Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für die motorische Verstellung eines Funktionselements einer Kraftfahrzeugschlossanordnung im Rahmen eines Verstellvorgangs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 16 sowie eine Verschlusselementanordnung gemäß Anspruch 17.

Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet im Rahmen der Komfortsteigerung von Kraftfahrzeugen Anwendung. Die Funktion der Antriebsanordnung ist die motorische Verstellung eines Funktionselements eines Kraftfahrzeugs von einer ersten Stellung in wenigstens eine zweite Stellung. Der Benutzer muss somit die für das Verstellen des Funktionselements erforderliche Kraft nicht mehr manuell aufbringen.

Die bekannte Antriebsanordnung (DE 102013 108718 A1 ) von der die Erfindung ausgeht, zeigt ein Antriebsgehäuse mit einem Gehäuseinnenraum und in dem Gehäuseinnenraum einen Antriebsmotor, der über ein Schneckengetriebe auf ein Untersetzungsgetriebe wirkt. Das Untersetzungsgetriebe ist als Planetengetriebe ausgebildet, dem ein Stellelement antriebstechnisch nachgeschaltet ist. Das Stellelement ist somit über den Antriebsmotor motorisch antreibbar. Das Stellelement ist zum Ausleiten der Antriebsbewegungen mit einem Bowdenzug antriebstechnisch gekoppelt. Um ein Funktionselement des Kraftfahrzeugschlosses motorisch zu verstellen, ist der Bowdenzug antriebstechnisch mit dem Funktionselement gekoppelt.

Der Betrieb der bekannten Antriebsanordnung ist besonders zuverlässig möglich. Der Aufbau der Antriebsanordnung ist aufgrund der beiden verwendeten Getriebe und der damit verbundenen hohen Anzahl von Komponenten aufwendig. Aufgrund der hohen Untersetzung des Planetengetriebes ergibt sich ein Spannungsfeld zwischen dem Bauraumbedarf und dem Verschleiß des Planetengetriebes. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Betriebssicherheit bei geringem Bauraumbedarf erzielt wird.

Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, das Untersetzungsgetriebe mit einer Getriebestufe auszubilden, die ein Getriebeelement mit einer exzentrischen Eingriffskontur aufweist, die mit einer korrespondierenden Gegeneingriffskontur eines anderen Getriebeelements zusammenwirkt. Es hat sich gezeigt, dass mittels einer exzentrischen Eingriffskontur ein besonders geringer Verschleiß bei gleichzeitig hoher Untersetzung erzielt werden kann. Auf diese Weise kann die Betriebssicherheit der Antriebsanordnung verbessert werden und gleichzeitig ein geringer Bauraumbedarf der Antriebsanordnung erzielt werden.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Untersetzungsgetriebe eine Getriebestufe aufweist, die zwei miteinander in drehmomentübertragendem Eingriff stehende Getriebeelemente aufweist, von denen zumindest das eine Getriebeelement um eine geometrische Achse drehbar ist und eine zu seiner geometrischen Achse exzentrische Eingriffskontur aufweist und von denen das andere Getriebeelement eine korrespondierende Gegeneingriffskontur aufweist.

Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Getriebestufe als Zykloid-Ge- triebestufe ausgebildet und/oder weist eine Exzenter-Zykloiden-Verzahnung auf. Durch beide Varianten ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau der Getriebestufe. Die Getriebestufe kann dann lediglich aus zwei Komponenten bestehen, wodurch die Anzahl der Komponenten der Antriebsanordnung insgesamt verringert werden kann.

Anspruch 3 betrifft bevorzugte Ausgestaltungen der Getriebestufe. Die Getriebestufe kann dabei eine Drehbewegung in eine Drehbewegung und/oder in eine Linearbewegung übertragen. Besonders bevorzugt ist, wenn die Getriebestufe ein Antriebsrad und ein Abtriebsrad aufweist, die mittels einer Stirnradverzah- nung miteinander kämmen. Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 sind das Antriebselement und/oder das Abtriebselement aus einem Kunststoff ausgebildet, wodurch das Antriebselement und/oder das Abtriebselement besonders kostengünstig herzustellen sind.

Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist das Stellelement entlang seiner Verstellrichtung, in der die Verstellbewegung des Stellelements erfolgt, fest mit dem Abtriebselement gekoppelt, wodurch eine einfache Kopplung zwischen dem Abtriebsrad und dem Stellelement realisiert wird. Das Abtriebselement und das Stellelement können dabei auch einstückig miteinander ausgebildet sein.

Gemäß Anspruch 6 ist dem Untersetzungsgetriebe antriebstechnisch ein Schneckengetriebe vorgeschaltet, wodurch die Antriebsbewegung des Motors umgeleitet werden kann. Es ist dann ein besonders platzsparender Aufbau der Antriebsanordnung möglich. Es ist zur Reduzierung von auf das Schneckenrad wirkenden Axialkräften besonders vorteilhaft, wenn die Verzahnung des Schneckenrads und die Verzahnung des Antriebsrads axial gegensätzlich zueinander ausgerichtet sind (Anspruch 7).

Zur Verringerung oder Vermeidung von auf das Untersetzungsgetriebe wirkenden Axialkräften weisen das Antriebselement und das Abtriebselement gemäß Anspruch 8 jeweils eine miteinander kämmende Pfeilverzahnung auf.

Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist das Abtriebselement und/oder das Antriebselement aus jeweils zwei Teilelementen ausgebildet, die gemeinsam eine Pfeilverzahnung ausbilden. Je nach Anwendungsfall können die Teilelemente zur Erzeugung einer Pfeilverzahnung miteinander verbunden werden. Alternativ können die Teilelemente auch für eine Schrägverzahnung genutzt werden.

Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist das Abtriebselement als Abtriebsrad und/oder das Antriebselement als Antriebsrad ausgebildet. Ein optionales Antriebsgehäuse der Antriebsanordnung ist dabei ausgebildet, Ausdehnungen des Antriebsrads und/oder des Abtriebsrads auszugleichen, um ein Verklemmen des Untersetzungsgetriebes zu verhindern. Anspruch 11 definiert vorteilhafte Untersetzungen der Getriebestufe.

Die Ansprüche 12 und 13 betreffen eine bevorzugte mechanische Kopplung des Stellelements mit einem Bowdenzug, über den das Stellelement mit dem Funktionselement koppelbar ist, wodurch eine besonders einfache und zuverlässige Kopplung erreicht wird.

Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 weist die Kraftfahrzeugschlossanordnung eine Schlossfalle als Funktionselement aus. Das Ausleiten von Antriebsbewegungen kann ein Zuziehen der Schlossfalle in eine Schließstellung oder ein Öffnen der Schlossfalle in eine Aufdrückstellung bewirken.

Nach der weiteren bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 weist die Kraftfahrzeugschlossanordnung eine Aufdrückanordnung zur Ausübung einer Antriebskraft auf ein mit einer Kraftfahrzeugkarosserie gekoppeltes Verschlusselement in seine Öffnungsrichtung auf, wodurch die Antriebsanordnung als Aufdrückhilfsantrieb für das Verschlusselement ausgebildet ist.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, einer vorschlagsgemäße Antriebsanordnung und gegebenenfalls einer Aufdrückanordnung beansprucht, wobei die Antriebsanordnung antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss und/oder der Aufdrückanordnung gekoppelt ist.

Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf insoweit verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement, dem eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet ist, beansprucht, wobei das Verschlusselement schwenkbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Kraftfahrzeugtür mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung, die mit einem Kraftfahrzeugschloss antriebstechnisch verbunden ist,

Fig. 2 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 , die mit dem Kraftfahrzeugschloss aus Fig. 1 über einen Bowdenzug antriebstechnisch gekoppelt ist,

Fig. 3 eine Getriebestufe eines Untersetzungsgetriebes der Antriebsanordnung aus Fig. 1 mit einer Exzenter-Zykloiden-Verzahnung in einer perspektivischen Ansicht a) von oben und b) von unten,

Fig. 4 die Getriebestufe aus Fig. 3 mit einem antriebstechnisch vorgeschalteten Schneckengetriebe in einer perspektivischen Ansicht a) von unten und b) von oben,

Fig. 5 eine Draufsicht der Exzenter-Zykloiden-Verzahnung der Getriebestufe aus Fig. 3 a) in einem Querschnitt quer zur Drehachse der Räder der Getriebestufe und b) in einer Frontalansicht mit den Kontaktlinien der krummlinig gezahnten Schraubenprofile,

Fig. 6 ein zeitlicher Ablauf des Eingriffs zwischen der Exzenter-Zykloiden-Verzahnung der Getriebestufe aus Fig. 3 und

Fig. 7 eine Kraftfahrzeugtür mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung, die mit einer Aufdrückanordnung antriebstechnisch verbunden ist.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung eines Funktionselements 2 einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 im Rahmen eines Verstellvorgangs. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 kann jedwedem Verschlusselement 4 eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Ein solches Funktionselement 2 kann beispielsweise eine Schlosskomponente eines Kraftfahrzeugschlosses 5 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3, zum Beispiel eine Schlossfalle, eine Sperrklinke, ein Kupplungshebel oder dergleichen sein.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 kann aber auch einem Heckdeckel, einer Heckklappe, einer Fronthaube oder dergleichen zugeordnet sein. Alle eine Kraftfahrzeugtür betreffenden Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen 4 entsprechend.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist hier und vorzugsweise das Kraftfahrzeugschloss 5 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 an der Kraftfahrzeugtür angeordnet, während ein mit dem Kraftfahrzeugschloss 5 zusammenwirkendes Schließteil an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Dies kann auch andersherum vorgesehen sein.

Der Begriff „Kraftfahrzeugschlossanordnung“ ist vorliegend weit auszulegen und umfasst jegliche Komponenten, die am Öffnungs- und/oder Schließvorgang des Verschlusselements 4 und/oder am Entriegeln und/oder Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 5 beteiligt sind.

Die Antriebsanordnung 1 weist hier und vorzugsweise ein Antriebsgehäuse 6 mit einem Gehäuseinnenraum 7 und in dem Gehäuseinnenraum 7 insbesondere einen Antriebsmotor 8 und/oder ein dem Antriebsmotor 8 nachgeschaltetes, um eine Stellelementachse 9a schwenkbares Stellelement 9 auf, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Dieser grundsätzliche Aufbau ist einer Zusammenschau der Fig. 1 und Fig. 2 zu entnehmen. Im Einzelnen ist das Stellelement 9 zum Ausleiten der Antriebsbewegungen mit dem Funktionselement 2 antriebstechnisch koppelbar. Wie Fig. 2 zeigt, ist antriebstechnisch zwischen dem Antriebsmotor 8 und dem Stellelement 9 ein Untersetzungsgetriebe 10 vorgesehen, um das Stellelement 9 mit besonders geringen Kräften verstellen zu können. In Fig. 3 und Fig. 4 ist das Untersetzungsgetriebe 10 im Einzelnen dargestellt.

Das Verschlusselement 4 ist motorisch von einer ersten Funktionsstellung in eine zweite Funktionsstellung bringbar. Wesentlich ist nun, dass das Untersetzungsgetriebe 10 eine Getriebestufe 11 aufweist, die zwei miteinander in drehmomentübertragendem Eingriff stehende Getriebeelemente 12, 13 aufweist, von denen zumindest das eine Getriebeelement 12 um eine geometrische Achse 12a drehbar ist und eine zu seiner geometrischen Achse exzentrische Eingriffskontur K1 aufweist und von denen das andere Getriebeelement 13 eine korrespondierende Gegeneingriffskontur K2 aufweist.

Hier und vorzugsweise ist die Getriebestufe 11 als Zykloid-Getriebestufe ausgebildet und/oder weist die Getriebestufe 11 und/oder das jeweilige Getriebeelement 12, 13 eine Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 auf.

Unter dem Begriff "Zykloid-Getriebestufe" ist vorliegend zu verstehen, dass die Getriebestufe 11 durch ein Zykloidgetriebe ausgebildet ist und folglich wenigstens eine exzentrisch rotierende Komponente aufweist, die hier die exzentrische Eingriffskontur K1 ausbildet. Zykloid-Getriebestufen erlauben hohe Untersetzungen und sind besonders verschleißarm. Lasten in der Getriebestufe 11 werden gleichmäßig verteilt, wodurch besonders kostengünstige Materialien verwendet werden können.

Eine „Exzenter-Zykloiden-Verzahnung“ ist eine Sonderverzahnung von Zahnprofilen mit Kurvenzähnen. Die Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 erlaubt die Umwandlung einer Drehbewegung eines Antriebs in eine Drehbewegung oder eine lineare Vorwärts- und/oder Rückwärtsbewegung eines Abtriebs, wobei der Zahneingriff der Zahnprofile ausgenutzt wird. In Fig. 6 ist der Bewegungsablauf bei der Übertragung einer Drehbewegung des Antriebs in eine Drehbewegung des Abtriebs gezeigt. Die Antriebskraft wird vom Antrieb der Getriebestufe 11 ausschließlich über Rollreibung auf den Abtrieb der Getriebestufe 11 übertragen, sodass keine Gleitreibung auftritt, wodurch ein höherer Wirkungsgrad und ein geringerer Verschleiß der Getriebestufe 11 erzielt werden kann. Mit Exzenter- Zykloiden-Verzahnungen 14 können in einer einzigen Getriebestufe 11 besonders hohe Untersetzungen erzielt werden, wodurch die Anzahl der Getriebestufen 11 insgesamt reduziert werden kann. Exzenter-Zykloiden-Verzahnungen 14 weisen besonders hohe Zahnfußtragkräfte auf, wodurch besonders hohe Kräfte übertragen werden können oder ein besonders platzsparender Aufbau der Getriebestufe 11 realisiert werden kann. Insbesondere kann auf den Einsatz von Planetengetrieben verzichtet werden, wodurch die Anzahl der Komponenten der Antriebsanordnung 1 insgesamt verringert werden kann.

Des Weiteren ist vorzugsweise vorgesehen, dass das eine Getriebeelement 12 der Getriebestufe 11 ein Antriebselement 15 und das andere Getriebeelement 13 der Getriebestufe 11 ein Abtriebselement 16 ist, dass das Antriebselement 15 als ein um eine Antriebsradachse 17a drehbares Antriebsrad 17 und das Abtriebselement 16 als ein um eine Abtriebsradachse 18a drehbares Abtriebsrad 18 ausgebildet ist, die mittels einer Stirnradverzahnung antriebstechnisch miteinander gekoppelt sind. Eine entsprechende Stirnradverzahnung ist besonders einfach herzustellen, wodurch eine besonders kostengünstige Getriebestufe 11 realisiert wird. Die Funktion der Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 wird im Folgenden anhand einer Stirnradverzahnung, wie in den Figuren gezeigt, beschrieben, ist jedoch nicht auf Stirnradverzahnungen beschränkt. In diesem Zusammenhang wird auf das Dokument „V.V. Stanowskoy et al: Hochübersetzendes und überiastfähiges Getriebe, Antriebstechnik 11 (2009), S. 7883“ verwiesen, dessen Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.

Wie Fig. 5 zeigt, stellt das Zahnprofil des Antriebsrads 17 im Querschnitt einen Kreis D mit dem Radius r dar. Das Antriebsrad 17 ist um die Antriebsradachse 17a drehbar gelagert, wobei die Antriebsradachse 17a vom Mittelpunkt M des Kreises D exzentrisch um die Entfernung E verschoben ist. Das Antriebsrad 17 weist somit einen einzigen Zahn im Querschnitt in Form eines exzentrischen Kreises D auf. Das Antriebsrad 17 weist eine Schraubenexzentrizität auf, die durch die Kreise D, D1 , D2, D3 und D4, die zueinander winkelversetzt angeordnet sind, gebildet wird, wie in Fig. 5b) gezeigt ist. Weist das Antriebsrad 17, wie hier gezeigt, einen einzigen Zahn auf, muss für eine kontinuierliche Übergabe der Drehung vom Antriebsrad 17 auf das Abtriebsrad 18 der Winkel der Drehung der Kreise D, D4 auf den entgegengesetzten Stirnseiten des Schraubenexzen- ters 1 größer als 180° sein,

Das Zahnprofil des Abtriebsrads 18 entspricht im Querschnitt den exzentrisch verschobenen Kreisen D, D1 , D2, D3 und D4 des Antriebsrads 17. In jedem Schnitt des Abtriebsrads 18 muss das Profil G dem Querschnitt des Antriebsrads 17 entsprechen und stellt sich im Ergebnis als eine zykloide Kurve dar. In Fig. 5b) sind mit den Strichlinien die Profile G, G1 , G2, G3 und G4 in den Querschnitten des Abtriebsrads 18, die mit den Kreisen D, D1 , D2, D3 und D4 des Antriebsrads 17 verknüpft sind, gezeigt. In Fig. 6 ist der Bewegungsablauf zwischen dem Antriebsrad 17 und dem Abtriebsrad 18 bezogen auf einen Querschnitt des Kreises D des Antriebsrads 17 und einen Querschnitt des Profils G des Abtriebsrads

18 gezeigt. Wie Fig. 6 zeigt, rollt der Zahn des Antriebsrads 17 auf den Zähnen des Abtriebsrads 18 ab, wobei ausschließlich Rollreibung vorliegt.

Alternativ ist es vorzugsweise auch möglich, dass das Antriebselement 15 als ein um eine Antriebsradachse 17a drehbares Antriebsrad 17 und das Abtriebselement 16 als linearverschiebliches, insbesondere nicht-drehbares, Linearelement ausgebildet ist, die kämmend miteinander in Eingriff stehen. Bei dem linearverschieblichen Linearelement kann es sich um eine Spindel oder Spindelstange und bei dem drehbaren Antriebsrad 17 um eine Spindelmutter mit einem Innengewinde oder ein Antriebsrad 17 mit einer Stirnradverzahnung handeln, sodass ein Spindelantrieb ausgebildet wird. Alternativ ist es auch möglich, dass das linearverschiebliche Linearelement als Zahnstange ausgebildet ist, die mit dem Antriebsrad 17, das eine Stirnradverzahnung aufweist, in kämmenden Eingriff steht, sodass ein Linearantrieb ausgebildet wird.

Bei einer Getriebestufe 11 mit einer Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 beruht die Kraftübertragung zwischen dem Abtriebselement 16 und dem Antriebselement 15 ausschließlich auf Rollreibung, wie oben bereits ausgeführt worden ist. Besonders gute Rolleigenschaften können erreicht werden, wenn das Antriebselement 15 und/oder das Abtriebselement 16 aus Kunststoff ausgebildet ist beziehungsweise sind. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Kunststoff um einen Thermoplast, insbesondere Polyoxymethylen.

Aufgrund der Rollreibung kann auf den Einsatz von faserverstärkten Kunststoffen verzichtet werden, wodurch das Antriebselement 15 und/oder das Abtriebselement 16 mit besonders günstigen Kunststoffen, wie beispielsweise Polyoxymethylen, ausgebildet werden können.

Exzenter-Zykloiden-Verzahnungen 14 erfordern einen besonders geringen Bauraum. Eine besonders kompakte Konstruktion kann erreicht werden, wenn vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Stellelement 9 entlang seiner Verstellrichtung 19, in der die Verstellbewegung des Stellelements 9 erfolgt, fest mit dem Abtriebselement 16 gekoppelt ist.

Hier und vorzugsweise ist das Stellelement 9 aus einem Kunststoff, insbesondere Polyoxymethylen, ausgebildet. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist das Abtriebselement 16 als Abtriebsrad 18 ausgebildet. Das Stellelement 9 ist hier und vorzugsweise axialfest und drehfest mit dem Abtriebsrad 18 verbunden, sodass die Verstellbewegung des Stellelements 9 eine kreisbogenförmige Bewegung ist.

In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist des Weiteren vorzugsweise vorgesehen, dass das Abtriebselement 16 und das Stellelement 9 einstückig miteinander ausgebildet sind.

Es ist möglich, dass der Antriebsmotor 8 das Antriebselement 15 unmittelbar antreibt. In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist hingegen vorgesehen, dass zwischen dem Antriebsmotor 8 und dem Untersetzungsgetriebe 10 antriebstechnisch ein Schneckengetriebe 20 mit einer Schnecke 21 und einem mit der Schnecke 21 kämmendes Schneckenrad 22 angeordnet ist. Auf diese Weise ist es möglich, dass der Antriebsmotor 8 neben dem Antriebselement 15 quer zur Drehachse des Schneckenrads 22 angeordnet ist, wodurch sich ein besonders flacher Aufbau der Antriebsanordnung 1 ergibt, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Hier und vorzugsweise ist das Schneckenrad 22 axialfest und drehfest mit dem Antriebsrad 17 verbunden. Unter dem Begriff "verbunden" ist vorliegend eine formschlüssige, stoffschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung zu verstehen und umfasst insbesondere auch eine einstückige Ausbildung des Schneckenrads 22 mit dem Antriebsrad 17. Wie in den Figuren gezeigt und insoweit bevorzugt, ist vorgesehen, dass das Antriebsrad 17 und das Schneckenrad 22 einstückig miteinander ausgebildet sind.

Unter dem Begriff „quer“ ist vorliegend jegliche Anordnung relativ zur Drehachse des Schneckenrads 22 mit Ausnahme einer parallelen Anordnung gemeint. In Bezug auf den Antriebsmotor 8 ist somit zu verstehen, dass dieser Bezogen auf seine Antriebsachse nicht parallel zur Drehachse des Schneckenrads 22 angeordnet ist. Es hat sich gezeigt, dass die Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 eine besonders hohe Axialkraft auf das Schneckenrad 22 bewirkt. Aus diesem Grund ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Schneckenrad 22 eine Schrägverzahnung aufweist und dass die Verzahnung des Antriebsrads 17 und die Verzahnung des Schneckenrads 22 axial gegensätzlich zueinander ausgerichtet sind.

Unter dem Begriff "axial gegensätzlich zueinander ausgerichtet" ist vorliegend zu verstehen, dass die Zähne des Antriebsrads 17 und die Zähne des Schneckenrads 22 bezogen auf die jeweilige Drehachse entgegengesetzt schräg zueinander angeordnet sind, sodass die durch die Schrägverzahnung erzeugten Axialkräfte des Antriebsrads 17 und des Schneckenrads 22 entgegengesetzt zueinander ausgerichtet sind. Auf diese Weise wird eine Axialkraft durch das Abtriebsrad 18 in das Schneckenrad 22 eingeleiteten und gleichzeitig wird über die Schnecke 21 eine axial entgegengesetzte Axialkraft in das Schneckenrad 22 eingeleitet, wodurch die resultierende Belastung des Schneckenrads 2 in axialer Richtung verringert wird.

Es hat sich gezeigt, dass die hohe von der Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 auf das Schneckenrad 22 wirkende Axialkraft durch eine axial gegensätzliche Schrägverzahnung des Schneckenrades 22 teilweise ausgeglichen werden kann. Die axiale Belastung auf das Schneckenrad 22 kann weiter verringert werden, wenn das Antriebselement 15 und das Abtriebselement 16 jeweils eine Pfeilverzahnung aufweisen. Es werden dann gleich hohe Kräfte in entgegengesetzte Richtungen entlang der Antriebsdrehachse erzeugt, wodurch sich die axialen Belastungen des Schneckenrads 22 sowie des Antriebselements 15 und des Abtriebselements 16 im Wesentlichen gegenseitig aufheben. Auf diese Weise kann ein besonders ruhiger und gleichmäßiger Lauf des Untersetzungsgetriebes 9 erzielt werden. Gleichzeitig muss das Antriebsgehäuse 6 nur geringe Axialkräfte aufnehmen.

Zur Ausbildung der Pfeilverzahnung ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Abtriebselement 16 ein erstes Abtriebsteilelement 23 mit einer Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 und ein zweites Abtriebsteilelement 24 mit einer zur Verzahnung des ersten Abtriebsteilelements 23 axial gegensätzlichen Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 aufweist und dass das erste Abtriebsteilelement 23 und das zweite Abtriebsteilelement 24 zur Ausbildung der Pfeilverzahnung drehtest und insbesondere axialfest miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Antriebselement 15 ein erstes Antriebsteilelement 25 mit einer Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 und ein zweites Antriebsteilelement 26 mit einer zur Verzahnung des ersten Antriebsteilelements 25 axial gegensätzlichen Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 aufweist und dass das erste Antriebsteilelement 25 und das zweite Antriebsteilelement 26 zur Ausbildung der Pfeilverzahnung drehfest und insbesondere axialfest miteinander verbunden sind.

In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist das Abtriebselement 16 als Abtriebsrad 18 und/oder das Antriebselement 15 als Antriebsrad 17 ausgebildet. Das erste und zweite Abtriebsteilelement 23, 24 des ersten Abtriebsrads 18 sind als Zahnrad mit jeweils axial gegensätzlichen Exzen- ter-Zykloiden-Verzahnungen 14 ausgebildet, wie in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt ist. Das erste und zweite Antriebsteilelement 25, 26 des Antriebsrads 17 sind jeweils als Zahnrad mit jeweils axial gegensätzlichen Exzenter-Zykloiden-Verzahnungen 14 ausgebildet. Die beiden Zahnräder des Abtriebsrads 18 und die beiden Zahnräder des Antriebsrads 17 sind jeweils drehfest und axialfest miteinander verbunden, wie Fig. 3 und Fig. 4 zu entnehmen ist. Es ist dann eine besonders einfache Herstellung der Pfeilverzahnung möglich, da das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad bei Bedarf zu einer Pfeilverzahnung zusammengesetzt werden können oder gegebenenfalls auch einzeln genutzt werden können. Es ist insbesondere auch möglich, dass das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad einstückig miteinander ausgebildet sind.

Wie in den Figuren gezeigt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Abtriebselement 16 als Abtriebsrad 18 und/oder das Antriebselement 15 als Antriebsrad 17 ausgebildet ist. Hier und vorzugsweise ist ein Antriebsgehäuse 6 zur Aufnahme der Getriebestufe 11 und insbesondere des Antriebsmotors 8 vorgesehen, das ausgebildet ist, eine Ausdehnung des Antriebsrades 17 und/oder des Abtriebsrads 18, insbesondere in radialer Richtung, auszugleichen, um ein Verklemmen des Untersetzungsgetriebes 8 zu verhindern. Des Weiteren ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Antriebsgehäuse 6 wenigstens teilweise aus einem Kunststoff ausgebildet ist. So kann es beispielsweise bei Temperaturerhöhungen zur Ausdehnung des Antriebsrads 17 und/oder des Abtriebsrads 18 insbesondere in radialer Richtung kommen, die dann durch das Antriebsgehäuse 6 ausgeglichen werden kann. Auf diese Weise wird ein Verklemmen des Untersetzungsgetriebe 10 wirkungsvoll verhindert.

Hier und vorzugsweise weist das Antriebsgehäuse 6 zwei Gehäusehälften auf. Des Weiteren ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Gehäusehälften wenigstens teilweise aus einem Kunststoff ausgebildet sind.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Getriebestufe 11 eine Untersetzung von 1 :4 bis 1 :25, vorzugsweise von 1 :6 bis 1 :20, weiter vorzugsweise von 1 :8 bis 1 :15, aufweist. Auf diese Weise kann mit einer einzigen Getriebestufe 11 ein besonders hohes Untersetzungsverhältnis erzielt werden.

Wie Fig. 2 zeigt, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Stellelement 9 zum Ausleiten von Antriebsbewegungen mit einem Bowdenzug 27 antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist, dass der Bowdenzug 27 eine Bowdenzughülle 28 und eine Bowdenzugseele 29 aufweist und dass das Stellelement 9 eine Seelenaufnahme 30 für den antriebstechnischen Eingriff mit einem, insbesondere kugelförmigen, Seelenendstück 31 der Bowdenzugseele 29 aufweist.

Der Bowdenzug 27 weist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, in üblicher Weise eine Bowdenzughülle 28 und eine Bowdenzugseele 29 mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt auf. Das Stellelement 9 weist ein Seelenendstücklager 32 für den antriebstechnischen Eingriff mit einem Seelenendstück 31 der Bowdenzugseele 29 auf. Das Seelenendstück 31 ist ganz allgemein ein Körper, der an einem Ende der Bowdenzugseele 29 befestigt ist. Das Seelenendstück 31 dient der Herstellung des formschlüssigen Eingriffs mit dem Seelenendstücklager 32 des Stellelements 9. Mithilfe des Bowdenzugs 27 kann die Antriebsbewegung über einen großen Abstand auf einfache Weise übertragen werden.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Stellelement 9 einen Freilauf 33 für das Seelenendstück 31 aufweist, in dem das Seelenendstück 31 geführt ist. Hier und vorzugsweise durchläuft das Seelenendstück 31 den Freilauf 33, wenn das Stellelement 9 nach dem Überführen des Funktionselements 2 in eine erste Funktionsstellung in die entgegengesetzte Richtung verstellt wird, während sich das Funktionselement 2 weiter in seiner ersten Funktionsstellung befindet. Alternativ ist es auch möglich, dass das Seelenendstück 31 den Freilauf 33 durchläuft, wenn das Funktionselement 2 von seiner ersten Funktionsstellung in seine zweite Funktionsstellung überführt wird.

Der Freilauf 33 erlaubt somit eine Bewegung des Stellelements 9 unabhängig von der Bowdenzugseele 29 bzw. dem Seelenendstück 31 und somit unabhängig von dem Funktionselement 2

In der in Fig. 1 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3, insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss 5 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3, eine Schlossfalle aufweist, dass die Schlossfalle das Funktionselement 2 ausbildet und dass das Ausleiten von Antriebsbewegungen ein Zuziehen der Schlossfalle in eine Schließstellung oder ein Öffnen der Schlossfalle in eine Aufdrückstellung bewirkt. Die Schlossfalle ist aus einer Schließstellung, insbesondere einer Hauptschließstellung oder einer Vorschließstellung, heraus in eine weiter in der Öffnungsrich- tung der Schlossfalle gelegene Aufdrückstellung verstellbar. Durch ein Verstellen der Schlossfalle in ihre Aufdrückstellung ist ein Eingriffsspalt zwischen dem Verschlusselement 4 und der Kraftfahrzeugkarosserie erzeugbar. Die Antriebsanordnung 1 ist folglich als Schließhilfsantrieb ausgebildet, der aufgrund der Getriebestufe 11 mit einer Exzenter-Zykloiden-Verzahnung 14 einen besonders geringen Bauraumbedarf zum Aufbringen der Zuziehkräfte aufweist. Alternativ kann die Antriebsanordnung 1 zum motorischen Aufdrücken des Verschlusselements 4 ausgebildet sein.

Im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs wird die Schlossfalle motorisch verstellt, insbesondere von einer zweiten Funktionsstellung, die hier und vorzugsweise einer Vorschließstellung der Schlossfalle entspricht, in eine erste Funktionsstellung, die hier und vorzugsweise einer Hauptschließstellung der Schlossfalle entspricht.

In der in Fig. 7 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 eine Aufdrückanordnung 34 zur Ausübung einer Antriebskraft auf ein mit einer Kraftfahrzeugkarosserie gekoppeltes Verschlusselement 4 in seine Öffnungsrichtung 35 aufweist, so dass das Verschlusselement 4 in einem motorischen Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Verschlusselementstellung, insbesondere einer Hauptschließ-Verschlusselementstellung oder einer Vorschließ-Verschlus- selementstellung, heraus in eine weiter in der Öffnungsrichtung 35 gelegene Auf- drück-Verschlusselementstellung verstellbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt zwischen dem Verschlusselement 4 und der Kraftfahrzeugkarosserie erzeugbar ist, und dass das Ausleiten von Antriebsbewegungen den Aufdrückvorgang bewirkt. Die Antriebsanordnung 1 ist somit auch in besonders vorteilhafter Weise zum Aufdrücken eines Verschlusselements 4 verwendbar.

Wie Fig. 7 zeigt, ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 dem Verschlusselement zugeordnet. Die Aufdrückanordnung 34 weist zur Ausübung der Antriebskraft auf das Verschlusselement einen Aufdrücker 36 auf, der, hier und vorzugsweise linear, verstellbar ist. Beim Aufdrückvorgang kommt der Aufdrücker 36 mit der Kraftfahrzeugkarosserie derart in Eingriff, dass eine Antriebskraft in Öffnungsrichtung 35 auf das Verschlusselement 4 wirkt, wodurch das Verschlusselement in seine Aufdrück-Verschlusselementstellung verstellt wird. Alternativ ist es auch möglich, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 der Karosserie zugeordnet ist.

Das Funktionselement 2 kann, wie in Fig. 7 gezeigten ist, durch den Aufdrücker 36 ausgebildet sein. Der Aufdrücker 36 ist hier und vorzugsweise von einer insbesondere zylinderförmigen von der Schlossfalle separaten Komponente der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 gebildet, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Alternativ kann der Aufdrücker 36 aber auch von der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses 5 gebildet sein.

Wie Fig. 7 des Weiteren zeigt, kann die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 neben einem Kraftfahrzeugschloss 5 auch weitere Funktionseinheiten, wie beispielsweise die Aufdrückanordnung 34 zur Ausübung einer Antriebskraft auf das Verschlusselement 4 in deren Öffnungsrichtung 35, aufweisen.

Wie in den Figuren gezeigt ist, ist die Antriebsanordnung 1 hier und vorzugsweise als separate Funktionseinheit ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Antriebsanordnung 1 Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 5 und/oder der Aufdrückanordnung 34 ist.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 mit einem Kraftfahrzeugschloss 5, einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 und gegebenenfalls einer Aufdrückanordnung 34 vorgesehen, wobei die Antriebsanordnung 1 antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss 5 und/oder mit der Aufdrückanordnung 34 gekoppelt ist.

Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 darf insoweit verwiesen werden.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement 4, dem eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 zugeordnet ist, vorgesehen, wobei das Verschlusselement 4 schwenkbar an einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist.

Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 darf insoweit verwiesen werden.