以下、図面に沿って、本発明の実施の形� ��について説明する。図1は、コンバータハウ ジング1とミッションケース2との接続部分に� ��置されたオイルポンプ3部分を示す縦断面図 であり、該オイルポンプ3部分に、本発明に� �るトルクコンバータのドレーン油路5が配置� ��れている。

 トルクコンバータ7は、インペラケース9� �びそれと一体のインペラハブ10が示されてい るだけで、図面上省略されているが、インペ ラケースと一体のフロントカバーとでコンバ ータケースを形成し、該ケース内にオイル(AT F)が満たされている。また、上記コンバータ� ��ース内には、該ケースと一体のポンプイン� ��ラ、入力軸に連結されるタービンランナ及� ��ステータ並びにロックアップクラッチが収� ��されており、ステータシャフト11に固定さ� �るステータを経由して、ポンプインペラと� �ービンランナとの間を循環するオイルを介� �て、又はロックアップクラッチを介して直� �、コンバータケースの回転を図示せぬ入力� �に伝達する。コンバータケース内には、バ� �ブボディ内のロックアップ切換えバルブに� �り、流れ方向を切換えるようにしてオイル� �供給及び排出されており、これによりロッ� �アップクラッチが接断(スリップ制御を含む) 操作されており、更にコンバータケース内に 過剰に供給されるオイルを逃がすように上記 ドレーン油路5が設置されている。

 上記オイルポンプ3は、オイルポンプボデ ィ12及びオイルポンプカバー13が一体に合せ� �ように固定して構成されており、上記イン� �ラハブ10からの回転によりポンプ15が駆動さ� ��て、上記トルクコンバータ7のオイルを含め て自動変速機全体の必要とする油圧を発生す る。本実施の形態では、ポンプボディ12が小� ��で、ポンプカバー13が大径からなり、ポン� �カバー13がミッションケース2の嵌合面(イン� ��ー部)Aに嵌合しているが、逆にポンプボデ� �12が大径で、該ポンプボディがミッションケ ース2に嵌合するものもある。本発明のドレ� �ン構造は、どちらにも適用可能である。

 上記ポンプボディ12及びポンプカバー13を 接合して構成したオイルポンプ3は、ミッシ� �ンケース2の前壁部を構成し、コンバータケ� ��ス及び入力軸等の支持部を支持すると共に� ��ポンプ15の吸込み油路、吐出し油路、ロッ� �アップクラッチのオン・オフ圧の給排のた� �の入力油路及び出力油路、変速機構部各部� �潤滑のための潤滑圧の供給路、変速機構の� �ラッチ又はブレーキのサーボ圧供給のため� �供給油路等の多数の油路が形成されており� �更に加えて、本発明に係るトルクコンバー� �のドレーン油路5が形成されている。

 オイルポンプ3は、大径のオイルポンプカ バー13の前方面に小径のオイルポンプボディ1 2が嵌合して、ボルトにより一体に固定して� �成されており、その合せ面Bにギヤポンプ15� �保持されて構成されており、上記ポンプカ� �ー及びポンプボディはアルミダイカストか� �なり、その合せ面B等に複数の鋳抜き孔C1,C2,C 3,C4・・・が形成されている。

 そして、大径側であるオイルポンプカバ� ��13が、コンバータハウジング1及びミッショ� ��ケース2の接合部分において、該ミッション ケース2の嵌合面(インロー部)Aに油密状に嵌� �して一体に固定されている。なお、図中、17 は、コンバータハウジング1をミッションケ� �ス2に固定するボルト、19は、オイルポンプ� �バー13をケース嵌合面Aに油密状に嵌合する� �めのOリング、20は、オイルポンプボディ12と 一体のオイルポンプカバー13をミッションケ� ��ス2に固定するボルトを示す。また、ミッシ ョンケース2内には多数のギヤ及びクラッチ� �レーキ等からなる自動変速機構が収納され� �おり、該自動変速機構の一部であるドラム21 、ブレーキ22及びその油圧サーボ23を図示し� �いる。

 上記ミッションケース2と一体のオイルポ ンプカバー13の中央貫通孔からなるボス部12a� ��はニードルベアリング25を介してインペラ� �ブ10が回転自在に支持されており、更にその 先端側のボス部12aとインペラハブ10との間に� ��オイルシール26が装着されている。これに� �り、ステータシャフト11の外周面とインペラ ハブ10の内周面との隙間a、インペラハブ10の� ��周面とポンプカバーボス部12aとの隙間bによ り、コンバータケース内に連通するドレーン 油路5の一部が構成される。上記隙間bは、ニ� ��ドルベアリング25が介在しており、ブッシ� �を介在するものに比し、比較的大量のドレ� �ン油が流通する(例えば2~3l/min)。

 第1の実施例によるドレーン油路5は、図1� ��び図2に示すように、オイルポンプボディ12� ��径方向に斜めにあけられた孔5a及び軸方向� �孔5bにより、上記隙間bと合せ面Bの鋳抜き孔C 1,C2に連通して構成される。更に、オイルポ� �プカバー13の上方外周面から内径方向に鋳抜 き孔C2まで孔5cが機械加工され、該孔5cは、鋳 抜き孔C3を貫通して形成される。上記孔5cに� �行に孔5dが機械加工され、該孔5dは、上記ミ� ��ションケース2との接合面Dと繋がる上記鋳� �き孔C3を貫通し、更にオイルポンプボディ12� ��の合せ面Bと繋がる鋳抜き孔C4の上位部分に� ��通する。従って、上記孔5c,5dは、オイルポ� �プカバー13の最上位部分の鋳抜き孔C3で互に� ��通し、該鋳抜き孔C3部分が、ドレーン油路5� ��最上位部分となる。

 上記接合面の鋳抜き孔C4は、図2に示すよ� ��に、オイルポンプボディ12の外周に沿って� �位部分から下部分まで長く連続して形成さ� �ており、該鋳抜き孔C4が、他の上記鋳抜き孔 C1,C2,C3と合せて、ドレーン油路5の大きな部分 (大部分)を占めている。更に、上記鋳抜き孔C 4の下端位置から、機械加工孔5eを介してオイ ルポンプカバー13の下部分外周面に連通され� ��該ポンプカバー下方におけるミッションケ� ��ス2との嵌合面A部分に形成された軸方向の� �溝5fと通って、嵌合面Aの下部分においてミ� �ションケース2内のオイルレベル上方に開口� ��る。該開口5gからケース2内に排出されるド� ��ーン油は、ミッションケース2の下方に配設 されたオイルパン27に向って、オイルレベル� ��上方に直接排出する。

 上記第1の実施例によるドレーン油路5は� �トルクコンバータ7からのドレーン油(ATF)が� �間a,b及びニードルベアリング25を通って、孔 5a,5bに導かれ、更に鋳抜き孔C1,C2,孔5cを通っ� �、最上位部分を構成する鋳抜き孔C3に導かれ る。該最上位部分は、トルクコンバータ7の� �上位置と大きな差はなく、これにより水頭� �によりトルクコンバータからのオイルの流� �を少なくし、トルクコンバータ内のオイル� �ベルを適正位置に保持する。

 そして、ドレーン油は、上記最上位部分� ��ある鋳抜き孔C3から孔5dを通って合せ面Bに� �成された長い鋳抜き孔C4に導かれ、更に孔5e, 凹溝5fを通って、嵌合面Aの下方部分に形成さ れた開口5gから、オイルパン27に向ってオイ� �レベルの上方に直接排出される。これによ� �、トルクコンバータ7からのドレーン油は、� ��動変速機構のドラム21及びブレーキ22等の摩 擦部材に吹きかけられることはなく、ドラム の回転によりオイルが撹拌されて気泡を生じ 、ブリーザ吹きを生じることを防止できると 共に、非係合時の摩擦部材に引き摺りトルク を発生し、動力損を生じることを防止できる 。

 また、上記ドレーン油路5は、オイルポン プ(カバー)3をミッションケース2に嵌合する� �合面(インロー部)Aを利用することはなく、� �嵌合面に油路を構成することに起因する鋳� �の問題、ミッションケースの径大化、オイ� �ポンプのインロー不足による不完全取付け� �の課題から解放される。

 また、上記ドレーン油路5は、その大部分 をアルミダイカストからなるオイルポンプの 鋳抜き孔C1,C2,C3,C4を利用するので、油路構造� ��ための機械加工を減少することができ、か� ��他の油路との干渉を防止することができ、� ��造が容易で簡単なドレーン油路を得ること� ��できる。

 図3(a),(b)は、第2の実施例を示す図で、ド� ��ーン油路5の構成は、先に示した第1の実施� �と同様なので、同一符号を付して説明を省� �する。

 本第2の実施例は、上位部分の孔5cに、ド� ��ーン油の流れ方向のオイルの流れを許容し� ��反対方向の流れを阻止する逆止弁29を介在� �た点を特徴とする。逆止弁29は、上下方向に 延びかつ上方から上方に向けてオイルを導く 上記孔5cに嵌合するスリーブ30を有する。該� �リーブの下部には弁座が形成されていると� �に、該弁座にボール31が着座するように配置 されている。

 従って、ドレーン油路5をドレーン油が流 出する方向に流れる場合は、上記逆止弁29は� ��その流れを妨げないが、トルクコンバータ� ��に、ロックアップ切換えバルブの隙間等か� ��空気が入り込んで、トルクコンバータのオ� ��ルレベルが下がる場合、上記孔5c内のオイ� �は、逆流しようとするが、上記逆止弁29がそ の流れを阻止し、ドレーン油路5の開口から� �ルクコンバータ7内に空気が吸込まれること� ��防止する。これにより、トルクコンバータ� ��のオイルレベルの低下を遅延することがで� ��る。

 なお、上記逆止弁29は、ボール31に作用す る重力により着座方向に付勢してもよく、ま たスプリングにより付勢してもよい。

 図4(a),(b)は、第3の実施例を示す図で、ド� ��ーン油路5の一部を、オイルポンプとミッシ ョンケースとの嵌合面(インロー部)を利用し� ��いる。

 ドレーン油路5は、隙間a,b,孔5a,5b,鋳抜き� �C1,C2,上下方向の孔5cまでは先の実施例と同じ である。オイルポンプカバー13の外周面には� ��周に亘って凹状のえぐり溝(凹溝)32が形成さ れている。該凹溝32は、ミッションケース2の 嵌合面Aとの間で円環状の全周油路5iが形成し 、該全周油路5iは、上記上位部分である孔5c� �、図1に示した軸方向凹溝5fとを、図4(a)の右� ��り及び左廻りの油路を形成している。

 上記全周油路5iは、Oリング19及びインロ� �部Aで油密状に保持されている。また、右廻� ��及び左廻りに分岐されるので、流路断面積� ��小さくて足り、上記凹溝32のえぐりは浅く� �幅広の形状とすることができ、鋳巣になる� �響は少ない。また、オイルポンプケース13の 外周面に形成されているので、ミッションケ ース2を大径化することはなく、かつインロ� �不足によるオイルポンプを不完全に取付け� �可能性も少ない。

 上記ドレーン油路5のドレーン油は、上下 方向孔5cの上位部分付近で最上位置となって� ��トルクコンバータ7との水頭差を小さくでき 、また、上下方向孔5cからのドレーン油は、� ��周油路5iで分岐されて、比較的小さい流路� �面積であっても右廻り及び左廻りを合せた� �分な流量を確保できる。そして、上記左右� �分岐された全周油路5iは、嵌合面Aの下部分� �凹溝5fで合流され、先の実施例と同様に、ミ ッションケース下方の開口からオイルパンに 向けて直接排出される。

 図5(a),(b)は、第4の実施例を示す図で、ド� ��ーン油路5の構成は、先に示した第3の実施� �と同様である。また、該ドレーン油路の上� �方向の孔5cに逆止弁29を設けたものであり、� ��の点は、先に示した第2の実施例と同じであ る。従って、ドレーン回路部分は、図4と同� �な符号を付し、また逆止弁部分は、図3と同� ��な符号を付し、説明を省略する。