Fahrbereichen des Antriebssystems Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem mit einem ersten und einem zweiten Leistungszweig, die über ein

Summiergetriebe miteinander verbunden sind, wobei der erste Leistungszweig eine stufenlos verstellbare

Getriebeeinheit aufweist, sowie ein Verfahren zum Wechseln von Fahrbereichen des Antriebssystems.

Aus der US 3,714,845 ist ein Antriebssystem mit einem ersten und einem zweiten Leistungszweig bekannt. Der erste Leistungszweig weist eine stufenlos verstellbare

Getriebeeinheit auf. Diese stufenlos verstellbare

Getriebeeinheit ist über ein Summiergetriebe mit dem zweiten, mechanischen Leistungszweig verbunden. Das

Summiergetriebe besteht aus einem ersten und einem zweiten Planetengetriebe. Der Ausgang der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit ist permanent mit jeweils einem Element der beiden Planetengetriebe drehfest verbunden. Ferner ist der Ausgang der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit mit einer Abtriebswelle verbunden, die ihrerseits mit einem zweiten Getriebeelement jeweils der beiden

Planetengetriebe verbunden ist. Das jeweilige dritte

Getriebeelement der beiden Planetengetriebe ist über eine erste Kupplung mit einer Getriebeeingangsseite oder über eine zweite Kupplung mit einer Getriebeeingangsseite verbindbar. Durch die Verwendung von zwei

Planetengetrieben in dem Summiergetriebe ergeben sich auch zwei synchrone Schaltpunkte. Unter einem synchronen

Schaltpunkt versteht man dabei, dass die Ein- und

Ausgangsdrehzahlen der zu schließenden Kupplung im

Schaltpunkt identisch sind. Damit kann eine solche

Kupplung ohne auftretenden Schlupf geschlossen werden. Bei der aus der US 3,714,845 bekannten Lösung liegen solche synchrone Schaltpunkte sowohl für die erste Kupplung, als auch bei einer anderen Abtriebswellendrehzahl des

Antriebssystems für die zweite Kupplung vor.

Problematisch an dem beschriebenen Antriebsystem ist es, dass zum Ausbilden synchroner Schaltpunkte zwischen den insgesamt drei Fahrbereichen bereits zwei Planetengetriebe erforderlich sind. Für den Fall, dass eine Erweiterung auf mehr Übersetzungsverhältnisse gewünscht ist, wird damit der Aufbau des Summiergetriebes beliebig komplex.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vereinfachung des bekannten Aufbaus zu erreichen, wobei auch für eine größere Anzahl von Übersetzungsstufen der konstruktive Aufwand gering gehalten werden soll, und ein Verfahren zur Steuerung der Fahrbereichswechsel zu

schaffen.

Die Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Antriebssystem mit wenigstens drei Fahrbereichen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie das erfindungsgemäße Verfahren mit den Schritten gemäß Anspruch 6 gelöst. Das erfindungsgemäße Antriebssystem weist einen ersten Leistungszweig und einen zweiten Leistungszweig auf . Der erste Leistungszweig umfasst eine stufenlos verstellbare Getriebeeinheit. Der erste Leistungszweig und der zweite Leistungszweig sind über ein Summiergetriebe miteinander verbunden. Das

Summiergetriebe weist ein erstes Getriebeelement auf, das mit einer Ausgangswelle der verstellbaren Getriebeeinheit permanent drehfest verbunden ist. Ein zweites

Getriebeelement des Summiergetriebes ist mit der

verstellbaren Getriebeeinheit drehfest verbindbar. Das Summiergetriebe weist zudem noch ein drittes

Getriebeelement auf, das erfindungsgemäß mit einer

Ausgangswelle eines mechanischen Leistungszweigs des zweiten Leistungszweigs verbunden ist . Der mechanische Leistungszweig weist verschiedene über wenigstens zwei Kupplungen auswählbare Übersetzungen auf, wobei die Ausgangswelle drehfest mit dem dritten Getriebeelement verbunden ist .

Durch die Verwendung eines mechanischen Getriebezweigs, dessen Ausgangswelle drehfest mit dem dritten

Getriebeelement verbunden ist, zusammen mit der

beschriebenen Verbindbarkeit des Ausgangs der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit wird erreicht, dass bei einem Fahrbereichswechsel aus einem ersten, rein durch die stufenlos verstellbare Getriebeeinheit realisierten

Fahrbereich in einen zweiten, leistungsverzweigten

Fahrbereich ein synchroner Schaltpunkt vorliegt. Durch das Verbinden der Ausgangswelle der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit sowohl mit dem ersten Getriebeelement als auch mit dem zweiten Getriebeelement in dem ersten

Fahrbereich ergibt sich eine Zwangsdrehzahl für das dritte Getriebeelement .

Dieses dritte Getriebeelement ist mit der Ausgangswelle des mechanischen Getriebezweigs verbunden. Die

Drehzahlverhältnisse und Übersetzungsverhältnisse für den ersten und den zweiten Fahrbereich sind dabei so

abgestimmt, dass in einem Schaltpunkt die

Synchronbedingung für eine der Kupplungen des mechanischen Getriebezweigs für eine bestimmte Übersetzungsstufe erfüllt ist. Der Wechsel von Übersetzungsverhältnissen in dem mechanischen Getriebezweig zum Wechseln zwischen dem zweiten und dritten Fahrbereich erfolgt dagegen durch Öffnen und Schließen der beiden Kupplungen des

mechanischen Getriebezweigs. Diese Wechsel erfolgen allerdings unter Verwendung eines asynchronen

Schaltpunkts. Ein asynchroner Schaltpunkt bedeutet dabei, dass beim Gangwechsel zunächst Schlupf an der zu

schließenden Kupplung und nach Schließen dieser Kupplung Schlupf an der zu öffnenden Kupplung auftritt. Während einer Übergangsphase tritt Schlupf an beiden Kupplungen auf. Damit wird durch das aufeinander abgestimmte Öffnen und Schließen der beiden Kupplungen des mechanischen Getriebezweigs der Sprung im Drehzahlverhältnis zwischen Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des mechanischen Getriebszweigs synchronisiert. In diesem Zusammenhang wird nachfolgend von einem asynchronen Schaltpunkt gesprochen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Wechseln von

Fahrbereichen für das oben beschriebene System wird also zunächst zum Wechsel aus einem ersten Fahrbereich, der rein über den ersten Leistungszweig realisiert wird, in einen zweiten, leistungsverzweigten Fahrbereich zunächst die Verbindung zwischen der Ausgangswelle der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit und dem zweiten

Getriebeelement geöffnet. Die Verbindung wird dabei bei Erreichen eines synchronen Schaltpunkts getrennt.

Gleichzeitig wird die einem herzustellenden

Übersetzungsverhältnis des zweiten Fahrbereichs des mechanischen Getriebezweigs zugeordnete Kupplung

geschlossen und so eine drehfeste Verbindung zwischen der Eingangsseite des mechanischen Getriebezweigs und dem dritten Getriebeelement des Summiergetriebes hergestellt.

Zum Wechsel von dem nun eingestellten zweiten Fahrbereich in einen dritten Fahrbereich wird die geschlossene

Kupplung des mechanischen Getriebezweigs geöffnet und die zweite, mit der einzulegenden Übersetzungsstufe des dritten, ebenfalls leistungsverzweigten Fahrbereichs gekoppelte Kupplung geschlossen. Dies erfolgt bei

Erreichen eines asynchronen Schaltpunkts. Das erfindungsgemäße Vorgehen hat den Vorteil, dass einerseits zwischen einem ersten, rein durch den ersten Leistungszweig realisierten Fahrbereich in einen

leistungsverzweigten Fahrbereich schaltruckfrei und vor allen Dingen zugkraftunterbrechungsfrei gewechselt werden kann. Ein solcher Übergang zwischen einem ersten

Fahrbereich und einem zweiten Fahrbereich tritt häufig im Arbeitseinsatz mit solchen Antriebssystemen ausgerüsteter Arbeitsmaschinen auf . Dagegen können durch Verwendung des mechanischen Getriebezweigs mit wenigstens zwei Kupplungen in dem zweiten Leistungszweig im leistungsverzweigten Betrieb praktisch beliebig viele weitere Fahrbereiche definiert werden. Dadurch lässt sich die Gesamtspreizung der Übersetzung des Antriebssystems deutlich erhöhen. In den weiteren Fahrbereichen kommt es dabei nicht mehr so auf den ruckfreien und Zugkraftunterbrechungsfreien

Wechsel an. Hier erleichtert die Ausbildung des

erfindungsgemäßen Antriebssystems das Ergänzen weiterer Übersetzungsstufen. Insbesondere wird auch bei einer

Mehrzahl von weiteren Übersetzungsstufen keine komplexere konstruktive Ausbildung des Summiergetriebes nötig. Es reicht in jedem Fall, dieses als einfaches

Planetengetriebe, d.h. als Planetengetriebe mit nur einem Radsatz, auszuführen.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebssystems und des

erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt.

Insbesondere ist es vorteilhaft, den mechanischen

Getriebezweig als Doppelkupplungsgetriebe auszuführen.

Wie es bereits erläutert wurde, ist es besonders

vorteilhaft, das Summiergetriebe als einfaches

Planetengetriebe mit lediglich einem Radsatz auszubilden. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn das erste

Getriebeelement das Sonnenrad des Planetengetriebes und das zweite Getriebeelement der Steg des Planetengetriebes ist.

Vorzugsweise wird die stufenlos verstellbare

Getriebeeinheit über eine Kupplung drehfest mit einer Abtriebswelle des Antriebssystems verbunden. Die

Abtriebswelle ihrerseits ist über eine Getriebestufe permanent drehfest mit dem zweiten Getriebeelement

verbunden. Über diese zusätzliche Getriebestufe lässt sich leicht das benötigte Übersetzungsverhältnis einstellen, welches beispielsweise aus ökonomischen Gründen den synchronen Schaltpunkt festlegt, z.B. unter

Berücksichtigung des Gesamtwirkungsgrades. Dabei könnte insbesondere auch zwischen der Ausgangswelle der stufenlos verstellbaren Getriebeeinheit und der Abtriebswelle des Antriebssystems wenigstens eine Übersetzungsstufe

vorgesehen sein. Durch diese beiden Übersetzungsstufen, über die einerseits die Abtriebswelle mit dem zweiten Getriebeelement und andererseits die Abtriebswelle mit der Ausgangswelle des stufenlos verstellbaren Getriebes verbunden ist, lässt sich der synchrone Schaltpunkt gezielt auf das Übersetzungsverhältnis des mechanischen Getriebezweigs in dem zweiten Fahrbereich abstimmen. Als stufenlos verstellbare Getriebeeinheit ist es

besonders bevorzugt, ein hydrostatisches Getriebe zu verwenden. Dabei ist das hydrostatische Getriebe so ausgeführt, dass zumindest die Hydropumpe als verstellbare Einheit ausgeführt ist . Der Hydromotor ist vorzugsweise ein Konstantmotor, da Konstantmotoren einen besonders hohen Wirkungsgrad aufweisen.

Der mechanische Leistungszweig weist vorzugsweise eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung auf, über die eine Eingangswelle mit einer ersten Kupplungswelle bzw. über die zweite Kupplung mit einer zweiten Kupplungswelle verbindbar ist . Die Trennung erfolgt dabei über die

Getriebewellen eingangsseitig. Nachfolgend schließen sich bevorzugt zwischen der ersten Kupplungswelle und der

Ausgangswelle die erste Übersetzungsstufe für die erste Fahrtrichtung an. Die zweite Kupplungswelle wird dagegen über eine Übersetzungsstufe für die entgegen gesetzte Fahrtrichtung mit der Ausgangswelle verbunden. Es ist jedoch bevorzugt, wenn jeweils zwischen der ersten

Kupplungswelle und der Ausganswelle bzw. zwischen der zweiten Kupplungswelle und der Ausgangswelle noch weitere Fahrstufen vorgesehen sind. Insbesondere kann zwischen der zweiten Kupplungswelle und der Ausgangswelle wenigstens eine zweite Übersetzungsstufe für die erste Fahrtrichtung vorgesehen sein. Zum Wechsel zwischen der

Übersetzungsstufe für die entgegen gesetzte Fahrtrichtung und der zweiten Übersetzungsstufe für die erste

Fahrtrichtung sind die jeweiligen Losräder der beiden

Übersetzungsstufen mittels einer Schaltmuffe wechselweise mit der zweiten Kupplungswelle verbindbar.

Soll dagegen auch für die entgegen gesetzte Fahrtrichtung, in der Regel also die Rückwärtsfahrtrichtung, mehr als eine Übersetzungsstufe im mechanischen Leitungszweig vorhanden sein, so wird auch zwischen der ersten

Kupplungswelle und der Ausgangswelle eine weitere

Übersetzungsstufe für diese entgegen gesetzte

Fahrtrichtung vorgesehen. Während bei lediglich einer Übersetzungsstufe für die Rückwärtsfahrt die erste

Übersetzungsstufe permanent drehfest mit der ersten

Kupplungswelle verbunden sein kann, wird im Falle von wenigstens einer weiteren Übersetzungsstufe für die entgegen gesetzte Fahrtrichtung für die erste

Übersetzungsstufe sowie für die weitere Übersetzungsstufe wiederum jeweils ein Losrad vorgesehen. Diese Losräder sind dann wiederum wechselweise mittels einer Schaltmuffe drehfest mit der ersten Kupplungswelle verbindbar. Es ist selbsterklärend, dass zusätzlich weitere

Übersetzungsstufen für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorgesehen sein können.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist vorzugsweise zudem einen Verfahrensschritt auf, mit dem bei einem Wechsel zwischen dem zweiten und dritten Fahrbereich eine

Anpassung des Übersetzungsverhältnisses der stufenlos einstellbaren Getriebeeinheit vorgenommen wird. Im Falle einer verstellbaren Hydropumpe wird hierzu der

Schwenkwinkel der Hydropumpe eingestellt. Insbesondere sind die Übersetzungsverhältnisse so gewählt, dass bei Erreichen des asynchronen Schaltpunkts zum Wechsel des zweiten in den dritten Fahrbereich die Pumpe auf ihren zweiten Extremwert verschwenkt wird. Die Pumpe ist

vorzugsweise in zwei Förderrichtungen betreibbar. Auf diese Weise lässt sich ein großer Geschwindigkeitsbereich mit dem Antriebssystem realisieren.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist insbesondere für Fahrantriebe vorgesehen. Nachfolgend werden die Funktion und die Details des Antriebssystems noch eingehend am Beispiel eines solchen Fahrantriebs geschildert.

Grundsätzlich ist das Antriebssystem mit der

Leistungsverzweigung jedoch auch für andere Antriebe einsetzbar.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung gezeigt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des

erfindungsgemäßen Antriebssystems ;

Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der

Abtriebsdrehzahlen der verstellbaren

Getriebeeinheit und des Antriebssystems in den einzelnen Fahrbereichen; und

Fig. 3 eine vereinfachte Darstellung des Ablaufs bei einer Beschleunigung mit zwei

Fahrbereichswechseln . Das erfindungsgemäße Antriebssystem 1 wird bevorzugt für einen Fahrantrieb eingesetzt. Eingangsseitig ist ein

Antriebsmotor 2 vorgesehen. In der Regel ist ein solcher Antriebsmotor 2 als Brennkraftmaschine, insbesondere

Dieselbrennkraftmaschine ausgeführt. Ausgangsseitig ist eine Abtriebswelle 23 vorgesehen, die das erfindungsgemäße Antriebssystem 1 mit beispielsweise einer angetriebenen Fahrzeugachse verbindet . Das Antriebssystem 1 weist einen ersten Leistungszweig auf, der als stufenlos verstellbare Getriebeeinheit ausgebildet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die stufenlos verstellbare Getriebeeinheit ein

hydrostatisches Getriebe 3. Der zweite Leistungszweig 4 ist ein mechanischer Leistungszweig. Das hydrostatische Getriebe 3 weist eine verstellbare Hydropumpe 5 und einen Konstantmotor 6 auf . Die Hydropumpe 5 und der

Konstantmotor 6 sind im geschlossenen Kreis über zwei Arbeitsleitungen miteinander verbunden. Die bezüglich eines hydrostatischen Getriebes 3 an sich bekannten

Elemente sind zur Vereinfachung in der Fig. 1 nicht dargestellt. Dies betrifft insbesondere die

Verstellvorrichtung für die Hydropumpe 5.

Die Hydropumpe 5 wird über eine Pumpenwelle 7 angetrieben. Die Pumpenwelle 7 ist über eine Übersetzungsstufe

permanent mit einer Abtriebswelle 8 des Antriebsmotors 2 verbunden.

Der erste Leistungszweig und der zweite Leistungszweig werden ausgangsseitig über ein Summiergetriebe 25

miteinander gekoppelt. Zum Zuführen des Abtriebsmoments, welches über den ersten Leistungszweig bzw. dort den

Hydromotor 6 erzeugt wird, ist die Ausgangswelle 9 des Hydromotors 6 mit dem Summiergetriebe 25 verbunden.

Der zweite Leistungszweig 4 wird durch einen mechanischen Getriebezweig, im gezeigten Ausführungsbeispiel ein

Doppelkupplungsgetriebe 10, gebildet. Das

Doppelkupplungsgetriebe 10 ist eingangsseitig ebenfalls permanent mit dem Antriebsmotor 2 verbunden. Über eine zweite Übersetzungsstufe ist hierzu die Eingangswelle 11 des Doppelkupplungsgetriebes 10 mit der Abtriebswelle 8 des Antriebsmotors 2 verbunden.

Ausgangsseitig ist eine Ausgangswelle 12 des

Doppelkupplungsgetriebes 10 mit dem Summiergetriebe 25 verbunden. Das Summiergetriebe 25 weist daher zwei

Eingänge auf, die einerseits permanent mit dem Hydromotor 6 und andererseits permanent mit der Ausgangswelle 12 des Doppelkupplungsgetriebes 10 verbunden sind. Auf die genaue Ausbildung des Summiergetriebes 25 und den Anschluss an die Abtriebswelle 23 des Antriebssystems 1 wird

nachfolgend noch im Detail eingegangen.

Um verschiedene Übersetzungen für die zumindest zwei leistungsverzweigten Fahrbereiche realisieren zu können, sind in dem Doppelkupplungsgetriebe 10 zumindest eine erste Übersetzungsstufe 13 und eine zweite

Übersetzungsstufe 14 ausgebildet. Beide Übersetzungsstufen 13, 14 sind permanent mit der Ausgangswelle 12 des

Doppelkupplungsgetriebes 10 verbunden. Um die jeweils einzulegende Übersetzungsstufe mit einer Eingangswelle 11 des Doppelkupplungsgetriebes 10 zu verbinden, ist eine erste Kupplung 16 bzw. eine zweite Kupplung 17 vorgesehen. Die beiden Kupplungen 16, 17 sind mit jeweils einer

Kupplungswelle 16 ^λ , 17 ^λ verbunden.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich zu den beiden Übersetzungsstufen 13, 14 noch eine weitere für Rückwärtsfahrt vorgesehene Übersetzungsstufe 15 vorhanden. Um zwischen der zweiten Übersetzungsstufe 14 und der

Übersetzungsstufe für Rückwärtsfahrt 15 zu wechseln, ist eine Schaltmuffe 18 vorgesehen, mit der jeweils ein Losrad der Übersetzungsstufe für Rückwärtsfahrt 15 oder der zweiten Übersetzungsstufe 14 drehfest mit der zweiten Kupplungswelle 17' verbunden werden kann. Durch die

Anordnung der Schaltmuffe 18 zwischen der zweiten

Übersetzungsstufe 14 und der Übersetzungsstufe 15 für Rückwärtsfahrt kann ohne Betätigung der Schaltmuffe 18 zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt in den jeweils ersten beiden Fahrbereichen gewechselt werden. Dagegen ist die erste Übersetzungsstufe 13 permanent mit der ersten Kupplungswelle 16 ^x verbunden. Zum Wechseln des

Übersetzungsverhältnisses des Doppelkupplungsgetriebes 10 wird bei drehfester Verbindung der ersten

Übersetzungsstufe 13 mit der ersten Kupplungswelle 16' jeweils eine der Kupplungen 16, 17 geöffnet, während die andere geschlossen wird. Es sind jedoch in dem

Doppelkupplungsgetriebe 10 auch beide Kupplungen 16, 17 gleichzeitig zu öffnen. Damit kann ein rein

hydrostatischer erster Fahrbereich realisiert werden.

Das Summiergetriebe 25 ist als einfaches Planetengetriebe ausgeführt. Einfaches Planetengetriebe bedeutet dabei, dass lediglich ein Radsatz vorhanden ist. Dieser Radsatz enthält als erstes Getriebeelement ein Sonnenrad 19, als zweites Getriebeelement einen Steg 20 und als drittes Getriebeelement ein Hohlrad 21. Das Hohlrad 21 ist

permanent drehfest mit der Ausgangswelle 12 des

Doppelkupplungsgetriebes 10 verbunden. Das Sonnenrad 19 ist permanent drehfest mit der Ausgangswelle 9 des

Hydromotors 6 verbunden. Der Steg 20 ist permanent

drehfest mit der Abtriebswelle 23 des Antriebssystems 1 verbunden.

Die Ausgangswelle 9 lässt sich zudem über eine Kupplung 22 ebenfalls mit der Abtriebswelle 3 drehfest verbinden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist zu erkennen, dass die Ausgangswelle 9 des Hydromotors 6 über eine

Übersetzungsstufe auf das Sonnenrad 19 wirkt. Ferner ist eine weitere Übersetzungsstufe zwischen der Sonnenradwelle und der Eingangsseite der Kupplung 22 vorgesehen. Die Kupplung 22 wirkt ausgangsseitig wiederum über eine weitere Übersetzungsstufe mit der Abtriebswelle 3

zusammen. Die gesamte Übersetzung von der Ausgangswelle 9 bei geschlossener Kupplung 22 zur Abtriebswelle 23 wird mit in bezeichnet. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Steg 20 und der Abtriebswelle 3 wird mit i _st bezeichnet .

In einem ersten, nicht leistungsverzweigten Fahrbereich, der rein durch das hydrostatische Getriebe 3 realisiert wird, sind die beiden Kupplungen 16, 17 des Doppelkupplungsgetriebes 10 geöffnet. Die Kupplung 22 ist dagegen geschlossen. Damit ist die Ausgangswelle 9 des Hydromotors 6 nicht nur über eine einfache Übersetzung mit dem Sonnenrad 19, sondern auch über die Übersetzungen i _H und ist mit dem Steg 20 drehfest verbunden. Entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Summiergetriebes 25 stellt sich somit an dem Hohlrad 21 eine resultierende Drehzahl ein. Diese resultierende Drehzahl ist abhängig von der Drehzahl der Ausgangswelle 9 und den

Übersetzungsverhältnissen. Die Übersetzungsverhältnisse, insbesondere das Übersetzungsverhältnis ist des Stegs zur Abtriebswelle 23 wird so gewählt, dass bei annähernd maximaler Übersetzung des hydrostatischen Getriebes 3, was dem eingestellten maximalen Fördervolumen der Hydropumpe 5 entspricht, eine Synchronbedingung für den Wechsel in den zweiten Fahrbereich vorliegt. Bei dieser Synchronbedingung muss die erste Kupplungswelle 16 ^N mit einer zur

Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes 10 identischen Drehzahl rotieren. In diesem Zustand kann ein Wechsel von dem ersten rein hydrostatischen Fahrbereich auf einen leistungsverzweigten Betrieb erfolgen. Der Schaltpunkt ist synchron und der Übergang wird durch Öffnen der Kupplung 22 und gleichzeitiges Schließen der ersten Kupplung 16 des Doppelkupplungsgetriebes 10 erzeugt. Das

Übersetzungsverhältnis der verstellbaren Getriebeeinheit bleibt dabei konstant. In dieser Betriebssituation steht die Hydropumpe 5 nahe ihrem maximalen Fördervolumen. Durch nachfolgende Reduktion des Fördervolumens der Hydropumpe 5 in dem zweiten Fahrbereich und damit Reduzierung der

Drehzahl der Ausgangswelle 9 des Hydromotors 6 wird auch die Drehzahl des Sonnenrads 19 verringert. Dadurch kommt es zu einer Beschleunigung des Stegs 20 und somit

letztlich der Abtriebswelle 23. Die Beschleunigung erfolgt dabei bei konstanter Drehzahl der Ausgangswelle 12 des Doppelkupplungsgetriebes 10.

Die Hydropumpe 5 ist vorzugsweise über ihre Nulllage hinaus verschwenkbar, so dass zur weiteren Beschleunigung bei Erreichen der Nulllage eine Drehrichtungsumkehr des Hydromotors 6 bewirkt wird. Die Hydropumpe 5 wird hier weiter in Richtung ihres maximalen Fördervolumens in der zweiten Förderrichtung eingestellt. Bei Erreichen der maximalen Fördermenge der Hydropumpe 5 ist dann der asynchrone Schaltpunkt zum Wechseln von dem zweiten

Fahrbereich in den dritten Fahrbereich erreicht. Die

Kupplung 22 bleibt bei diesem Wechsel weiterhin geöffnet und es wird die erste Kupplung 16 des

Doppelkupplungsgetriebes 10 geöffnet und gleichzeitig die zweite Kupplung 17 des Doppelkupplungsgetriebes 10

geschlossen. Entsprechend den unterschiedlichen

Übersetzungsverhältnissen der ersten Übersetzungsstufe 13 und der zweiten Übersetzungsstufe 14 muss beim Wechsel zwischen der ersten Kupplung 16 und der zweiten Kupplung 17 die Drehzahl der Ausgangswelle 12 angepasst werden.

Hierzu wird gleichzeitig die Hydropumpe 5 wieder

durchgeschwenkt und auf maximale Fördermenge in der entgegengesetzten Richtung eingestellt. Die zu

kompensierenden Drehzahlunterschiede an den Kupplungen 16, 17 beim Wechsel werden somit minimiert. Dennoch tritt beim asynchronen Schaltpunkt zunächst Schlupf an der zu

schließenden Kupplung, gegen Ende des Schaltvorgangs an der zu öffnenden Kupplung auf. Bevorzugt gibt es daher ein Zeitfenster, in dem beide Kupplungen 16, 17 leicht

geöffnet sind und Schlupf auftreten kann. Dieses

Zeitfenster wird genutzt, um die Hydropumpe 5 zu

verschwenken. In dem dritten Fahrbereich ist dann wieder ein Beschleunigen der Abtriebswelle 23 möglich, indem die Hydropumpe 5 wieder zunächst in Richtung eines

verschwindenden Fördervolumens und dann weiter in Richtung eines maximalen, entgegengesetzt gerichteten Volumenstroms verstellt wird. Eine schematische Darstellung der

Schaltwechsel und der Drehzahlen des Hydromotors 6 über der Abtriebswellendrehzahl ist vereinfacht noch einmal in der Fig. 2 dargestellt. Um die Fahrbereiche in entgegengesetzter Richtung zu wechseln, werden die beschriebenen Abläufe entsprechend in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen. Es ist noch zu bemerken, dass auch für Rückwärtsfahrt der Fahrbereichswechsel zwischen dem ersten rein

hydrostatischen Fahrbereich und dem zweiten Fahrbereich mit der Übersetzungsstufe 15 synchron erfolgen kann. Das Übersetzungsverhältnis für Rückwärtsfahrt und

Vorwärtsfahrt ist dabei vorzugsweise gleich. Die ersten Fahrbereiche für Vorwärts- (V ₁ ) und Rückwärtsfahrt (Ri) sowie die zweiten Fahrbereiche für Vorwärts- (Vi ₁ ) und Rückwärtsfahrt (Rn) entsprechen sich dann vollkommen.

Dabei ist die Schaltmuffe 18 nicht mit der zweiten

Übersetzungsstufe 14 für den dritten Fahrbereich, sondern mit der Übersetzungsstufe 15 für Rückwärtsfahrt drehfest mit der zweiten Kupplungswelle 17' verbunden. Die

Drehrichtung des Hydromotors 6 ist dadurch

entgegengesetzt. Es ist dabei selbstredend keine

Limitierung auf lediglich einen ersten und einen zweiten Fahrbereich in Rückwärtsrichtung erforderlich. Vielmehr ist in gleicher Weise, wie dies zuvor bereits für

Vorwärtsfahrt beschrieben wurde, eine Erweiterung der Spreizung des Übersetzungsverhältnisses des gesamten

Antriebssystems durch Hinzunahme weiterer Fahrbereiche für Rückwärtsfahrt mittels des Doppelkupplungsgetriebes 10 möglich.

In der Fig. 2 ist der Verlauf der sich aus dem

eingestellten Fördervolumen der Pumpe 5 ergebenden

Hydromotordrehzahlen nHM über der Drehzahl n _ab der

Abtriebswelle 23 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass beim Übergang des ersten Fahrbereichs in Vorwärtsrichtung Vi ZU dem zweiten Fahrbereich in Vorwärtsrichtung Vn kein Sprung in der Hydromotordrehzahl n _m auftritt. Dagegen ist in dem asynchronen Schaltpunkt beim Übergang der

Fahrbereiche Vn zu Vm ein Sprung in der Drehzahl des Hydromotors N _HM ZU erkennen. Dies wird durch schnelles Durchschwenken der Hydropumpe 5 erreicht. In entsprechender Weise ist auch für die Rückwärtsfahrt der synchrone Schaltpunkt dargestellt. Beim Reversieren, d. h. also dem Wechseln zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt in dem ersten Fahrbereich RiZV ₁ ist dagegen überhaupt kein Schalten erforderlich. In diesem rein hydrostatischen ersten Fahrbereich wird allein über die Verstellung der Fördermenge und -richtung der Hydropumpe 5 sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Fahrtrichtung bestimmt.

Eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen

Verfahrens ist noch einmal in Fig. 3 zu erkennen. Zunächst wird in Schritt 30 die Kupplung 22 geschlossen. Während die Kupplungen 16, 17 des Doppelkupplungsgetriebes 10 offen sind, ist nun in dem ersten Fahrbereich Vorwärts- und Rückwärtsfahrt (V _Ϊ /R _I ) rein hydrostatisch möglich. Im weiteren wird eine Beschleunigung in Vorwärtsrichtung beschrieben. Es ist selbsterklärend, dass dies analog auch für die Rückwärtsrichtung erfolgen kann.

Zur Erhöhung der Drehzahl n _ab der Abtriebswelle 23 wird die Fördermenge der Hydropumpe 5 in Richtung ihres

maximalen Fördervolumens +V _P in der ersten Förderrichtung verstellt (Schritt 31) . Bei Erreichen der maximalen

Fördermenge +V _P der Hydropumpe 5 wird dann zum

Fahrbereichswechsel in den zweiten Fahrbereich Vn die Kupplung 22 geöffnet und somit die Verbindung zwischen der Ausgangswelle 9 und der Abtriebswelle 23 unterbrochen. Gleichzeitig wird die erste Kupplung 16 des

Doppelkupplungsgetriebes 10 geschlossen und so eine

Verbindung der Eingangswelle 11 mit der Ausgangswelle 12 des Doppelkupplungsgetriebes 10 über die erste

Übersetzungsstufe 13 (Schritt 32) hergestellt. Bei diesem Fahrbereichswechsel ist aufgrund des synchronen

Schaltpunkts eine Verstellung der Fördermenge der

Hydropumpe 5 nicht erforderlich. Dies ist auch an dem Verlauf der Drehzahl n^ in der Fig. 2 zu erkennen. Zur weiteren Beschleunigung wird anschließend die Hydropumpe 5 von ihrem maximalen Fördervolumen in der ersten Richtung +V _P in Richtung auf ihr maximales Fördervolumen in der entgegengesetzten Förderrichtung -V _P verstellt (Schritt 33) . Ist das maximale Fördervolumen (-V _P )in der

entgegengesetzten zweiten Förderrichtung erreicht, so ist auch der asynchrone Schaltpunkt des Fahrbereichswechsels von V ₁₁ auf V ₁ H erreicht.

Hier wird die erste Kupplung 16 geöffnet und die zweite Kupplung 17 des Doppelkupplungsgetriebes 10 geschlossen

(Schritt 34a) . Damit wird auf die zweite Übersetzungsstufe 14 des Doppelkupplungsgetriebes 10 umgeschaltet, wobei hierzu die Schaltmuffe 18 die zweite Übersetzungsstufe 14 drehfest mit der zweiten Kupplungswelle verbindet.

Theoretisch wäre es denkbar, dass ohne Verstellung der Drehzahl des Hydromotors 6 eine weitere Beschleunigung durch diesen Wechselprozess beim Öffnen und Schließen der Kupplungen 16, 17 durchgeführt wird. Dies würde aber zu einem Schleifen der Kupplung 17 bis zum Erreichen der maximalen Fahrgeschwindigkeit führen. Um dies zu

verhindern, wird die Pumpe 5 stattdessen schnell

durchgeschwenkt, d. h. in möglichst kurzer Zeit von -V _P auf +V _P verstellt (Schritt 34b) . Das Durchschwenken der Hydropumpe 5 und das Öffnen und Schließen der Kupplungen 16 und 17 erfolgt gleichzeitig in den Verfahrensschritten 34a und 34b. Zum weiteren Beschleunigen wird anschließend die Pumpe 5, die nach Abschluss des Schaltvorgangs vom Fahrbereich 2 in den Fahrbereich 3 auf ihrem maximalen Fördervolumen in der ersten Förderrichtung steht, wieder von +V _P auf -V _P verstellt.

Die vorstehenden Ausführungen betreffen jeweils eine

Beschleunigung aus dem Stillstand in Vorwärtsrichtung über alle drei Fahrbereiche hinweg. Es ist leicht ersichtlich, dass in analoger Weise auch bei Rückwärtsfahrt die

Fahrbereiche gewechselt werden können und dass zum

Wechseln der Fahrbereiche von III auf II bzw. von II auf I die Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden müssen.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte

Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr sind auch einzelne Elemente und Merkmale der vorliegenden Erfindung vorteilhaft miteinander kombinierbar. Insbesondere kann das Doppelkupplungsgetriebe auch mehr oder weniger

Übersetzungsstufen aufweisen.