La présente invention concerne un double embrayage, notamment pour véhicule automobile, à double butée de commande.

Un double embrayage permet habituellement de coupler alternativement l'arbre d'un moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, dite boîte de vitesses à double embrayage.

Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, un double embrayage comprend habituellement deux embrayages associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage. Ainsi, la somme des couples transmis par les premier et second embrayages est toujours sensiblement égale au couple moteur.

Un double embrayage comporte habituellement un couvercle dans lequel sont logés deux embrayages de passage de rapports de parités différentes.

Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable, au moyen d'une butée de commande correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type de l'embrayage, la position active du diaphragme correspond à un couplage ou découplage des arbres de moteur et de boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou couplage de ces arbres de moteur et de boîte de vitesses.

Chaque plateau de pression, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à enserrer un disque de friction entre ce plateau de pression et un plateau de réaction correspondant. Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre correspondant de boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation du couvercle et d'un volant lié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l'arbre moteur et l'arbre de boîte de vitesses associé.

On connaît déjà dans l'état de la technique, notamment d'après FR-1 300 975, un double embrayage, notamment pour véhicule automobile, du type comprenant des première et seconde butées de commande comportant des premier et second manchons respectifs montés coulissant chacun sur un tube de guidage.

Selon un mode de réalisation décrit dans FR-1 300 975, les deux manchons des butées de commande coulissent respectivement sur des surfaces externes de deux tubes de guidage coaxiaux.

Selon un autre mode de réalisation décrit dans FR-1 300 975, le premier manchon, externe, est monté coulissant sur la surface externe du second manchon, interne. Ce manchon interne, monté coulissant sur un tube de guidage, forme lui mme un autre tube de guidage du manchon externe.

L'invention a notamment pour but de proposer un double embrayage de structure simple et d'encombrement réduit, ceci en assurant un fonctionnement efficace.

A cet effet, l'invention a pour objet un double embrayage du type précité, caractérisé en ce que le tube de guidage est commun aux deux butées, les premier et second manchons étant montés coulissant sur des surfaces externe et interne respectivement du tube de guidage.

Un tel double embrayage permet de guider les deux butées de commande à l'aide d'un seul tube de guidage, tout en limitant son encombrement axial du fait du recouvrement partiel des butées de commande.

Un double embrayage selon l'invention peut en outre comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - les première et seconde butées de commande sont actionnées respectivement par des première et secondé fourchettes munie chacune d'au moins une zone d'appui coopérant avec une zone d'appui complémentaire ménagée sur le manchon correspondant ; - chaque fourchette forme un levier du second genre dans lequel la zone d'appui est placée entre des extrémités de manoeuvre et d'articulation de cette fourchette ; - chaque fourchette est munie de deux zones d'appui avec le manchon correspondant sensiblement diamétralement opposées par rapport à l'axe de ce manchon ; - le tube de guidage est muni de passages à travers lesquels s'étend la zone d'appui de la seconde fourchette ; - le premier manchon, dit manchon externe, est muni de passages à travers lesquels s'étend la zone d'appui de la seconde fourchette ; - le manchon externe et le tube de guidage sont munis chacun de deux passages sensiblement diamétralement opposés par rapport à leur axe à travers lesquels s'étendent les deux zones d'appui de la seconde fourchette ; - la seconde fourchette comporte une ouverture d'emboîtement autour du tube de guidage munie de deux extrémités de largeurs différentes, l'extrémité large autorisant l'emboîtement de la seconde fourchette autour du tube de guidage par déplacement de cette seconde fourchette sensiblement parallèlement à l'axe de ce tube de guidage et l'extrémité étroite étant délimitée par les zones d'appui et autorisant l'emboîtement de ces zones d'appui dans les passages du tube de guidage par déplacement de la seconde fourchette sensiblement transversalement à l'axe du tube de guidage ; - la zone d'appui complémentaire du premier manchon est délimitée par une saillie radiale de ce premier manchon ; - la zone d'appui complémentaire du second manchon est délimitée par un bossage axial d'extrémité de ce second manchon ; - les première et seconde fourchettes sont articulées autour d'axes sensiblement parallèles, la première fourchette ayant une forme générale d'anneau ovalisé entourant la seconde fourchette et délimitant un espace interne de débattement de cette seconde fourchette ; - chacune des première et seconde fourchettes est liée au carter d'embrayage par le biais d'une liaison rotule ; - les première et seconde fourchettes forment des leviers du second genre ; - la liaison rotule de la seconde fourchette est placée sur une extrémité de cette seconde fourchette dans un prolongement se trouvant à l'opposé, par rapport à un axe du double embrayage, d'une partie en contact avec une commande venant d'un actionneur, ce prolongement étant logé dans un creux d'un contour intérieur d'un anneau formé par la première fourchette ; - les axes des liaisons rotules sont, suivant l'axe du double embrayage, placés à une distance inférieure à 10 mm environ l'un de l'autre ; - les axes des liaisons rotules sont, suivant l'axe du double embrayage, placés à une distance inférieure à 5 mm environ l'un de l'autre.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un double embrayage selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe axiale du double embrayage selon l'invention dans le plan de coupe 2-2 de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective d'un ensemble du double embrayage représenté sur les figures 1 et 2, comprenant les butées de commande agencées sur le tube de guidage, les butées de commandes coopérant chacune avec une fourchette ; - la figure 4 est une vue en perspective avec une coupe partielle de l'ensemble représenté sur la figure 3 ; - les figures 5 et 6 sont des vues en perspective d'une fourchette du double embrayage représenté sur les figures 1 et 2 agencée sur le tube de guidage.

On a représenté sur les figures 1 et 2 un double embrayage pour véhicule automobile, désigné par la référence générale 10.

Le double embrayage 10 comporte un couvercle 12 dans lequel sont logés deux embrayages de passage de rapports de parités différentes. Ces embrayages comprennent respectivement des premier M1 et second M2 mécanismes destinés à agir sur des première FI et seconde F2 frictions.

Les mécanismes M1, M2 comprennent respectivement des premier 14A et second 14B diaphragmes destinés à coopérer avec des premier 15A et second 15B plateaux de pression solidaires en rotation du couvercle 12.

Le premier diaphragme 14A coopère avec le premier plateau de pression 15A par l'intermédiaire d'un organe mobile 16 d'entretoisement axial partiellement visible sur la figure 1. Le second diaphragme 14B coopère avec le premier plateau de pression 15B par l'intermédiaire d'une saillie annulaire 17 (continue ou discontinue angulairement) solidaire de ce premier plateau de pression 15B.

Les frictions F1, F2 comprennent respectivement des premier 18A et second 18B disques de friction.

Chaque plateau de pression 15A, 15B, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à enserrer un disque de friction 18A, 18B entre ce plateau de pression et un plateau de réaction correspondant 20A, 20B, solidaire en rotation d'un volant moteur et du couvercle 12.

Les deux disques de friction 18A, 18B sont liés en rotation respectivement à deux arbres 22A, 22B de boîte de vitesses correspondant à des rapports de vitesses de parités différentes.

La commande des premier et second embrayages se fait respectivement au moyen de première 24A et seconde 24B butées de commande coopérant chacune avec le diaphragme 14A, 14B correspondant par l'intermédiaire d'un organe de transmission d'effort 26A, 26B.

Chaque diaphragme 14A, 14B est déplaçable, au moyen de la butée de commande correspondante, 24A, 24B entre une position de repos et une position active.

Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, le double embrayage 10 est du type dans lequel la position active de chaque diaphragme 14A, 14B correspond à un couplage des arbres de moteur et de boîte de vitesses et la position de repos de ce diaphragme 14A, 14B correspond à un découplage de ces arbres de moteur et de boîte de vitesses.

Ces première 24A et seconde 24B butées de commande comportent des premier 28A et second 28B manchons respectifs, dits manchons externe 28A et interne 28B, montés coulissant chacun sur un tube de guidage 30, commun aux deux butées 24A, 24B. Ce tube de guidage 30 est fixé sur un carter fixe 31 du double embrayage 10 au moyen d'une collerette 30A.

En général, ces manchons 28A, 28B sont en matière plastique.

Le manchon externe 28A est monté coulissant sur la surface externe 30E du tube de guidage 30, alors que le manchon interne 28B est monté coulissant sur la surface interne 301 du tube de guidage 30.

Chaque butée 24A, 24B comporte en outre une extrémité distale portant un roulement 32A, 32B destiné à coopérer avec l'organe de transmission d'effort 26A, 26B.

Par ailleurs, les première 24A et seconde 24B butées de commande sont actionnées respectivement par des première 34A et seconde 34B fourchettes.

Ces fourchettes 34A, 34B sont articulées sur le carter 31 autour d'axes sensiblement parallèles. Ces axes d'articulation sont sensiblement orthogonaux aux axes des manchons 28A, 28B. La première fourchette 34A a une forme générale d'anneau ovalisé entourant la seconde fourchette 34B et délimitant un espace interne de débattement de cette seconde fourchette 34B, comme cela est visible sur la figure 3.

Les fourchettes 34A, 34B sont ainsi agencées de manière à occuper un espace axial réduit. Dans l'exemple présenté sur les figures, les fourchettes sont articulées chacune autour d'une liaison rotule fixée sur le carter fixe 31. Ces liaisons rotules permettent le débattement angulaire de la fourchette pour l'actionnement de l'embrayage. Elles donnent aussi un degré de liberté supplémentaire pour permettre un ajustage du parallélisme entre la face d'appui de la fourchette et le manchon 28A, 28B.

De plus, ces liaisons rotules sont particulièrement bien adaptées à cette double commande car elles sont peut encombrantes, permettant de loger les 2 articulations dans un espace réduit, surtout pour celle de la seconde fourchette 34B, ce qui serait difficile à réaliser avec un pivot formé par un axe.

La rotule de la seconde fourchette 34B est placée sur l'extrémité d'un prolongement qui se trouve à l'opposé par rapport à l'axe de l'embrayage de la partie en contact avec la commande venant d'un actionneur. Ce prolongement est logé dans un creux du contour intérieur de l'anneau formé par la première fourchette 34A. De cette manière, les 2 rotules sont suivant une direction radiale au plus près l'une de l'autre.

Les fourchettes qui sont placées dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe se trouvent, suivant cet axe, proches l'une de l'autre. Les points d'articulation des liaisons rotules sont suivant cet axe distants de moins de 10 mm, en variante, distants de moins de 5 mm. Les fourchettes disposent d'une certaine épaisseur suivant ce mme axe qui leur donne de la rigidité. Elles sont réalisées par exemple en tôle emboutie, en acier forgé ou moulé. Cette distance réduite entre les liaisons rotules permet aux deux fourchettes d'avoir des encombrements suivant l'axe, en comprenant le volume libre pour leur débattement, sensiblement identiques ce qui optimise au mieux les volumes occupés.

En se référant en particulier à la figure 2, on voit que chaque fourchette 34A, 34B est munie d'au moins une zone d'appui 36A, 36B coopérant avec une zone d'appui complémentaire 38A, 38B ménagée sur le manchon 28A, 28B correspondant.

La zone d'appui complémentaire 38A du manchon externe 28A est délimitée par une saillie radiale 39A (voir notamment figures 2 et 4) de ce manchon externe 28A, rigidifiée par exemple par des nervures axiales.

La zone d'appui complémentaire 38B du manchon interne 28B est délimitée par un bossage axial 39B d'extrémité de ce manchon externe 28B (voir figure 4).

Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, chaque fourchette 34A, 34B est munie de deux zones d'appui 36A, 36B avec le manchon 28A, 28B correspondant, sensiblement diamétralement opposées par rapport à l'axe de ce manchon.

On notera, en se référant à la figure 1, que ces fourchettes 34A, 34B forment chacune un levier du second genre car chaque zone d'appui 36A, 36B est placée entre des extrémités de manoeuvre MA, MB et d'articulation RA, RB de ce levier.

Afin de pouvoir assurer le contact entre chaque zone d'appui 36B de la seconde fourchette 34B et chaque zone d'appui 38B du manchon interne 28B, agencé à l'intérieur du tube de guidage 30, le tube de guidage 30 et le manchon externe 28A sont ajourés par des passages respectifs 40,41 (voir notamment figure 2) à travers lesquels s'étend la zone d'appui 36B de la seconde fourchette 34B.

Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, le tube de guidage 30 et le manchon externe 28A sont munis chacun de deux passages 40,41, sensiblement diamétralement opposés par rapport à leur axe à travers lesquels s'entendent les deux zones d'appui 36B de la seconde fourchette 34B.

Afin de faciliter le montage de la seconde fourchette 34B sur le tube de guidage 30, cette seconde fourchette comporte une ouverture 42 d'emboîtement autour du tube de guidage 30 (voir figures 5 et 6), munie de deux extrémités 42A, 42B de largeurs différentes. L'extrémité large 42A autorise l'emboîtement de la seconde fourchette 34B autour du tube de guidage 30 par déplacement de cette seconde fourchette 34B sensiblement parallèlement à l'axe de ce tube de guidage 30 (voir figure 5). L'extrémité étroite 42B est délimitée par les zones d'appui 36B et autorise l'emboîtement de ces zones d'appui 36B dans les passages 40 du tube de guidage 30 par déplacement de la seconde fourchette 34B sensiblement transversalement à l'axe du tube de guidage 30 (voir figure 6).

Pour assurer le pré-montage de l'ensemble représenté sur les figures 3 et 4, les manchons 28A, 28B peuvent tre maintenus sur leurs fourchettes 34A, 34B respectives, par exemple, par des moyens d'encliquetage de ces manchons 28A, 28B sur les fourchettes 34A, 34B correspondantes.

Par ailleurs, on prévoira de préférence des moyens d'anti-rotation des manchons 28A, 28B autour de leurs axes respectifs afin que leurs zones d'appui 38A, 38B soient toujours en contact avec les zones d'appui 36A, 36B des fourchette 34A, 34B correspondantes. Les moyens d'encliquetage des manchons 28A, 28B sur la fourchette 34A, 34B peuvent notamment former ces moyens d'anti-rotation.

On notera que les formes des fourchettes 34A, 34B peuvent tre adaptées en fonction soit de l'encombrement des différents organes du double embrayage soit des dégagements à prévoir pour passer certains outils de montage.