde Formschluss-Kopplungsformation vor gesehen sein.

Dabei kann die Formschluss-Kopplungsformation an dem Kopplungsorgan oder dem anderen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich wenigstens eine Kopplungsaussparung und in Zuordnung zu der wenigstens einen Kopplungsaussparung an dem anderen Bereich von Klauenkupp lung-Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich oder dem Kopplungs organ wenigstens einen in die wenigstens eine Kopplungsaussparung in Richtung der Drehachse verlagerbar eingreifenden Kopplungsvorsprung umfassen.

Der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich kann das Gehäuse umfassen, welches über bekannte Kopplungsmittel, wie zum Beispiel eine Flexplatte oder dergleichen, an ei ne Antriebswelle des beispielweise als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebs aggregats angekoppelt werden kann.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein vermittels eines erfindungsgemäß aufgebauten Antriebssystems mit einer Getriebe anordnung gekoppeltes Antriebsaggregat.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in prinzipartiger Darstellung ein Fahrzeug mit einem ein Antriebsaggregat und eine Getriebeanordnung umfassenden Antriebsstrang;

Fig. 2 in schaltbildartiger Darstellung den Antriebsstrang des Fahrzeugs der Fig. 1 ;

Fig. 3 eine T eil-Längsschnittansicht einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten Anfahrbaugruppe des Antriebsstrangs der Fig. 2; Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Anfahrbaugruppe;

Fig. 5 eine weitere der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausge staltungsart einer Anfahrbaugruppe.

In Fig. 1 ist ein prinzipartig dargestelltes Fahrzeug allgemein mit 10 bezeichnet. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Antriebsstrang 12, in welchem das von einem als Brenn kraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregat 14 bereitgestellte Antriebsdrehmo ment auf angetriebene Räder 16, 18 übertragen wird. Der Antriebsstrang 12 umfasst zwischen der Brennkraftmaschine 14 und einer Getriebeanordnung 20 ein allgemein mit 22 bezeichnetes Antriebssystem mit einer Anfahrbaugruppe 24, einer Klauen kupplung 26 und einer Elektromaschine 28. Durch die Elektromaschine 28 kann im Einrückzustand der Klauenkupplung 26 unterstützend zu dem von dem Antriebsag gregat 14 gelieferten Antriebsdrehmoment ein Unterstützungsdrehmoment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid-Antriebsmodus sowohl durch das An triebsaggregat 14, als auch die Elektromaschine 28 anzutreiben. Ferner kann im Ein rückzustand der Klauenkupplung das Antriebsaggregat 14 vermittels der Elektroma schine 28 gestartet werden. Im Ausrückzustand der Klauenkupplung 26 ist das An triebsaggregat 14 von dem auf die Klauenkupplung 26 folgenden Bereich des An triebsstrangs 12 entkoppelt, so dass das Fahrzeug 10 in einem elektromotorischen Betriebsmodus allein durch die Elektromaschine 28 angetrieben werden kann.

Die Fig. 2 veranschaulicht detaillierter den im Sinne der vorliegenden Erfindung als Antriebssystem 22 bezeichneten und im Wesentlichen zwischen dem Antriebsaggre gat 14 und der Getriebeanordnung 20 liegenden Bereich des Antriebsstrangs 12.

Das Antriebssystem 22 umfasst als zentrale Baugruppe die Anfahrbaugruppe 24, welche im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel als hydrodynamischer Drehmoment wandler mit einem in einem Gehäuse 30 aufgebauten hydrodynamischen Kreislauf 32 ausgebildet ist. Dieser hydrodynamische Kreislauf 32 ist durch ein an das Gehäu se 30 angekoppeltes, mit diesem also zur gemeinsamen Drehung gekoppeltes Pum penrad 34, ein in einem Innenraum 36 des Gehäuses 30 angeordnetes Turbinenrad 38 und ein radial innen zwischen dem Pumpenrad 34 und dem Turbinenrad 38 an geordnetes Leitrad 40 aufgebaut. Das Gehäuse 30 bildet im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel einen Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42, über welchen das von dem Antriebsaggregat 14 abgegebene Drehmoment in die Anfahrbaugruppe 24 und somit das Antriebssystem 22 eingeleitet wird. Somit kann im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel das Gehäuse 30 gleichzeitig auch als Antriebssystem-Eingangsbereich 44 betrachtet werden.

Das Gehäuse 30, also der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 bzw. der Antriebs system-Eingangsbereich 44, kann beispielsweise vermittels einer Flexplatte oder dergleichen an eine Antriebswelle des Antriebsaggregats 14, insbesondere eine Kur belwelle des als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregats 14, angekop pelt werden.

Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner parallel zu dem hydrodynamischen Kreislauf 32 eine Überbrückungskupplung 46 angeordnet. Vermittels der Überbrückungskupplung 46 kann parallel zum hydrodynamischen Kreislauf 32 ein Drehmoment auf das Turbi nenrad 38 bzw. einen dieses tragenden T urbinenradträger 48 und über diesen auf einen Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden. Je nachdem, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, wird ein Drehmoment zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 entweder über den hydrodynamischen Kreislauf 32 und somit unter Umwälzung eines im Gehäuseinnenraum 36 vorhandenen Fluids, im Allgemei nen Öl, übertragen, oder wird das Drehmoment über die eine mechanische Verbin dung herstellende Überbrückungskupplung 46 übertragen. Im Schlupfbetrieb der Überbrückungskupplung 46 kann über beide Drehmomentübertragungswege jeweils ein Teil des in die Anfahrbaugruppe 24 eingeleiteten Drehmoments zum Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden.

Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner die Klauenkupplung 26 angeordnet. Ein Klauen kupplung-Eingangsbereich 74 ist an eine Sekundärseite 68 einer Torsionsschwin gungsdämpfereinheit 52 angekoppelt. Eine mit der Sekundärseite 68 vermittels einer Dämpferelementenanordnung 70 zur Drehmomentübertragung verbundene Primär- seite 72 der Torsionsschwingungsdämpfereinheit 52 ist an einen Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupplung 46 angekoppelt, während ein Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung 46 an das Gehäuse 30 angekoppelt oder durch dieses bereitgestellt ist. Ein der Klauenkupplung-Ausgangsbereich 76 ist an den Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich 50 angekoppelt oder durch diesen breitgestellt.

Durch die im Gehäuseinnenraum 36 angeordnete Klauenkupplung 26 wird die Mög lichkeit geschaffen, in der Anfahrbaugruppe 24 den Drehmomentenfluss zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 zu unterbrechen oder eine Drehmomentübertragung zuzulas sen. Bei ausgerückter Klauenkupplung 26 wird unabhängig davon, in welchem Zu stand die Überbrückungskupplung 46 ist, kein Drehmoment zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen. Bei eingerückter Klauenkupplung 26 wird unabhängig davon, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, das in den Anfahrbau- gruppe-Eingangsbereich 42 eingeleitete bzw. das vom Turbinenrad 38 abgegebene Drehmoment zum Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen.

Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 kann, wie im Folgenden dargelegt, bei spielsweise eine mit einer Getriebeeingangswelle 60 oder einer an diese angekop pelten Zwischenwelle verbundene Abtriebsnabe 58 umfassen. Dabei kann beispiels weise die Zwischenwelle oder die Getriebeeingangswelle 60 einen Antriebssystem- Ausgangsbereich 62 bereitstellen, über welchen ein Drehmoment in die Getriebean ordnung 20 eingeleitet werden kann.

Die Elektromaschine 28 bzw. eine Rotoranordnung 64 derselben ist an den Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich 50 bzw. den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 an gekoppelt und somit zur Drehmomentübertragung damit fest verbunden. Beispiels weise kann die Rotoranordnung 64 der Elektromaschine 28, deren Statoranordnung 66 an einer feststehenden Baugruppe getragen sein kann, an die Getriebeeingangs welle 60 oder eine die Getriebeeingangswelle 60 mit dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 koppelnde Zwischenwelle angekoppelt sein. Bei dem vorangehend beschriebenen Antriebsstrang 12 bzw. Antriebssystem 22 kann ein Drehmoment im Antriebsstrang 12 zum Anlassen des Antriebsaggregats 14 beispielsweise vermittels der Elektromaschine 28 übertragen werden, wenn die Klauenkupplung 26 und auch die Überbrückungskupplung 46 eingerückt werden. Alternativ könnte zusätzlich ein Anlasser vorgesehen sein, welcher beispielsweise an den Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 angekoppelt ist und ein Anlassdrehmo ment für das Antriebsaggregat 14 bereitstellen kann.

Im Fährbetrieb kann ein Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 14 auf den An- triebssystem-Ausgangsbereich 62 und somit in die Getriebeanordnung 20 übertragen werden, wenn die Klauenkupplung 26 eingerückt ist. Dabei kann abhängig von der Fahrsituation die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt sein oder im Schlupfbetrieb betrieben werden. In diesem Zustand, also bei eingerückter Klau enkupplung 26, kann durch die Elektromaschine 28 ein unterstützendes Drehmo ment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid-Antriebsmodus zu be treiben. Alternativ kann die Elektromaschine 28 in diesem Zustand oder auch einem Motorbremszustand als Generator betrieben werden, um eine in dem Fahrzeug 10 vorhandene Batterie zu laden. Insbesondere im Motorbremszustand kann das ge samte Motorbremsmoment durch die Elektromaschine 28 bereitgestellt werden, wenn die in der Anfahrbaugruppe 24 vorgesehene Klauenkupplung 26 ausgerückt wird und somit das Antriebsaggregat 14 abgekoppelt ist. Somit kann im Rekuparati- onsbetrieb eine sehr effiziente Aufladung der Batterie erreicht werden, ohne dass unter Energieverlust irgendwelche Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitge schleppt werden müssen.

Im rein elektromotorischen Betriebsmodus ist die Klauenkupplung 26 ausgerückt, so dass ein Antriebsdrehmoment alleine durch die Elektromaschine 28 in den Antriebs system-Ausgangsbereich 62 und über diesen in die Getriebeanordnung 20 geleitet wird. Auch in diesem Zustand müssen keine zu wesentlichen Energieverlusten füh renden Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitgeschleppt werden. Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 konstruktive Ausgestaltungen der vorangehend hinsichtlich ihres prinzipiellen Aufbaus erläuterten Anfahrbaugruppe 24 detailliert beschrieben.

Die Fig. 3 zeigt die als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete Anfahr baugruppe 24, deren als Abtriebsnabe 58 ausgebildeter Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 an die den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 bereitstellende Getriebeeingangswelle 60 durch Verzahnungseingriff angekoppelt ist. Das den An- fahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und auch den Antriebssystem-Eingangsbereich 44 bereitstellende Gehäuse 30 ist mit zwei Gehäuseschalen 78, 80 aufgebaut. Dabei stellt die Gehäuseschale 80 im Wesentlichen auch das Pumpenrad 34 bzw. eine Pumpenradschale desselben bereit. Das Turbinenrad 38 bzw. eine Turbinenradscha le desselben ist an den radial innen auf der Abtriebsnabe 58 drehbar gelagerten Tur binenradträger 48 beispielsweise durch Vernietung angekoppelt.

Die Überbrückungskupplung 46 umfasst einen radial innen auf der Getriebeein gangswelle 60 oder Zwischenwelle fluiddicht axial verlagerbar abgestützten Kupp lungskolben 82. Durch einen im Gehäuseinnenraum 36 aufgebauten Fluiddruck kann der Kupplungskolben 82 in an sich bekannter Weise gegen die Gehäuseschale 78 gepresst werden, um dadurch die Überbrückungskupplung 46 einzurücken. Das Ge häuse 30 stellt somit mit seiner Gehäuseschale 80 den Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung 46 bereit.

Der Kupplungskolben 82 bildet den Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupp lung 46. Dieser ist im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel über die Torsionsschwin gungsdämpfereinheit 52 an den die Sekundärseite 68 der Torsionsschwingungs dämpfereinheit 52 bereitstellenden Turbinenradträger 48 angekoppelt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Torsionsschwingungsdämpfereinheit 52 in herkömmlicher Weise aufgebaut sein kann und in Umfangsrichtung aufeinander folgend bzw. auch ineinander geschachtelt angeordnete Federn der Dämpferelementeneinheit 70 um fassen kann, welche sich einerseits bezüglich des im Wesentlichen auch die Primär seite 72 bereitstellenden Kupplungskolbens 82 und andererseits bezüglich des Tur- binenradträgers 48 abstützen können und somit eine begrenzte Relativdrehung zwi schen diesen um eine Drehachse A der Anfahrbaugruppe 24 zulassen.

Der radial innen auf der Abtriebsnabe 58 grundsätzlich drehbar gelagerte und axial bezüglich des Leitrads 40 sich abstützende Turbinenradträger 48 bildet mit seinem radial inneren Bereich den Klauenkupplung-Eingangsbereich 74. Dazu weist der Turbinenradträger 48 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse A aufeinanderfolgend angeordneten Klauen-Eingriffsaussparungen 84 auf. Auf der Ab triebsnabe 58 ist ein Kopplungsorgan 86 in Richtung der Drehachse verlagerbar ge tragen. Das Kopplungsorgan 86 weist in seinem radial äußeren Bereich eine Mehr zahl von Kopplungsklauen 88 auf. Das Kopplungsorgan 86 ist an der vom Leitrad 40 und somit auch vom Pumpenrad 34 abgewandten axialen Seite des Turbinenradträ gers 48 bzw. des Klauenkupplung-Eingangsbereichs 74 angeordnet, und durch axia le Verlagerung des Kopplungsorgans 86 in der Darstellung der Fig. 3 nach rechts, also auf den Turbinenradträger 48 zu, können die Kopplungsklauen 88 in die Klauen- Eingriffsaussparungen 84 eingreifend positioniert werden, um den Einrückzustand der Klauenkupplung 26 herzustellen.

An der Abtriebsnabe 58 ist ein nach radial außen vorspringender Flanschbereich 90 vorgesehen. An diesem ist der T urbinenradträger 48 mit seinem radial inneren, den Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 bereitstellenden Bereich axial in Richtung vom Leitrad 40 weg abgestützt. Radial außen sind an dem Flanschbereich 90 in Umfangs richtung zwischen Radialvorsprüngen in Zuordnung zu den Kopplungsklauen 88 Kopplungsaussparungen 92 gebildet, in welche die auch Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellenden Kopplungsklauen 88 axial verlagerbar eingreifen, um eine Dreh- kopplung des Kopplungsorgans 86 mit der auch den Klauenkupplung- Ausgangsbereich 76 ebenso wie den Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 bereit stellenden Abtriebsnabe 58 zu erreichen. Die durch die Kopplungsklauen 88 bereit gestellten Kopplungsvorsprünge 94 und die am Flanschbereich 90 der Abtriebsnabe 58 bereitgestellten Kopplungsaussparungen 92 stellen somit eine Formschluss- Kopplungsformation 96 bereit, durch welche das Kopplungsorgan 86 in der in Fig. 3 dargestellten Ausrückstellung der Klauenkupplung 26 und selbstverständlich auch der Einrückstellung der Klauenkupplung 26 mit der den Klauenkupplung- Ausgangsbereich 76 bereitstellenden Abtriebsnabe 58 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt ist. Im Ausrückzustand der Klauenkupplung 26 ist das Kopplungsorgan 86 mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 nicht zur gemein samen Drehung um die Drehachse gekoppelt, so dass grundsätzlich der Turbinen radträger 84 bezüglich der Abtriebsnabe 58 um die Drehachse A frei drehbar ist.

An einer Außenumfangsfläche eines radial inneren und mit der Getriebeeingangswel le 60 durch Verzahnungseingriff gekoppelten Nabenbereichs 98 und einer Außenum fangsfläche des Flanschbereichs 90 sind jeweils beispielsweise O-ringartige Dich telemente vorgesehen, an welchen das ringartige und im Schnitt mit U-förmiger Struktur ausgebildete Kopplungsorgan 86 mit jeweiligen U-Schenkeln fluiddicht axial bewegbar bezüglich der Abtriebsnabe 58 gehalten ist. Somit begrenzen die Ab triebsnabe 58 und das Kopplungsorgan 86 eine Druckfluidkammer 100, in welche über eine oder mehrere Öffnungen 102 und einen in der Getriebeeingangswelle 60 vorgesehenen Druckfluidkanal 104 Druckfluid eingeleitet bzw. aus welcher über die se Öffnungen 102 und den Druckfluidkanal 104 Druckfluid abgeleitet werden kann. Somit kann durch Veränderung des Fluiddrucks in der Druckfluidkammer 100 im Verhältnis zu dem im Gehäuseinnenraum 36 vorherrschenden Fluiddruck und die somit aufgebaute Druckdifferenz eine das Kopplungsorgan 86 aus der in Fig. 3 er kennbaren Ausrückstellung desselben in Richtung zu einer eine Ankopplung des T urbinenradträgers 48 realisierenden Einrückstellung des Kopplungsorgans 86 ver schiebende Kraft erzeugt werden. Insbesondere kann dazu der Fluiddruck in der Druckfluidkammer 100 gegenüber dem Fluiddruck im Gehäuseinnenraum 36 abge senkt werden, so dass durch den auf das Kopplungsorgan 86 an seiner Außenseite einwirkenden Fluiddruck das Kopplungsorgan 86 entgegen der dieses in Richtung zu seiner Ausrückstellung vorspannenden Vorspannfeder 106, welche beispielsweise als Tellerfeder oder dergleichen ausgebildet sein kann, in Richtung zu seiner Ein rückstellung verschoben wird, in welcher die Kopplungsklauen 88 in die Klauen- Eingriffsaussparungen 84 eingreifen und somit eine Drehkopplung des Klauenkupp lung-Ausgangsbereichs 76 mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 hersteilen. Durch Erhöhen des Fluiddrucks in der Druckfluidkammer 100 und die Vorspannwir kung der Vorspannfeder 106 kann das Kopplungsorgan 86 aus seiner Einrückstel lung in Richtung zu der in Fig. 3 dargestellten Ausrückstellung verschoben werden. Dabei kann in der Einrückstellung ein Bewegungsanschlag durch den radial inneren Bereich des Kupplungskolbens 82 oder ein beispielsweise am Nabenbereich 98 vor gesehenes Anschlagelement realisiert sein.

Eine abgewandelte Ausgestaltungsform insbesondere im Bereich der Klauenkupp lung 26 ist in Fig. 4 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsform ist das Kopplungsor gan 86 mit im Wesentlichen Z-förmiger Querschnittskontur ausgebildet und stellt in seinem radial mittleren Bereich eine Mehrzahl von grundsätzlich in Richtung zur Druckfluidkammer 100 weisenden Kopplungsaussparung 92 bereit. Am Flanschbe reich 90 der Abtriebsnabe 58 ist vermittels einer Mehrzahl Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellender Bolzen eine beispielsweise aus Blechmaterial aufgebaute Dicht scheibe 108 festgelegt. Die Kopplungsvorsprünge 94 greifen auch dann, wenn das Kopplungsorgan 86 in seiner beispielsweise durch den radial inneren Bereich des Kupplungskolbens 82 definierten Ausrückstellung ist, in die Kopplungsaussparungen 92 ein, um unabhängig von der axialen Positionierung des Kopplungsorgans 86 be züglich der Abtriebsnabe 58 einen Formschluss-Eingriffszustand beizubehalten.

Am Außen umfang des Nabenbereichs 98 und der Dichtscheibe 108 sind jeweils Dichtelemente vorgesehen, an welchen das Kopplungsorgan 86 axial bewegbar und den Druckfluidraum 100 fluiddicht abschließend geführt ist.

In Fig. 4 ist zu erkennen, dass dem Kopplungsorgan 86 grundsätzlich keine Vor spannfeder zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass bei dieser Ausgestaltungsart das Kopplungsorgan 86 allein durch die Druckdifferenz zwischen dem in der Druckfluid kammer 100 vorherrschenden Fluiddruck und dem im Gehäuseinnenraum 36 vor herrschenden Fluiddruck axial belastet und in definierter Positionierung eingestellt wird. Grundsätzlich könnte jedoch auch bei dieser Ausgestaltungsform beispielswei se in der Druckfluidkammer 100 eine Vorspannfeder vorgesehen sein, welche das Kopplungsorgan 86 beispielsweise in Richtung zu seiner Ausrückstellung belastet. Auf diese Art und Weise ist sichergestellt, dass immer dann, wenn beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug definierte Druckverhältnisse im Gehäuseinnenraum 36 bzw. der Druckfluidkammer 100 nicht vorherrschen, die Klauenkupplung 26 in ihrem Aus rückzustand ist. Eine weitere Abwandlung insbesondere im Bereich der Klauenkupplung 26 ist in Fig. 5 dargestellt. Auch bei dieser Ausgestaltungsart ist das Kopplungsorgan 86 im We sentlichen Z-förmig ausgebildet und beispielsweise als Blechumformteil bereitgestellt. Am Kopplungsorgan 86 sind in Umfangsrichtung verteilt mehrere die Kopplungsklau en 88 und die Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellende Nietbolzen festgelegt. Diese greifen in die Kopplungsaussparungen 92 bereitstellende Öffnungen im Flanschbe reich 90 der Abtriebsnabe 58 ein und können bei Bewegung des Kopplungsorgans 86 in seine Einrückstellung in die im radial inneren Bereich des T urbinenradträgers 48 ausgebildeten Klauen-Eingriffsaussparungen 84 eingreifend positioniert werden.

Um den fluiddichten Abschluss der Druckfluidkammer 100 vorsehen zu können, ist das beispielsweise als Blechumformteil bereitgestellte Kopplungsorgan 86 an seiner der Druckfluidkammer 100 bzw. dem Nabenbereich 98 zugewandten Seite mit einer Lage aus Dichtmaterial 110, beispielsweise Gummimaterial oder sonstigem abdich tendem Elastomermaterial, überzogen, um somit bezüglich des Nabenbereichs 98 und des Flanschbereichs 90 einen fluiddichten Abschluss bereitzustellen. Um we sentliche Fluidleckagen im Bereich der Kopplungsaussparungen 92 zu vermeiden, sind die die Kopplungsvorsprünge 94 bzw. die Kopplungsklauen 88 bereitstellenden Nietbolzen mit enger Passung in den diese aufnehmenden Kopplungsaussparungen 92 aufgenommen. Der fluiddichte Abschluss kann dadurch unterstützt werden, dass am Innenumfang der Kopplungsaussparungen 92 beispielsweise O-ringartige Dich telemente vorgesehen werden. Grundsätzlich könnte auch vorgesehen sein, dass das Kopplungsorgan 86 durch eine Vorspannfeder, beispielsweise Tellerfeder oder dergleichen in Richtung zu seiner Ausrückstellung vorgespannt ist. Eine Bewegung des Kopplungsorgans 86 in seine Einrückstellung kann dann dadurch erreicht wer den, dass der Fluiddruck in der Druckfluidkammer 100 gegenüber dem Fluiddruck im Gehäuseinnenraum 36 abgesenkt wird, so dass das Kopplungsorgan 86 entgegen der Vorspannung einer derartigen Vorspannfeder in seine Einrückstellung verscho ben wird. In dieser Einrückstellung liegt das Kopplungsorgan 86 mit dem daran vor gesehenen Dichtmaterial 110 an der vom Turbinenradträger 84 bzw. vom Klauen kupplung-Eingangsbereich 74 abgewandten axialen Seite des Flanschbereichs 90 der Abtriebsnabe 58 an, so dass durch dieses Dichtmaterial 110 auch in dem die Kopplungsaussparungen 92 umgebenden Bereich ein fluiddichter Abschluss erreicht wird und Fluidleckagen aufgrund des im Gehäuseinnenraum 36 dann vorherrschen den Überdrucks in die Druckfluidkammer 100 vermieden sind.

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausgestaltungsformen verschiedenste Variationen vorge nommen werden können. So könnten beispielsweise im Gehäuseinnenraum eine oder mehrere Tilgereinheiten vorgesehen sein, welche jeweils einen Auslenkungs massenträger, beispielsweise festgelegt am Turbinenradträger, und daran aus einer Grund-Relativlage bei Auftreten von Drehschwingungen gegen eine Rückstellkraft auslenkbare Auslenkungsmassen aufweisen. Im Falle von Festfrequenztilgern wird diese Rückstellkraft durch eine oder mehrere Rückstellfedern realisiert, welche die Auslenkungsmassen mit dem Auslenkungsmassenträger koppeln. Im Falle eines drehzahladaptiven Tilgers bewegen die Auslenkungsmassen sich im Rotationsbe trieb im Fliehpotential nach radial außen, und die Rückstellkraft wird durch die die Auslenkungsmassen nach radial außen vorspannende Fliehkraft generiert. Bei Auf treten von Drehungleichförmigkeiten werden durch die Auslenkungsmassen an den Auslenkungsmassenträgern koppelnde Kopplungsorgane die Auslenkungsmassen bei Bewegung aus der Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers nach radial innen gezwungen, wodurch sie potentielle Energie aufnehmen.

Die Kopplungsklauen der Klauenkupplung können beispielsweise an ihren axialen Endbereichen angefast sein, um bei Herstellung des Eingriffszustands das Eintreten in die Klauen-Eingriffsaussparungen zu erleichtern. Auch kann die Klauenkupplung eine Synchronisiervorrichtung umfassen, wie diese beispielsweise bei Handschaltge trieben eingesetzt wird, um durch derartige Klauenkupplungen Zahnräder an Getrie bewellen anzukoppeln.

Die Klauenkupplung könnte bezüglich des T urbinenradträgers auch an der anderen axialen Seite, also zwischen diesem und dem Leitrad angeordnet sein. Ferner könn ten im Gehäuseinnenraum auch mehrere T orsionsschwingungsdämpfereinheiten seriell vorgesehen sein, wobei das Turbinenrad entweder an eine Zwischenmasse oder beispielsweise auch die Sekundärseite der radial inneren Torsionsschwin- gungsdämpfereinheit angekoppelt sein könnte. Diese Sekundärseite könnte dann den Klauenkupplung-Eingangsbereich bereitstellen.

Wie bereits angedeutet, könnte das Kopplungsorgan an beiden Seiten bezüglich des Flanschbereichs der Abtriebsnabe vorgesehen sein und jeweils in eine der beiden Richtungen zum Einrücken die jeweils andere Richtung zum Ausrücken verlagert werden. Anders als in den Figuren dargestellt, kann die Zuordnung der Druckfluid kammer zu dem Kopplungsorgan auch derart bereitgestellt sein, dass dieses durch Erhöhung des Drucks in der Druckfluidkammer in Richtung zu seiner Schließstellung verlagert wird. Auch die Zuordnung zweier Druckfluidkammern zum Einrücken und zum Ausrücken der Klauenkupplung ist möglich.

Die Abdichtung zwischen dem Kopplungsorgan und der Abtriebsnabe kann, wie dar gestellt, durch beispielsweise O-ringartige Dichtungselemente, durch Spaltdichtung, Lippendichtung oder ein starres Dichtelement, wie z. B. einen Rechteckring, erfolgen. Derartige der Dichtung dienende Vorkehrungen können eine Öffnungsfunktion auf weisen, um in bestimmten Stellungen des Dichtorgans einen Fluidaustausch mit der Druckfluidkammer zu ermöglichen, oder können eine Ventilfunktion mit Durchlass in einer Richtung aufweisen. Grundsätzlich kann durch das Bereitstellen einer definier ten Leckage bzw. einer definierten Strömung in die oder/und aus der Druckfluidkam mer ein vorteilhaftes Schaltverhalten der Klauenkupplung realisiert werden.

Es können weitere zur Druckfluidkammer führende Strömungskanäle vorgesehen sein, die abhängig von der Stellung des Kopplungsorgans geöffnet oder geschlossen werden können, um die Betätigung des Kopplungsorgans sicherzustellen. Durch eine oder mehrere Vorspannfedern, welche beispielsweise als Schraubenfedern, Blattfe dern, Tellerfedern, Blattfederstern oder dergleichen ausgebildet sein können, kann das Kopplungsorgan in Richtung zu seiner Ausrückstellung oder in Richtung zu sei ner Einrückstellung vorgespannt sein. Auch ein bistabiles Federelement ist denkbar, um nach Überwindung eines Totpunktes das Kopplungsorgan jeweils in seiner Be wegungsrichtung auf die dann folgende Stellung zu vorzuspannen. Soll die Klauen kupplung weiter radial außen angeordnet werden, kann beispielsweise der Turbinen radträger mit einem radial äußeren und einem radial inneren Bereich geteilt ausge- bildet sein. Durch den radial inneren Teil können dann ein- oder mehrere Kanäle füh ren, um das zur Betätigung des Kupplungsorgans erforderliche Druckfluid in die dann weiter radial außen positionierte Druckfluidkammer leiten zu können. Es können auch in Zuordnung zu dem Kopplungsorgan zwei Druckfluidkammern vorgesehen sein, beispielsweise um diese im Wesentlichen unabhängig von dem im Gehäuseinnen- raum vorherrschenden Fluiddruck in beiden Richtungen beaufschlagen zu können. Dort, wo verschiedene Bauteile sich bezüglich einander bewegen können, beispiels weise dort, wo der T urbinenradträger auf der Abtriebsnabe drehbar gelagert ist, kann beispielsweise eine Gleitlagerung vorgesehen sein, um diese Relativdrehung zu er leichtern. Auch können Sicherungsmaßnahmen, wie z. B. ein aufgepresster Siche rungsring vorgesehen sein, um im radial inneren Bereich den Turbinenradträger, also den Klauenkupplung-Eingangsbereich, definiert axial zu halten. Alternativ zu der in den Figuren dargestellten Zuordnung des Kopplungsorgans mit den daran ausgebil deten Kopplungsklauen zu der Abtriebsnabe könnte das Kopplungsorgan auch mit dem Leitrad, dem Turbinenradträger oder der Gehäuseschale zum Bereitstellen einer mit Druckfluid zu befüllenden Druckfluidkammer Zusammenwirken, ebenso wie mit einem Bereich der Getriebeeingangswelle. Auch eine Integration im Bereich einer das Leitrad radial innen tragenden Stütz-Hohlwelle ist denkbar.

Bezuqszeichen Fahrzeug Antriebsstrang Antriebsaggregat Antriebsrad Antriebsrad Getriebeanordnung Antriebssystem Anfahrbaugruppe Klauenkupplung Elektromaschine Gehäuse hydrodynamischer Kreislauf Pumpenrad Gehäuseinnenraum Turbinenrad Leitrad Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich Antriebssystem-Eingangsbereich Überbrückungskupplung Turbinenradträger Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich T orsionsschwingungsdämpfereinheit Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung Eingangsbereich der Überbrückungskupplung Abtriebsnabe Getriebeeingangswelle Antriebssystem-Ausgangsbereich Rotoranordnung Statoranordnung Sekundärseite Dämpferelementenanordnung 72 Primärseite

74 Klauenkupplung-Eingangsbereich

76 Klauenkupplung-Ausgangsbereich

78 Gehäuseschale

80 Gehäuseschale

82 Kupplungskolben

84 Klauen-Eingriffsaussparung

86 Kopplungsorgan

88 Kopplungsklaue

90 Flanschbereich

92 Kopplungsaussparung

94 Kopplungsvorsprung

96 Formschluss-Kopplungsformation

98 Nabenbereich

100 Druckfluidkammer

102 Öffnung

104 Druckfluidkanal

106 Vorspannfeder

108 Dichtscheibe

110 Dichtmaterial

A Drehachse