[Stand der Technik] Derartige Kupplungseinrichtungen sind in Patentanmeldungen der Anmelderin offenbart, es wird insbesondere auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 356. 3 (AT 17.11.1999) ; 100 04 179.5,100 04 186.8,100 04 184.1, 100 04 189.2,100 04 190.6,100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000) ; 100 34 730. 4 (AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Ferner in diesem Zusammenhang auf eine aus der EP 0 758 434 B1 bekannte Kupplungseinrichtung verwiesen.

Bei derartigen Lamellen-Kupplungseinrichtungen handelt es sich in der Regel um nasslaufende Kupplungseinrichtungen. Derartige Kupplungseinrichtungen weisen in der Regel genutete Belaglamellen und belaglose Gegenlamellen auf, die z. B. aus Stahl gefertigt sind. Die Einleitung der Momente in das Lamellenpaket erfolgt z. B. über das Profil eines Außenlamellenträgers in die Außenlamellen, wird in der jeweiligen Kupplungsanordnung auf die Innenlamellen übergeben und von dort dem Innenlamellenträger zugeleitet, wenn man vom normalen Kraftfluss von

der Antriebseinheit zum Getriebe ausgeht. Man kann die Kupplungseinrichtung alternativ aber auch so auslegen, dass für diesen Standard-Betriebszustand das Moment von innen nach außen geleitet wird.

Bei den in den angegebenen deutschen Patentanmeldungen offenbarten Kon- struktionen einer Nasslauf-Doppelkupplung sind die Belaglamellen einer radial äußeren Kupplungsanordnung (kurz Außenkupplung) dem Außenlamellenträger zugeordnet, und die axial das Lamellenpaket begrenzenden Endlamellen dieser "Außenkupplung"sind von Außenlamellen gebildet, die dementsprechend nur einseitig mit Belag ausgeführt sind. Ein Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass die Belaglamellen mit ihren Nuten der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung zugehörig sind, also von der Antriebseinheit unmittelbar angetrieben werden, so dass bei stehender Getriebeeingangswelle und rotierender Antriebseinheit (Mo- tor) und damit rotierendem Außenlamellenträger eine Förderwirkung auf Kühlflu- id, insbesondere Kühlöl, ausüben, die vor allem auf Fliehkraftwirkung beruht und die Kühlung der Kupplungsanordnung unterstützt. Für die Lamellen der radial innen liegenden Kupplungsanordnung (kurz Innenkupplung) wurde hingegen eine andere Zuordnung gewählt, bei der die der Eingangsseite zugehörigen Außen- lamellen als belaglose und die der Ausgangsseite zugehörigen Innenlamellen als belagtragende Lamellen ausgeführt sind.

Es hat sich nun gezeigt, dass die der Konstruktion dieser Patentanmeldungen zugrundeliegenden Überlegungen zwar nicht revidiert werden müssen, dass a- ber auch ohne derartige Zuordnung der Außenlamellen und Innenlamellen für die radial äußere Kupplungsanordnung trotzdem eine hohe Standfestigkeit der Kupp- lungsanordnung erreicht wird. Es hat sich also gezeigt, dass auch ohne antriebs- seitig angekoppelte Belaglamellen eine hinreichende Kühlwirkung im Lamellen- paket erreicht wird, so dass zumindest für normale Dauerlast-und Spitzenlast- Anforderungen keine Gefahr des"Verbrennens"der Kupplungsanordnung be- steht.

[Aufgabe der Erfindung] Vor diesem Hintergrund haben die Erfinder der vorliegenden Anmeldung erkannt, dass es durchaus auch vorteilhaft sein kann, wenn sowohl die belagaufweisen- den Lamellen wenigstens einer radial inneren Lamellenkupplungsanordnung als auch die belagaufweisenden Lamellen wenigstens einer radial äußeren Lamel- len-Kupplungsanordnung beide als Außenlamellen oder-vorzugsweise-als In- nenlamellen ausgeführt sind. Die belagaufweisenden Lamellen können mit Be- lagtragelementen und auf einer Seite oder-vorzugsweise-auf beiden Seiten daran angebrachten Belegen ausgeführt sein.

[Darstellung der Erfindung] Eine derartige, für die radial innere und die radial äußere Lamellen-Kupp- lungsanordnung identische Zuordnung der belagaufweisenden und entsprechend der belaglosen Lamellen zum Außenlamellenträger (als Außenlamellen) bzw. zum Innenlamellenträger (als Innenlamellen) kann verschiedene Vorteile bringen.

Insbesondere dann, wenn das Lamellenpaket der radial äußeren Kupplungsan- ordnung einen Innendurchmesser aufweist, der größer als ein Außendurchmes- ser des Lamellenpakets der radial inneren Kupplungsanordnung ist, und wenigs- tens eine der folgenden Bedingungen wenigstens eine, vorzugsweise mehrere der belaglosen Lamellen der ra- dial inneren Kupplungsanordnung und wenigstens eine, vorzugsweise mehrere der belaglosen Lamellen der radial äußeren Kupp- lungsanordnung weisen die gleiche axiale Dicke auf und sind aus dem gleichen Material gefertigt ; wenigstens eines, vorzugsweise mehrere der Belagtragelemente der radi- al inneren Kupplungsanordnung und wenigstens eines, vorzugsweise mehrere der Belagtragelemente der radial äußeren Kupplungsanordnung weisen die gleiche axiale Dicke auf und sind aus dem gleichen Material gefertigt ; wenigstens ein, vorzugsweise mehrere der Beläge der radial inneren Kupplungsanordnung und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere der Be-

läge der radial äußeren Kupplungsanordnung weisen die gleiche axiale Dicke auf und sind aus dem gleichen Material gefertigt, erfüllt ist, kann bei der Herstellung Material dadurch eingespart werden, dass die Außenlamellen bzw. Innenlamellen des radial inneren Lamellenpakets gewisser- maßen aus dem Verschnitt der Außenlamellen bzw. Innenlamellen des radial äußeren Lamellenpakets gefertigt werden, und umgekehrt.

Vorzugsweise sind alle belagaufweisenden Lamellen auf beiden Seiten mit Belag ausgeführt, so dass die bei den Kupplungskonstruktionen der angesprochenen Patentanmeldungen der Anmelderin vorgesehenen, einseitig mit Belag ausge- führten Endlamellen entfallen. Hieraus ergeben sich Kostenvorteile. Ferner kann die Kupplungseinrichtung axial kürzer bauend ausgeführt werden. In der Regel werden die belagaufweisenden Lamellen mit Belagnuten ausgeführt sein.

Besonders bevorzugt ist, dass von den Lamellen wenigstens eines, vorzugsweise aller Lamellenpakete die einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung zugehö- rigen Lamellen, die an einer Abtriebswelle der Antriebseinheit angekoppelt oder ankoppelbar sind, insgesamt ein größeres Massenträgheitsmoment aufweisen als die einer Ausgangsseite der Kupplungseinrichtung zugehörigen Lamellen, die an der jeweiligen Getriebeeingangswelle angekoppelt oder ankoppelbar sind.

Hierdurch wird erreicht, dass getriebeseitig eine kleinere, die Getriebesynchroni- sation entlastende Trägheitsmasse wirksamer ist als antriebseinheitsseitig. Eine vergleichsweise große, eingangsseitige Trägheitsmasse ist sogar erwünscht, da diese im Falle der Anordnung eines Zwei-Massen-Schwungrads oder eines Tor- sionsschwingungsdämpfers zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungsein- richtung als deren Funktion vorteilhaft unterstützende Sekundärmasse wirkt. Vor- zugsweise sind die Außenlamellen des jeweiligen Lamellenpakets der Ein- gangsseite und die Innenlamellen des jeweiligen Lamellenpakets der Aus- gangsseite zugehörig.

Nach einem anderen Aspekt stellt die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Lamellenanordnung für eine erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung be- reit, wobei die Lamellenanordnung umfasst : wenigstens eine, vorzugsweise mehrere belaglose erste Lamellen, die einer ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, und wenigstens eine, vorzugsweise mehrere belaglose zweite Lamellen, die einer zweiten, radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, oder/und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere erste Belagtragelemente, die ei- ner/der ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere zweite Belagtragelemen- te, die einer/der zweiten, radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, oder/und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere erste Beläge, die einer/der ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet und gegebe- nenfalls auf den ersten Belagtragelementen angebracht sind, und wenigs- tens ein, vorzugsweise mehrere zweite Beläge, die einer/der zweiten, ra- dial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnete sind, wobei das Verfahren den Schritt des Bereitstellens von Material umfasst, aus dem die Lamellen bzw. die Belagtragelemente bzw. die Beläge geschnitten wer- den. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Verfahren wenigstens ei- nen der folgenden Schritte umfasst : wenigstens ein für die Bereitstellung einer ersten Lamelle vorgesehener erster Materialstückabschnitt und wenigstens ein für die Bereitstellung ei- ner zweiten Lamelle vorgesehener zweiter Materialstückabschnitt werden in einem Schneidevorgang oder mehreren Schneidevorgängen aus einem gemeinsamen Materialstück geschnitten, wobei im Materialstück der erste Materialstückabschnitt den zweiten Materialstückabschnitt bezogen auf einen innerhalb der Materialstückabschnitte liegenden Bezugspunkt radial außen umgibt ; wenigstens ein für die Bereitstellung eines ersten Belagtragelements vor- gesehener erster Materialstückabschnitt und wenigstens ein für die Bereit-

stellung eines zweiten Belagtragelements vorgesehener zweiter Material- stückabschnitt werden in einem Schneidevorgang oder mehreren Schnei- devorgängen aus einem gemeinsamen Materialstück geschnitten, wobei im Materialstück der erste Materialstückabschnitt den zweiten Material- stückabschnitt bezogen auf einen innerhalb der Materialstückabschnitte liegenden Bezugspunkt radial außen umgibt ; wenigstens ein für die Bereitstellung eines ersten Belags vorgesehener erster Materialstückabschnitt und wenigstens ein für die Bereitstellung ei- nes zweiten Belags vorgesehener zweiter Materialstückabschnitt werden in einem oder mehreren Schneidevorgängen aus einem gemeinsamen Materialstück geschnitten, wobei im Materialstück der erste Materialstück- abschnitt den zweiten Materialstückabschnitt bezogen auf einen innerhalb der Materialstückabschnitte liegenden Bezugspunkt radial außen umgibt.

Nach einem weiteren Aspekt stellt die Erfindung eine Lamellenanordnung für ei- ne erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung bereit. Die erfindungsgemäße La- mellenanordnung ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren herstellbar oder - vorzugsweise-hergestellt und umfasst : - wenigstens eine, vorzugsweise mehrere belaglose erste Lamellen, die einer ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, und wenigstens eine, vorzugsweise mehrere belaglose zweite Lamellen, die einer zweiten, radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, oder/und - wenigstens ein, vorzugsweise mehrere erste Belagtragelemente, die ei- ner/der ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere zweite Belagtragelemen- te, die einer/der zweiten, radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind, oder/und - wenigstens ein, vorzugsweise mehrere erste Beläge, die einer/der ersten, radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet und gegebe- nenfalls auf einen jeweiligen ersten Belagtragelement angebracht sind, und wenigstens ein, vorzugsweise mehrere zweite Beläge, die einer/der

zweiten, radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung zugeordnet sind und ggf. auf einem jeweiligen zweiten Belagtragelement angebracht sind.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausfüh- rungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und ei- ner Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamel- len-Kupplungsanordnungen, die eine Ausführungsvariante einer der in den eingangs genannten deutschen Patentanmeldungen of- fenbarten Doppelkupplungskonstruktionen der Anmelderin ent- spricht, auf deren Grundlage ein hier vorgestelltes Lagerkonzept und ein hier vorgestelltes Dichtungskonzept entwickelt wurde.

Fig. 2 zeigt eine im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1 entspre- chende Doppelkupplung, wobei in Fig. 2 nur Komponenten mit Be- zugszeichen versehen sind, die im Zusammenhang mit dem hier vorgestellten Lagerkonzept und dem hier vorgestellten Dichtungs- konzept von Interesse sind.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Doppelkupplung, bei der das hier vorgestellte Lagerkonzept und das hier vorgestellte Dichtungs- konzept realisiert sind.

Fig. 4 zeigt in Teilfiguren 4a, 4b und 4c eine gemäß dem Lagerkonzept verwendete Lagerscheibe.

Fig. 5 zeigt in den Teilfiguren 5a und 5b eine gemäß dem Lagerkonzept verwendete Bundbuchse.

Fig. 6 zeigt in den Teilfiguren 6a und 6b eine gemäß dem Lagerkonzept verwendete weitere Bundbuchse.

Fig. 7 zeigt in den Teilfiguren 7a und 7b eine Lagerhülse.

Fig. 8 zeigt in den Teilfiguren 8a, 8b und 8c ein hülsenartiges Ringteil, unter dessen Vermittlung die Kupplungsanordnungen der Doppel- kupplungen gemäß Fig. 1 bis 3 an den Getriebeeingangswellen ge- lagert sind.

Fig. 9 zeigt eine Detailvergrößerung der Fig. 2 im Bereich der Betäti- gungskolben und Druckkammern.

Fig. 10 zeigt Detailvergrößerung der Fig. 3 im Bereich der Betäti- gungskolben und der Druckkammern zur Veranschaulichung des hier vorgestellten, die Abdichtung der Druckkammern betreffenden Dichtungskonzepts.

Fig. 11 zeigt in einer der Fig. 10 entsprechenden Darstellung zwischen den Außenlamellenträgern und den Betätigungskolben wirksame Dich- tungen nach dem Dichtungskonzept gemäß einer Ausführungsvari- ante.

Fig. 12 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Dichtungsele- menthalter samt aufvulkanisiertem Dichtungselement für die Ab- dichtung der Druckkammer der radial inneren Kupplungsanordnung gemäß der in Fig. 11 gezeigten Ausführungsvariante.

Fig. 13 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Außenlamellenträger einer dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entsprechenden Doppel- kupplung.

Fig. 14 zeigt in einer geschnittenen Darstellung einen Innenlamellenträger einer dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entsprechenden Doppel- kupplung.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebseinheit, bei- spielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ge- gebenenfalls Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Ge- triebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuseglocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeeingangswellen 22 und 24 rep- räsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeein- gangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pum- penantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe (etwa die Ölpumpe 220) dient, wie noch näher erläu- tert wird. Ist wenigstens eine elektromotorisch angetriebene Ölpumpe vorgese- hen, kann auf die Pumpenantriebswelle verzichtet werden.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wo- bei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende Reibungskupplungen, bei- spielsweise Lamellenkupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für ei- nen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuse- glocke 18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringab-

schnitten 36,38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentra- le Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Au- ßenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenübertragungsverbindung zwi- schen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 be- steht. Möchte man auf einen Torsionsschwingungsdämpfer generell oder an die- ser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch un- mittelbar mit dem Koppelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenverzahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 ein- greift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mit- dreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in man- chen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupp- lung (beispielsweise in einer durch das Stichwort"Motorbremse"charakterisierte Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandabschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs-oder/und Drehlageran- ordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn-wie beim gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel-der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssi- cherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird er- reicht, wenn die Dichtungs-oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial

innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest ange- bracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Au- ßenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außenlamellenträger drehfest ange- bracht ist und das mittels einer Axial-und Radial-Lageranordnung 68 an den bei- den Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial-und Radial-Lageranordnung 68 ermöglicht eine Relatiwerdrehung zwi- schen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getriebeeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funk- tionsweise der Axial-und Radial-Lageranordnung wird später noch näher einge- gangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen- lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest an- gebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinan- der verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentüber- tragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit- über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer-mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Au- ßenlamellenträger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen- Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergleichen ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergleichen ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten La- mellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel- Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die In- nenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten beziehungsweise zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind.

Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Rich- tung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wie- derum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gela- gert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abge- stützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag oder derglei- chen oder einem gesonderten Sprengring oder dergleichen in Richtung zum Ge- triebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager-als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außen- lamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer Achse A der

Doppelkupplung 12 orthogonal erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kom- pakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn-wie beim gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel-Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenla- mellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest mit- einander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamel- len-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen- Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens.

Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskol- ben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außen- lamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamel- len-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112,114,116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs- kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einem zugeordneten hyd- raulischen Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 230, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, gegebenen- falls getriebefeste Anschlusshülse an dem Geberzylinder angeschlossen ist. Die Anschlusshülse und das Ringteil 66 bilden eine Drehverbindung. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Her- stellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines

weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti- gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstre- ckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134,136 und 138 am Außenlamellenträger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamel- lenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumska- nal 144 in entsprechender Weise wie die Druckkammer 118 an einem zugeord- neten Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 236, angeschlossen. Mittels den Geberzylindern kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise (ge- gebenenfalls auch gleichzeitig) ein Betätigungsdruck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen- Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstel- len, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membranfedern 146,148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeordnete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Be- triebszuständen der Doppelkupplung 12, vollständig mit Druckmedium (hier Hyd- rauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungs- anordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druck- mediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kurbelwelle 14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von Seiten der Drucksteuer-

einrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zu- mindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120,142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man gegebenenfalls einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betä- tigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft- Druckausgleichskammern 120,142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen- Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90,92 zuzurechnen sind. Das gegebenenfalls von der Pumpe 220 bereitgestellte Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen An- schluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ring- teils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlass- öffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets beziehungsweise

durch Belagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 62 nach ra- dial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120,142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152,154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120,142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) ge- füllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbe- aufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radialfüllstand der Druckaus- gleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entspre- chende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugs- weise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangs- welle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangswellen ein weiterer Kühl- ölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen

fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Naben- teil 80 und dem Ringabschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausfüh- rungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungsnabe 34, in der die Innen- verzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech 60 ist am Au- ßenfameffenträger 62 durch zwei Halteringe 172,174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Halte- ring ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgesehen.

Betreffend weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Dop- pelkupplung 12 wird auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 365.3 (AT 17.11.1999) ; 100 04 179.5,100 04 186.8,100 04 184.1,100 04 189.2,100 04 190.6,100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000) ; 100 34 730.4 (AT 17.07.2000) verwie- sen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Es wird hierzu darauf hingewiesen, dass Fig. 1 der vorliegen- den Anmeldung der Fig. 1 dieser Anmeldungsserie entspricht.

Die anhand von Fig. 1 erläuterte Doppelkupplung soll hinsichtlich der Lagerung an den Getriebeeingangswellen auf Grundlage von Fig. 2 noch detaillierter erläu- tert werden. Die Doppelkupplung 10 der Fig. 2 entspricht im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1 ; geringfügige, aus einem Vergleich der Figuren er- sichtliche Abweichungen sind hier ohne Relevanz.

Die Kupplung 10 stützt sich mit den Radiallagern 90 und 92 auf der radial äuße- ren Getriebeeingangswelle 24 ab. Zusätzlich ist die Eingangsnabe 34 über das Radiallager 100 auf der Nabe 80 des Innenlamellenträgers 82 gelagert und stützt

sich über diese auf der inneren Getriebeeingangswelle 22 ab. Die Radiallager 90, 92 und 100 sind jeweils außen eingepresst, und die Lagerung erfolgt am Innen- durchmesser zu dem jeweils benachbarten Bauteil (24 bzw. 80) hin.

Axial ist die Doppelkupplung 10 über die Nabe 80 des Innenlamellenträgers 82 einerseits an der Stirnseite der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und andererseits am in die radial innere Getriebeeingangswelle 22 eingesetzten Sprengring 96 abgestützt. Je nach Toleranzlage kann zwischen der Nabe 80 und dem Sprengring 96 noch wenigstens eine Ausgleichsscheibe eingesetzt sein. Die axiale Abstützung/Lagerung zwischen den mit unterschiedlichen Drehzahlen lau- fenden Getriebeeingangswellen 22 und 24 erfolgt unter Vermittlung des Axialla- gers 94. Weiterhin sind über das Axiallager 98 die Nabe 80 und die Eingangsna- be 34 aneinander axial abgestützt. Das auch als Kupplungsnabe bezeichenbare Ringteil 66 stützt sich über die Stirnseite des auch eine Axialabstützungsfunktion erfüllenden Radiallagers 92 an der Nabe 84 des Innenlamellenträgers axial 86 ab.

Bei der gezeigten Bauart ist vorgesehen, dass das Axiallager 94 mit der Drehzahl der Nabe 80 rotiert und somit auf der Getriebeeingangswelle 24 gleitet. Bei locke- rem Sitz auf der Nabe 80 kann die Gleitbewegung auch zwischen dem Axiallager 94 und der Nabe 80 erfolgen. Eine derartige Lockerung kann beispielsweise dann auftreten, wenn das Axiallager 94 durch Verpressung an der Nabe 80 fest- gelegt wurde, diese Festlegung infolge eine Wärmeausdehnung aber gelockert wurde. Im Falle eines"schwimmenden"Axiallagers kann auch ein beidseitiges Gleiten auftreten.

Die als Anlagefläche dienende Stirnseite der radial äußeren Getriebeein- gangswelle 24 ist relativ klein, insbesondere wenn-wie beim gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel-hier eine Fase vorgesehen ist. Wenn das Axiallager 94 auf der Nabe 80 verpresst ist, gleitet es auf dieser sehr kleinen Stirnfläche. Neben der Belastung dieser Lagerstelle durch das Gleiten kann eine weitere Belastung da- durch erfolgen, dass es zu Axialstößen auf die Lagerstelle kommt, die insbeson-

dere bei Momentenwechseln infolge von schräg verzahnten Zahnrädern und hierdurch induzierten Axialbewegungen der Wellen auftreten können.

Im Hinblick auf eine möglichst hohe Dauerfestigkeit der verschiedenen Lagerstel- len ist bei der Doppelkupplung 10a der Fig. 3 ein modifiziertes Lagerkonzept rea- lisiert, das im Folgenden anhand der Fig. 3 näher erläutert wird. Es werden nur die Unterschiede gegenüber den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 2 er- läutert und Bezugszeichen verwendet, die sich aus den Bezugszeichen der Fig. 1 und 2 durch Nachstellen des kleinen Buchstabens"a"ergeben, sofern bei den Beispielen der Fig. 1 und 2 eine entsprechende Komponente vorhanden ist.

Das Axiallager 94a zwischen der Nabe 80a einerseits und der Nabe 84a und der Endfläche der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24a andererseits weist eine in Fig. 4 im Detail gezeigte Lagerscheibe 200a auf, die mit der Getriebeein- gangswelle 24a zur gemeinsamen Drehung verbunden ist. Genauer : Die Lager- scheibe ist an der Nabe 84a axial und gegen Verdrehung festgelegt, wobei die Verdrehsicherung durch ein gegenseitiges Mitnahmeprofil gewährleistet sein kann. Durch diese Verdrehsicherung gegenüber der Nabe 84a und damit gegen- über der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24a wird die Axialabstützung des Axiallagers 94a zur Stirnseite der Getriebeeingangswelle 24a hin zu einer rein statischen Abstützung verändert, die also keinen Beanspruchungen durch durch Relatiwerdrehung bedingter Reibung ausgesetzt ist. Die Gleitfläche 202a des Axiallagers 94a, genauer der Lagerscheibe 200a, ist zur Nabe 80a des Innenla- mellenträgers 82a hin ausgerichtet. Diese Nabe kann eine wesentlich größere Gegen-Gleitfläche bereitstellen, so dass die aneinander gleitenden Flächenab- schnitte deutlich größer sein können und dementsprechend eine deutlich gerin- gere Belastung des Axiallagers erreicht werden kann. Zur Unterstützung des Gleitens durch Schmierwirkung von Kühlöl kann die Gleitfläche mit eingeprägten Nuten 204a ausgeführt sein.

Das Axiallager 94a, genauer die Lagerscheibe 200a, ist bevorzugt mit einem eine Lagerfläche 203a bildenden Stahlrücken (zur Nabe 84a und Stirnfläche der Ge-

triebeeingangswelle 24a hin) und einer Gleitschicht 208a auf der Vorderseite (zur Nabe 80a hin) aufgebaut. Die erwähnten Stoßbelastungen zur kleinen Stirnfläche der Getriebeeingangswelle 24a hin können deshalb statisch vom Stahlrücken abgestützt werden. Falls erforderlich, kann der Stahlrücken zur Verbesserung der Stoßbelastbarkeit hart ausgeführt sein. Für die Gleitschicht können übliche Mate- rialien, beispielsweise Bronze, Aluminium, Polyetraflouroethylen (Teflon) und Graphit, verwendet werden.

Die Oberflächenqualität der Auflagefläche der Lagerscheibe 200a zur Nabe 84a hin kann vergleichsweise anspruchslos ausgeführt sein. Demgegenüber sollte die Anlauffläche (Gegen-Gleitfläche) der Nabe 80a eine vergleichsweise gute Ober- flächenqualität aufweisen. Es kann zweckmäßig sein, diese Anlauffläche gehärtet auszuführen, je nach verwendetem Lagerwerkstoff des Axiallagers 94a.

Die Verdrehsicherung der Lagerscheibe 200a an der Nabe 84a kann form- schlüssig ausgeführt sein, beispielsweise durch Unregelmäßigkeiten im Außen- durchmesser der Lagerscheibe 200a (vgl. Fig. 4a). Beispielsweise können Nuten, Nocken oder Abflachungen am Außendurchmesser vorgesehen sein. Im Falle des Lagerrings 200a der Fig. 4 sind Mitnahmenocken 206a vorgesehen. In Ab- weichung von Fig. 4a kann man eine der beiden Nocken 206a in Umfangsrich- tung breiter ausführen oder wenigstens eine weitere, unsymmetrisch angeordne- te Nocke vorsehen, um den ordnungsgemäßen Einbau der Scheibe 200a (Gleit- fläche 202a weist nach vorne in Richtung zur Nabe 80a hin) zu gewährleisten.

Die Nabe 84a kann dann mit einer entsprechenden Gegenkontur versehen sein, die beispielsweise durch Kaltformen hergestellt sein kann. Die Fixierung des La- gerrings 200a an der Nabe 84a kann ebenfalls formschlüssig, beispielsweise durch Verstemmen, erfolgen. Alternativ können sowohl die Fixierung als auch Verdrehsicherung stoffschlüssig erfolgen, beispielsweise durch Anschweißen der Lagerscheibe 200a an der Nabe 84a.

Bei den Doppelkupplungen 10 der Fig. 1 und 2 waren gemäß einer Aus- führungsvariante alle Lager als massive Bauteile aus Lagerbronze ausgeführt.

Für das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 wird vorgeschlagen, alle Lager mit Stahl- rücken und darauf aufgebrachter Gleitschicht (z. B. Bronze, Aluminium, Teflon, usw.) auszubilden. In Fig. 4b ist die Gleitschicht der Lagerscheibe 200a mit 208a bezeichnet. Fig. 4b zeigt das Detail E von Fig. 4c.

Regelmäßig ist es vorteilhaft, wenn Lagerbauteile und die benachbarten, von den Lagerbauteilen gelagerten Bauteile der Kupplung das gleiche oder ein ähnliches Wärmeausdehnungsverhalten zeigen, so dass es nicht zu extremen Verspan- nungen mit nachträglicher Lockerung kommt. Dies ist für die Lagerkomponenten mit Stahlrücken der Fall, wenn die benachbarten Kupplungsteile, hier insbeson- dere die verschiedenen Naben, aus Stahl hergestellt sind. Durch die gegenüber dem Stahlrücken gesonderte Gleitschicht kann das Gleitverhalten ohne Beein- trächtigung der Stabilität des Gesamtbauteils optimiert werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist anstelle des Axiallagers 98 und des Ra- diallagers 100 ein Axial-und Radiallager 99a vorgesehen, das von einer soge- nannten Bundbuchse 220a gebildet ist, die in Fig. 5 gezeigt ist. Die Bundbuchse weist einen gegebenenfalls geschlitzten Hülsenabschnitt 222a und einen Flanschabschnitt 224a auf, die jeweils mit einer Gleitschicht 226a beziehungs- weise 228a ausgeführt sind. Die jeweilige Gleitschicht ist am Innenumfang des Hülsenabschnitts 22a beziehungsweise an der zur Nabe 80a hin weisenden Stirnfläche des Flanschabschnitts 224a vorgesehen. Ein fertigungsbedingter Schlitz 230a im Hülsenabschnitt und im Flanschabschnitt ist in Fig. 5b zu erken- nen. Durch die Integration eines Axiallagers und Radiallagers in einem einzigen Bauteil wird der Montageaufwand reduziert. Ferner kann auch der Bearbeitungs- aufwand an den benachbarten Bauteilen reduziert werden. Zur Verbesserung des Gleitverhaltens kann die Bundbuchse mit eingeprägten Ölkanälen oder der- gleichen ausgeführt sein. Eine Zufuhr von Öl kann beispielsweise durch die Ver- zahnung zwischen der Nabe 80a und der Getriebeeingangswelle 22a erfolgen.

Um einen Ölkanal vorzusehen, kann man beispielsweise einen oder mehrere Zähne der Verzahnung weglassen.

Das Lager 92a ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 mit einer Bundbuchse 240a ausgeführt. Ebenso wie die Bundbuchse 220a weist die in Fig. 6 gezeigte Bundbuchse 240a einen Stahlrücken und darauf aufgebrachte Gleitschichten auf. Eine Gleitschicht 242a ist am Innenumfang des Hülsenabschnitts 244a vor- gesehen. Eine weitere Gleitschicht 246a ist an der Stirnseite des Flanschab- schnitts 248a vorgesehen. Der Außenumfang des Hülsenabschnitts 244a liegt innen am Innenumfang des in Fig. 8 gezeigten Ringteils 66a an. Dieser Innenum- fang ist mit Kühlölführungsnuten 250a ausgeführt, die zusammen mit der Außen- umfangsfläche des Hülsenabschnitts 244a Kühlölführungskanäle bilden. Zum Durchlassen des Kühlöls ins Innere der Doppelkupplung, zwischen dem Ende des Ringteils 66a einerseits und der Nabe 84a andererseits hindurch, weist der Flanschabschnitt 248a Durchlassaussparungen 252a auf. Die Kühlölzufuhr er- folgt vom Getriebe her entlang dem Außenumfang der in Fig. 7 gezeigten La- gerhülse 260a des Lagers 90a, nämlich durch die schon erwähnten Kühl- ölführungsnuten 250a. In den verschiedenen Teilfiguren von Fig. 8 (Fig. 8a ist ein Schnitt nach Linie A-A der Fig. 8b) sind verschiedene Bohrungen zu erkennen, die Druckölzuführkanäle und Anschlüsse zu den hydraulischen Nehmerzylindern der beiden Kupplungsanordnungen beziehungsweise Anschlüsse zu einer Druckölversorgung bilden.

Betreffend die Bundbuchse 220a und deren Durchlassaussparungen 252a ist noch darauf hinzuweisen, dass die Durchlassaussparungen 252a vorzugsweise derart dimensioniert sind, dass für einen definierten Rückstau des Kühlöls ge- sorgt wird. Hierdurch wird eine Ölströmung gegen die Fliehkraft durch die Boh- rung 160a zwischen die Welle 24a und 22a unterstützt und somit die Ölversor- gung des Lagers 99a verbessert. Eine zusätzliche Unterstützung des Ölflusses zum Lager 99a kann dadurch erfolgen, dass vom Spalt zwischen der Welle 22a und der Welle 24a ausgehend der Ölstrom durch zumindest eine Bohrung in der Nabe 80a an die Lagerstelle 99a gelangen kann. Wie oben schon angedeutet, kann die Lagerstelle 99a alternativ oder zusätzlich auch durch wenigstens einen Durchgang zwischen der Nabe 80a und der Getriebeeingangswelle 22a mit Öl versorgt werden. Hierfür kann für die zwischen der Nabe 80a und der Welle 22a

wirksame Koppelgeometrie eine entsprechend gestaltete Profilgeometrie vorge- sehen sein, die beispielsweise im Profilgrund genügend freien Querschnitt für eine Längsdurchströmung der Profile von Welle 22a und Nabe 80a vorsieht oder "weggelassene Zähne"im Profil aufweist. Ergänzend empfiehlt es sich dann, den Ölstrom z. B. durch stirnseitig in der Nabe 80a zu der ggf. vorgesehenen Aus- gleichsscheibe bzw. zum Sprengring 96a hin vorgesehene Nuten radial nach au- ßen zu führen.

Betreffend die Lagerhülse 260a ist noch zu erwähnen, dass diese vorzugsweise ebenfalls mit Stahlrücken 262a und an dessen Innenumfang vorgesehener Gleit- schicht 264a ausgeführt ist. Die Lagerhülse kann, ebenso wie die Bundbuchse 240a geschlitzt ausgeführt sein. In den Fig. 6 und 7 ist jeweils ein herstellungs- bedingter Schlitz 254a bzw. 266a zu erkennen.

Durch die Ausführung des eine Axialabstützungsfunktion erfüllenden Lagers 92a mit der Bundbuchse 240a ist die vom Lager bereitgestellte axiale Anlauffläche wesentlich größer als beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2. Dementsprechend ist die Belastbarkeit des Lagers durch axiale Kräfte, ggf. Stöße, wesentlich größer.

Bei Verwendung einer Bundbuchse mit Stahlrücken und Gleitfläche ergeben sich die schon angesprochenen thermischen Vorteile und ein besonders reibungsar- mer Lauf.

Insgesamt sorgt das beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 realisierte Lager- konzept für eine größere Belastbarkeit und bessere Dauerfestigkeit der verschie- denen Lagerflächen.

Ein nicht unwichtiger Aspekt bei einer Kupplungseinrichtung mit integriertem Be- tätigungszylinder ist die Abdichtung des Betätigungszylinder-Druckraums, insbe- sondere die Art und Weise, wie die zwischen dem Kolben und der den Druck- raum begrenzenden Zylinderwandung wirksame Abdichtung realisiert ist. Gene- rell können hierfür vorgesehene Dichtungen entweder mit der ggf. vom Außenla- mellenträger gebildeten Zylinderwandung oder mit dem Kolben fest verbunden

sein und auf den gegenüberliegenden Kolben bzw. der Zylinderwandung (ggf. dem Außenlamellenträger) dichtend gleiten.

Beim diesbezüglichen Dichtungskonzept der Fig. 1 und 2 sind die hierfür vorge- sehenen Dichtungen 112 und 134 direkt an dem Außenlamellenträger ange- bracht, der diese Dichtungen trägt und stabilisiert. Die Dichtungen können bei- spielsweise auf den jeweiligen Träger aufvulkanisiert sein. Die Dichtungen kön- nen auch durch ein Spritzgießverfahren oder Pressverfahren auf den Träger auf- gebracht sein.

Derartige Verfahren zum Versehen der Lamellenträger mit den Dichtungen be- dingen ein Einspannen des Trägerbauteils in ein Werkzeug, was eine relativ ho- he Ausschussquote mit sich bringen kann und die Zahl der in einem Herstel- lungsdurchgang herstellbaren Dichtungen begrenzt.

Demgegenüber ist bei den Doppelkupplungen der Fig. 3,10 und 11 ein anderes Dichtungskonzept realisiert, das die Verwendung eines gesonderten Dichtungs- elementträgers vorsieht.

Es wird auf Fig. 3 und Fig. 10 Bezug genommen. Die Abdichtung zwischen dem Außenlamellenträger 62a und dem Betätigungskolben 110a erfolgt mittels eines Dichtungselements 112a, das auf einem gegenüber dem Außenlamellenträger 62a gesonderten Tragelement 300a aufgebracht ist, beispielsweise dem Trag- element 300a aufvulkanisiert oder aufgepresst ist. Das Tragelement kann auch durch Anspritzen oder Umspritzen mit dem Dichtungselement 112a versehen sein. Das Tragelement ist vorteilhaft als scheibenförmiges Blechteil, ggf. Stahl- blechteil, ausgeführt und ist vorzugsweise am Außenlamellenträger 62a ange- bracht, beispielsweise angeschweißt. Eine andere Möglichkeit ist, das Tragele- ment dem Außenlamellenträger aufzupressen oder mit dem Außenlamellenträger zu verrasten oder zu verclipsen. Da vor dem Anbringen des Tragelements am Außenlamellenträger die vom Tragelement 300a und der Dichtung 112a gebilde- te Dichtungsanordnung dahingehend überprüft werden kann, ob sie ordnungs-

gemäß hergestellt wurde und den Spezifikationen entspricht, wird verhindert, dass Lamellenträger mit nicht ordnungsgemäßen Dichtungen produziert werden.

Der Ausschuss an Lamellenträgern wird demgemäß deutlich reduziert.

In entsprechender Weise ist die zwischen dem Kolben 130a und dem Außenla- mellenträger 70a wirksame Dichtung 134a von einem gegenüber dem Außenla- mellenträger 70a gesonderten Tragelement 302a gehalten, das am Außenlamel- lenträger 70a nachträglich angebracht wurde, nachdem schon das Dichtungs- element 134a an das Tragelement 300a angeformt worden ist. Das ebenfalls bevorzugt als scheibenförmiges Blechteil ausgeführte Tragelement 302a kann ebenfalls auf verschiedenste Art und Weise am Außenlamellenträger 70a befes- tigt sein, beispielsweise angeschweißt, angepresst, verrastet oder verclipst. Hin- sichtlich der Ausgestaltung der Tragelemente bestehen grundsätzlich viele Mög- lichkeiten. Fig. 11 zeigt eine Ausführungsvariante mit anders gestalteten Trag- elementen 300b und 302b sowie mit anders gestalteten Dichtungen 312b und 334b. Die von der Dichtung 134b und dem Tragelement 302b gebildete Dich- tungsanordnung ist in Fig. 12 detaillierter gezeigt. Fig. 13 und 14 zeigen geeigne- te Außenlamellenträger für den Aufbau einer erfindungsgemäßen Doppelkupp- lung. In den Außenlamellenträgern vorgesehene radiale Öldurchlassöffnungen sind in den Fig. 13 und 14 nicht dargestellt.

Wenn die Dichtungen nicht direkt auf dem Außenlamellenträger aufgebracht werden, beispielsweise nicht direkt auf dem Außenlamellenträger aufvulkanisiert werden, sondern die Dichtungen als Einzelbauteile gefertigt werden können, er- geben sich mehrere Vorteile. So wird die Zahl der in einem Herstellungsdurch- gang herstellbaren Dichtungsbauteile deutlich erhöht, da keine großen Träger- bauteile in ein Werkzeug eingelegt werden müssen. Ferner wird das Risiko, eine vergleichsweise große Zahl von relativ teueren (großen) Trägerbauteilen durch Ausschuss zu verlieren, reduziert. Wie aus dem Vorstehenden deutlich wurde, kann die Dichtung nach dem hier vorgestellten Dichtungskonzept nachträglich am betreffenden Bauteil, hier dem jeweiligen Außenlamellenträger, angebracht und fixiert werden. Dies kann form-, kraft-oder stoffschlüssig erfolgen. Die Dich-

tungen können als Verbundbauteile zusammen mit einem jeweiligen Tragele- ment, beispielsweise einem Stahlträgerblech, gefertigt und dann am zugeordne- ten Kupplungsbauteil, insbesondere am Außenlamellenträger der inneren Kupp- lung bzw. am Außenlamellenträger der äußeren Kupplung, angebracht, beispiels- weise angeschweißt, werden. Es wurden schon die Alternativbefestigungs- möglichkeiten"Aufpressen"und"Verclipsen"genannt. Man könnte unter Um- ständen auch daran denken, die Tragelemente am zugeordneten Kupp- lungsbauteil anzukleben.

Insbesondere dann, wenn die Verbindung zwischen dem Tragelement und dem zugeordneten Kupplungsbauteil nicht umlaufend stoffschlüssig erfolgt, kann eine geeignete Dichtungsgeometrie gewählt werden, die leichte Formabweichungen und Toleranzen ausgleicht und so eine sichere Abdichtung der Druckkammern der Betätigungszylinder gewährleistet.

Es ist noch auf einen Unterschied zwischen den Konstruktionen gemäß Fig. 1 und 2 einerseits und der Konstruktion gemäß Fig. 3 andererseits hinzuweisen : Gemäß Fig. 1 und 2 sind bei der radial äußeren Kupplungsanordnung die am Außenlamellenträger 62 angekoppelten Außenlamellen als belagtragende Lamel- len und dementsprechend die am Innenlamellenträger angekoppelten Innenla- mellen als belaglose Lamellen ausgeführt, wohingegen bei der radial inneren Kupplungsanordnung die am Außenlamellenträger angekoppelten Außenlamel- Ion als belaglose Lamellen und dementsprechend die am Innenlamellenträger angekoppelten Innenlamellen als belagtragende Lamellen ausgeführt sind. Der genannten Zuordnung der Außenlamellen und Innenlamellen betreffend die radi- al äußere Kupplungsanordnung liegt die Überlegung zugrunde, dass die belag- tragenden Lamellen in der Regel mit Belagnuten ausgeführt sind und zur Unter- stützung der Kühlung der radial äußeren Kupplungsanordnung der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung zugeordnet sein sollten, so dass sie stets mit dem Mo- tor mitzurotieren (auch im ausgekuppelten Zustand der Kupplungsanordnung), um zur Förderung von Kühlöl durch das Lamellenpaket, insbesondere durch Fliehkrafteinwirkung, zumindest beizutragen.

Demgegenüber sind gemäß der Konstruktion der Fig. 3 sowohl für die radial äu- ßere Kupplungsanordnung 64a als auch für die radial innere Kupplung- anordnung 72a die an der jeweiligen Getriebeeingangswelle, also ausgangs- seitig, angekoppelten Innenlamellen als belagtragende Lamellen ausgeführt und die eingangsseitig angeordneten Außenlamellen als belaglose Lamellen ausge- führt. Eine Kühlförderwirkung von in den Lamellenbelägen ausgebildeten Belag- nuten kann somit erst auftreten, wenn auch die Innenlamellen mitrotieren. Es hat sich gezeigt, dass trotzdem noch eine hinreichende Kühlwirkung erreicht wird.

Eine für die radial äußere Kupplungsanordnung 64a und die radial innere Kupp- lungsanordnung 72a identische Zuordnung der belagaufweisenden Lamellen und der belaglosen Lamellen zum Außenlamellenträger 62a bzw. 70a (als Außenla- mellen) bzw. zum Innenlamellenträger 82a bzw. 86a (als Innenlamellen) bietet demgegenüber den wesentlichen Vorteil, dass sich beachtliche Kostenersparnis- se erzielen lassen. Sind allen belaglosen Lamellen der radial äußeren Kupp- lungsanordnung axial gleich dicke belaglose Lamellen der radial inneren Kupp- lungsanordnung zugeordnet, so können die belaglosen Lamellen der radial inne- ren Kupplungsanordnung gewissermaßen aus dem Verschnitt der belaglosen Lamellen der radial äußeren Kupplungsanordnung hergestellt werden (und um- gekehrt). Dies gilt sowohl für Zwischenlamellen (die axial zwischen zwei belagtra- genden Lamellen angeordnet sind) als auch für die axialen Endlamellen. Glei- ches gilt für die Belagtragelemente der belagtragenden Lamellen und die darauf angebrachten Belege der belagtragenden Lamellen. Es können die Belagtrag- elemente der radial inneren Kupplungsanordnung aus dem Verschnitt der Belag- tragelemente der radial äußeren Kupplungsanordung gefertigt werden (und um- gekehrt) und es können die Beläge der radial inneren Kupplungsanordnung aus dem Verschnitt der Beläge der radial äußeren Kupplungsanordnung (und umge- kehrt) gefertigt werden. Angemerkt sei, dass die belaglosen Lamellen und die Belagtragelemente regelmäßig aus Stahl hergestellt werden und dass als Beläge in der Regel Papierbeläge verwendet werden.

Ein weiterer Vorteil der Konstruktion der Fig. 3 ist, dass auf die vergleichsweise kostenaufwendigen, nur auf einer axialen Seite mit Belag ausgeführten (relativ dünne) Endlamellen der radial äußeren Kupplungsanordnung gemäß Fig. 1 bzw.

Fig. 2 verzichtet ist. Stattdessen ist eine zusätzliche beidseitig mit Belag ausge- führte Belaglamelle vorgesehen, die relativ dünn ist. Insgesamt wird hierdurch vorteilhaft erreicht, dass die Kupplungskonstruktion der Fig. 3 mit einer kürzeren axialen Baulänge ausgeführt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Konstruktion der Fig. 3 ist, dass die ausgangsseitig wirk- same Trägheitsmasse (Massenträgheitsmoment) der radial äußeren Kupplung- anordnung 64a gegenüber der entsprechenden Trägheitsmasse im Falle der Konstruktionen der Fig. 1 und 2 reduziert ist, da die größere Trägheitsmasse aufweisenden belaglosen Lamellen nun eingangsseitig angeordnet sind. Die Ge- triebesynchronisation wird hierdurch entlastet. Die radial äußere Kupplungsan- ordnung kann beispielsweise den Getriebegängen 1,3,5 und Rückwärtsgang zugeordnet sein. Umgekehrt ist das eingangsseitige Trägheitsmoment der radial äußeren Kupplungsanordnung 64a aufgrund der vergleichsweise großen Träg- heitsmassen der belaglosen Lamellen gegenüber den Konstruktionen gemäß Fig. 1 und 2 erhöht. Dies ist dann vorteilhaft, wenn zwischen der Kupplungsein- richtung und der Antriebseinheit ein Zwei-Massen-Schwungrad oder ein Torsi- onsschwingungsdämpfer angeordnet ist, über den der Momentenfluss von der Antriebseinheit zur Kupplungseinrichtung verläuft. In diesem Fall wirkt die ein- gangsseitige Trägheitsmasse der radial äußeren Kupplungsanordnung 64a zu- sammen mit der eingangsseitigen Trägheitsmasse der radial inneren Kupplung- anordnung 72a als Sekundärmasse des Zwei-Massen-Schwungrads bzw. des Torsionsschwingungsdämpfers, die in der Regel relativ hoch ausgelegt werden sollte.