Türkomponente mit einer steuerbaren Dämpfereinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türkomponente mit einer steuerbaren Dämpfereinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug und eine steuerbare Dämpfereinrichtung. Dabei umfasst die

Türkomponente zwei relativ zueinander bewegbare

Anschlusseinheiten, deren Relativbewegung zueinander durch wenigstens eine steuerbare Dämpfereinrichtung wenigstens

abgebremst werden kann. Dabei ist eine der beiden

Anschlusseinheiten mit einer Tragkonstruktion und die andere der beiden Anschlusseinheiten mit einer verschwenkbaren

Türeinrichtung und insbesondere Fahrzeugtür verbindbar bzw.

verbunden .

Im Stand der Technik sind verschiedenste Türkomponenten bekannt geworden, mit denen eine gezielte Dämpfung der Türbewegung und insbesondere auch ein gezieltes Fixieren der Tür in vorbestimmten Winkelstellungen möglich ist. Meist werden dazu mechanische Systeme eingesetzt, die kostengünstig sind und in zwei oder drei Winkelstellungen eine Feststellung der Tür eines Kraftfahrzeugs erlaubt. Dadurch kann der Benutzer die Tür in eine der

Winkelstellungen bringen, die aufgrund der aktuellen

Platzsituation geeignet erscheint und das Auto verlassen.

Nachteilig an diesem bekannten mechanischen Systemen ist

allerdings, dass die Tür nur in einer gewissen Anzahl definierter Winkelstellungen fixiert ist. Wenn gerade weniger oder auch mehr Platz zur Verfügung steht, gibt es gegebenenfalls keine passende Einstellung .

Es sind auch aktive Systeme bekannt geworden, bei denen

grundsätzlich in beliebigen Positionen die Tür abgebremst oder fixiert werden kann. Ein Nachteil von beispielsweise mit einer Spindel betätigten Systemen ist, dass diese relativ viel Zeit zum Öffnen oder Schließen der Türe benötigen. Es sind auch Systeme bekannt geworden, die beispielsweise über eine

magnetorheologische Bremse verfügen und bei denen eine

elektrische Spule ein Magnetfeld erzeugt, um die gewünschte Dämpfung zu erzielen. Ein Nachteil bei diesem System ist, dass bei der Dämpfung immer elektrische Energie benötigt wird, was beispielsweise bei einem längeren Aufenthalt auf beispielsweise einem Parkplatz mit geöffneter Tür einen erheblichen

Energieverbrauch verursachen kann.

Es ist auch ein System bekannt geworden, bei dem über einen Permanentmagneten das zur Dämpfung erforderliche Magnetfeld erzeugt wird. Ein erheblicher Vorteil dieses Systems besteht darin, dass der Energieverbrauch gering ist. Nachteilig ist aber, dass beispielsweise bei einem Unfall und einem Ausfall der elektrischen Systeme die Tür nur mit sehr großer Kraft bewegt werden kann, da über den Permanentmagneten eine hohe Dämpfung erzeugt wird. Das kann gerade dann problematisch sein, wenn ältere Menschen oder Kinder im Auto sitzen und sie die Tür nur schwer oder gegebenenfalls gar nicht öffnen können.

Hydraulische Dämpfungssysteme, bei denen ein Kolben in einen Zylinder eintaucht weisen ein Ausgleichsvolumen für das

eintauchende Kolbenstangenvolumen auf. Bei solchen

Dämpfungssystemen ist meist ein Dämpfungszylinder vorgesehen, der durch einen mit der Kolbenstange verbundenen Kolben in zwei Teilräume getrennt wird. In dem Kolben ist ein (steuerbares) Dämpfungsventil vorgesehen. Die Kolbenstange bzw. der

Dämpfungszylinder sind jeweils mit dem Fahrzeug bzw. der Tür verbunden. Zum Ausgleich für das Volumen der eintretenden oder austretenden Kolbenstange wird in dem Dämpfungs zylinder über einen in dem Dämpfungszylinder hin und her bewegbaren Trennkolben ein Bereich in dem Zylinder abgetrennt. Der abgetrennte Bereich bildet das Ausgleichsvolumen und wird meist einem komprimierbaren Medium wie Luft gefüllt und unter einen solchen Überdruck gesetzt, dass ein vollständiges und problemloses Ein- und

Ausfahren der Kolbenstange möglich ist. Durch das unter Überdruck stehende Ausgleichsvolumen entsteht aber auch der Effekt, dass das Dämpfungssystem in den ausgefahrenen Zustand vorbelastet wird, da der im Ausgleichsvolumen vorherrschende Überdruck auf den Kolben einwirkt und somit die Kolbenstange in den

ausgefahrenen Zustand drückt. Die Vorbelastungskraft ergibt sich aus dem Produkt von wirkendem Überdruck und der

Kolbenstangenfläche. Damit wird eine Tür eines Fahrzeugs z. B. in die geöffnete Stellung vorbelastet. Nach dem Öffnen des

Türschlosses fährt die Tür ohne weitere Maßnahmen selbsttätig bis zum maximalen Öffnungswinkel aus. Beim Schließvorgang muss die Tür gegen diese Vorbelastungskraft bewegt werden. Ein solches Verhalten ist nicht immer gewünscht.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Türkomponente und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, womit eine wenigstens teilweise verbesserte Türkomponente insbesondere für ein Fahrzeug zu Verfügung gestellt werden kann. Eine weitere Aufgabe ist es, eine verbesserte Dämpfereinrichtung zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Türkomponente mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Dämpfereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 21. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Bevorzugte

Merkmale, Weiterbildungen und Ausgestaltungen werden auch in der allgemeinen Beschreibung und der Beschreibung der

Ausführungsbeispiele erläutert.

Eine erfindungsgemäße Türkomponente umfasst zwei relativ

zueinander bewegbare Anschlusseinheiten und wenigstens eine steuerbare Dämpfereinrichtung, die ein magnetorheologisches Fluid als Arbeitsfluid enthält Dämpfereinrichtung. Dabei ist eine der beiden Anschlusseinheiten mit einer Tragkonstruktion und die andere der beiden Anschlusseinheiten mit einer bewegbaren und insbesondere verschwenkbaren Türeinrichtung insbesondere eines Fahrzeugs verbindbar. Eine Relativbewegung der der beiden

Anschlusseinheiten zueinander kann mittels der Dämpfereinrichtung gedämpft werden, um eine Bewegung oder Schwenkbewegung der

Türeinrichtung gesteuert zu dämpfen. Insbesondere wird die

Bewegung wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung und einer zumeist maximalen Öffnungsstellung gedämpft. Vorzugsweise wird die Dämpfereinrichtung mit einer Steuereinrichtung

gesteuert. Die magnetorheologische Dämpfereinrichtung umfasst eine Kolbeneinheit und eine die Kolbeneinheit umgebende

Zylindereinheit die Kolbeneinheit teilt ein Zylindervolumen der Zylindereinheit in zwei Kammern. Dabei weist die Kolbeneinheit eine sich durch die erste Kammer erstreckende erste Kolbenstange und eine sich durch die zweite Kammer erstreckende zweite

Kolbenstange auf.

Die erfindungsgemäße Türkomponente hat viele Vorteile. Diese Konstruktion erlaubt eine Ausgestaltung, bei der praktisch gar keine oder gegebenenfalls geringe Kräfte die Türeinrichtung in die eine oder die andere Richtung vorbelasten. Dadurch, dass sich durch die erste Kammer und durch die zweite Kammer jeweils eine Kolbenstange erstreckt, ist es möglich, dass bei einer

Relativbewegung des Kolbens das Volumen der Kolbenstangen innerhalb der Zylindereinheit vollständig unverändert bleibt. Dann wirken dadurch fast keine oder sogar überhaupt keine

Vorbelastungskräfte in die Öffnungs- oder Schließrichtung. Es ist aber auch über z. B. die Formgebung und die gewählten Durchmesser der beiden Kolbenstangen eine gezielte Vorbelastung einzustellen.

Die erfindungsgemäße Türkomponente ermöglicht, dass eine

steuerbare gedämpfte Türeinrichtung praktisch drucklos in beide Richtungen bewegt werden kann.

Die beiden Kolbenstangen können separate Teile sein, die beide mit dem Kolben verbunden werden. Die beiden Kolbenstangen können aber auch beide jeweils Teil einer gemeinsamen durchgehenden Kolbenstange sein und bilden insofern zwei

Kolbenstangenabschnitte einer durchgehenden Kolbenstange.

Bei einer Ausgestaltung mit zwei Kolbenstangen oder einer durchgehenden Kolbenstange (mit zwei Kolbenstangenabschnitten) werden die Kolbenstangen (bzw. Enden der Kolbenstange) an beiden Enden aus dem Zylindervolumen und/oder der Zylindereinheit nach außen geführt.

Wird beispielsweise eine durchgehende Kolbenstange verwendet, so ändert sich durch eine Relativbewegung der beiden

Anschlusseinheiten zueinander das Volumen nicht und von daher muss keine Ausgleichseinrichtung oder ein Ausgleichsvolumen für das Volumen der Kolbenstange vorgesehen werden. Aber auch in solchen Fällen kann ein (kleines) Ausgleichsvolumen vorteilhaft sein, um beispielsweise einen Ausgleich bei schwankenden

Temperaturen (Temperaturausgleich) zu Verfügung zu stellen. Ein solches Ausgleichsvolumen kann als Temperaturausgleichsvolumen bezeichnet werden. Das Ausgleichsvolumen ist insbesondere klein im Vergleich zu dem Volumen der Kolbenstange. Vorzugsweise umfasst die Ausgleichseinrichtung ein komprimierbares

Ausgleichsvolumen. Ein solches Ausgleichsvolumen kann durch eine schwammartige Struktur eine Gummiblase oder einen abgeschlossenen und flexiblen Luftbehälter gebildet werden.

Das Ausgleichsvolumen der Ausgleichseinrichtung ist vorzugsweise kleiner als das Volumen der ersten Kolbenstange und der zweiten Kolbenstange (innerhalb) der Zylindereinheit. Insbesondere ist das Ausgleichsvolumen der Ausgleichseinrichtung kleiner als das Volumen der ersten Kolbenstange oder der zweiten Kolbenstange der Zylindereinheit. Es ist bevorzugt, dass das Ausgleichsvolumen der Ausgleichseinrichtung kleiner ist als 1/2 oder 1/3 oder 1/4 oder 1/6 oder 1/8 des Volumens der ersten Kolbenstange und/oder der zweiten Kolbenstange (innerhalb) der Zylindereinheit.

Vorzugsweise ist das Ausgleichsvolumen der Ausgleichseinrichtung kleiner als das sich im Betrieb maximal innerhalb der

Zylindereinheit befindende Volumen der ersten Kolbenstange oder der zweiten Kolbenstange.

Die Kolbenstangen sind am Austritt aus der Zylindereinheit und/oder der Dämpfereinrichtung jeweils gegenüber der Zylindereinheit bzw. der Dämpfereinrichtung abgedichtet.

Möglich ist es aber auch, dass eine der Kolbenstangen

teleskopierbar ausgebildet ist und an einer Seite an dem Kolben befestigt und an der anderen Seite mit der Zylindereinheit fest verbunden ist. Die teleskopierbaren Teile der teleskopierbaren Kolbenstange sind insbesondere abgedichtet zueinander. Bei einer solchen Ausgestaltung ist ebenfalls kein Volumenausgleich für eine Eintauchen der Kolbenstange nötig. Ein Temperaturausgleich ist vorzugsweise vorgesehen.

Die Tür kann in beide Richtungen praktisch drucklos bewegt werden .

Gleichzeitig kann bedarfsweise über eine schnelle Verstellung des Magnetfeldes eine maximale Dämpfungskraft eingestellt werden, um Verletzungen an eingeklemmten Körperteilen zu vermeiden oder zu verringern .

Die Türkomponente kann in allen Ausgestaltungen zur Dämpfung einer Bewegung oder Schwenkbewegung der bewegbaren Türeinrichtung und insbesondere einer Tür zwischen der Schließstellung und einer beliebigen Öffnungsstellung dienen. Beispielsweise kann die Türkomponente mit der Dämpfereinrichtung die bewegbare

Türeinrichtung über den gesamten möglichen Bewegungsbereich und insbesondere Schwenkbereich gesteuert dämpfen. Möglich ist es aber auch, dass eine Dämpfung einer Schwenkbewegung nur in bestimmten Winkelbereichen oder an bestimmten Winkelpunkten oder Positionen erfolgt.

Besonders bevorzugt ist die Türeinrichtung als Tür ausgeführt und ist schwenkbar an der Tragkonstruktion aufgenommen. In solchen Ausgestaltungen kann die Türeinrichtung als Tür bezeichnet werden. Es ist auch z. B. möglich, an einem Fahrzeug eine

Heckklappe, einen Heckdeckel oder z. B. eine Motorhaube als Türeinrichtung während der Öffnungs- und/oder Schließbewegung gezielt zu dämpfen. Obwohl im folgenden in der Regel der Begriff „Tür" verwendet wird, so kann der Begriff auch durchgängig durch den Begriff „Türeinrichtung" oder durch „Klappe" oder „Deckel" ersetzt werden.

Möglich ist es auch, eine Schiebetür als bewegbare Türeinrichtung einzusetzen. Dann kann über einen Teil des Öffnungs- oder

Schließweges oder über den ganzen Schiebeweg oder an definierten Punkten eine gezielte Dämpfung der Bewegung erfolgen.

Unter dem Begriff „dämpfen" ist hier eine Dämpfung einer Bewegung zu verstehen, die auch als Bremsen bezeichnet werden kann. Das bedeutet, dass die Dämpfereinrichtung auch als Bremseinrichtung bezeichnet werden kann. Die Dämpfung der Bewegung kann zu einer Fixierung der relativ zueinander bewegbaren Anschlusseinheiten und somit der bewegbaren oder verschwenkbaren Tür führen, sodass die Türeinrichtung in einer bestimmten Position/Winkelposition fixiert wird und von dort nur durch eine besonders große Kraft, die die maximale Kraft der Dämpfereinrichtung übersteigt, bewegt werden kann.

Vorzugsweise ist es möglich, die Bewegung der Anschlusseinheiten zueinander über die Dämpfereinrichtung gesteuert zu blockieren. Vorzugsweise wird das Dämpfungsventil mit einer Steuereinrichtung gesteuert gedämpft. Insbesondere wird die Bewegung der

Türeinrichtung mit einer Steuereinrichtung gesteuert gedämpft.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass die erste und die zweite Kolbenstange jeweils den gleichen Durchmesser aufweisen. Möglich ist es aber auch, dass die beiden Kolbenstangen jeweils einen unterschiedlichen Durchmesser und/oder eine

unterschiedliche Form aufweisen. Beispielsweise kann über ein entsprechendes Durchmesserverhältnis eine entsprechende

Vorbelastungskraft zum Ein- oder Ausfahren eingestellt werden.

Vorzugsweise weist das Dämpfungsventil wenigstens einen von einer magnetorheologischen Flüssigkeit durchströmbaren Strömungskanal (oder mehrere Strömungskanäle) auf, wobei der Strömungskanal einem veränderbaren Magnetfeld aussetzbar ist. Dadurch ist der Strömungswiderstand des Strömungskanals und somit eine Dämpfung der Dämpfereinrichtung über das Magnetfeld in dem Strömungskanal beeinflussbar. Bei einem starken Magnetfeld wird eine stärkere Dämpfung erzielt als bei einem schwachen Magnetfeld.

Es ist bevorzugt, dass wenigstens eine der beiden Kolbenstangen als elektrische Anschlusseinheit dient. Dann ist es möglich, dass an der Kolbenstange wenigstens ein Anschlusskabel geführt wird. Möglich ist es auch, dass an oder in beiden Kolbenstangen

Anschlusskabel geführt werden. Die Anschlusskabel oder das

Anschlusskabel kann in oder an der Kolbenstange geführt werden. Möglich ist es, das über ein Kabel der benötigte elektrische Strom zugeführt wird und dass darauf moduliert Signale übertragen werden .

Es ist bevorzugt, dass wenigstens eine der beiden Kolbenstangen außerhalb der Zylindereinheit in einer mit wenigstens einem Schlitz ausgerüsteten Rohrteil oder Rohr verschiebbar aufgenommen ist. Dann ist es bevorzugt, dass in dem Schlitz das

Anschlusskabel herausgeführt wird. Vorzugsweise ist das Rohrteil Bestandteil einer der Anschlusseinheiten oder fest damit

verbunden. Die in dem Rohrteil geführte Kolbenstange wird so vor äußeren Einflüssen geschützt. Die in dem Rohrteil geführte

Kolbenstange wird vorzugsweise im Betrieb (praktisch) nicht auf Druck oder Zug belastet. Die in dem Rohrteil geführte

Kolbenstange ist nicht mit einer der Anschlusseinheiten fest verbunden. Fest verbunden mit einer der Anschlusseinheiten ist das Rohrteil. Mit der anderen der beiden Anschlusseinheiten ist die andere Kolbenstange (auf der anderen Seite) fest verbunden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die magnetorheologische Dämpfereinrichtung eine Kolbeneinheit und eine die Kolbeneinheit umgebende Zylindereinheit auf, wobei die Kolbeneinheit ein

Zylindervolumen der Zylindereinheit in zwei Kammern teilt. Dabei ist die Kolbeneinheit mit einem ersten Einwegventil ausgerüstet. Bei dieser Ausgestaltung ist ein externes magnetorheologisches Dämpfungsventil vorgesehen welches außerhalb des Kolbens und insbesondere auch außerhalb der Zylindereinheit angeordnet ist. Die beiden Kammern sind dabei über einen externen und mit dem bzw. wenigstens einem steuerbaren magnetorheologischen Dämpfungsventil ausgerüsteten Rückkanal miteinander zu einem Einwegkreislauf verbunden, sodass das magnetorheologische Fluid beim Einfahren und Ausfahren der Kolbeneinheit in die gleiche Strömungsrichtung durch die Kolbeneinheit strömt. Das bedeutet, dass die gleiche Strömungsrichtung durch das erste Drosselventil und durch das Dämpfungsventil vorliegt.

Bei dieser Konstruktion ist auch wieder ei e durchgehende

Kolbenstange vorgesehen oder es führen zwe Kolbenstangen an den unterschiedlichen Seiten des Kolbens durch die Zylindereinheit, Auch hier belasten nur geringe Kräfte oder gar keine Kräfte die Türeinrichtung in die eine oder die andere Richtung vor.

Es ist bevorzugt, dass eine erste Kammer der beiden Kammern mit dem Dämpfungsventil und das Dämpfungsventil über ein zweites Einwegventil in Strömungsverbindung mit der zweiten Kammer verbunden ist. Dabei kann die Strömungsverbindung jeweils mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Das zweite Einwegventil erlaubt vorzugsweise nur Strömung in die zweite Kammer hinein. Durch das erste Einwegventil wird nur eine Strömung von der zweiten Kammer durch den Kolben in die erste Kammer erlaubt.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass das

Dämpfungsventil seinen eingestellten Zustand stromlos hält, um über eine elektrische Einstellung des Dämpfungsventils eine Dämpfungseigenschaft der Dämpfereinrichtung bedarfsweise dauerhaft einzustellen.

Ein besonderer Vorteil besteht dann darin, dass das

Dämpfungsventil seinen eingestellten Zustand auch dann beibehält wenn es stromlos geschaltet wird. Unter dem Begriff „stromlos" i Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Zustand zu verstehen, bei dem das Dämpfungsventil und gegebenenfalls auch die

Dämpfereinrichtung weitgehend oder weitestgehend oder vollständi stromlos ist. Zur Aufrechterhaltung der Steuerungsfunktion und gegebenenfalls zur Aufnahme von Sensordaten kann aber weiterhin ein - sehr geringer - Strombedarf bestehen. „Stromlos" im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet deshalb, dass im Mittel nur ein äußerst geringer Bruchteil des normalen Strombedarfs des Dämpfungsventils benötigt wird. Unter einem stromlosen Zustand wird folglich ein Zustand des Dämpfungsventils verstanden, in dem das Dämpfungsventil selbst weniger als ein Prozent und

insbesondere weniger als ein Promille oder weniger als 0,1

Promille des Strombedarfs benötigt, wenn es elektrisch verstellt wird. Besonders bevorzugt behält das Dämpfungsventil seinen eingestellten Zustand komplett stromlos.

Dadurch, dass die Dämpfereinrichtung wenigstens ein

magnetorheologisches Dämpfungsventil umfasst, ergeben sich erhebliche Vorteile, da das magnetorheologische Dämpfungsventil in kürzester Zeit seinen Zustand ändern kann. Außerdem kann berührungslos, und ohne einen mechanischen Antrieb ein

magnetisches Feld erzeugt werden, welches das magnetorheologische Dämpfungsventil beeinflusst und somit die Dämpfereigenschaft der Dämpfereinrichtung verstellt.

In allen Ausgestaltungen kann die Türkomponente beispielsweise als Fahrertür oder Beifahrertür oder sonstige Fahrzeugtür ausgeführt sein bzw. eine solche umfassen. Als „Tür" einer

Türkomponente im Sinne der vorliegenden Erfindung wird aber auch eine verschwenkbare Klappe oder Haube wie ein vorderer oder hinterer Deckel des Fahrzeugs wie eine Heckklappe oder eine Motorhaube verstanden.

In bevorzugten Weiterbildungen wird das Magnetfeld durch eine wenigstens teilweise aus hartmagnetischem Material bestehende Magneteinrichtung dauerhaft erzeugt bzw. ist dadurch erzeugbar. Die Magneteinrichtung wirkt vorzugsweise (ohne äußere

Steuerungseinflüsse) als Dauermagnet oder Permanentmagnet, der seine magnetischen Eigenschaften dauerhaft beibehält. Die

Magnetisierung der Magneteinrichtung ist durch wenigstens einen magnetischen Impuls wenigstens einer elektrischen Spule dauerhaft veränderbar. Dadurch kann das hartmagnetische Material (im Rahmen seiner Materialeigenschaften) beliebig und insbesondere dauerhaft magnetisiert werden. Zur Magnetisierung reicht ein magnetischer Impuls einer elektrischen Spule von sehr kurzer Dauer. Der magnetische Impuls ist dabei vorzugsweise kürzer als 1 Sekunde und insbesondere kürzer als 50 ms und kürzer als 10 ms und kann noch erheblich kürzer werden. Das hartmagnetischem Material der Magneteinrichtung reagiert auf einen konzentrierten magnetischen Impuls praktisch sofort und ändert in Abhängigkeit von der Höhe und der Dauer des Impulses seine Magnetisierung insbesondere permanent. Jedenfalls behält die Magneteinrichtung die durch den Impuls eingestellten magnetischen Eigenschaften für einen

Zeitraum bei, der länger als die Zeitdauer des Impulses beträgt. Insbesondere behält die Magneteinrichtung die durch den Impuls eingestellten magnetischen Eigenschaften für einen Zeitraum bei, der ein Vielfaches länger ist als der Impuls. Das Verhältnis ist vorzugsweise größer 2, größer 10 und insbesondere größer 1000. Soll die Magnetisierung der Magneteinrichtung rückgängig gemacht werden, so kann dies über ein mit der elektrischen Spule

erzeugtes magnetisches Wechselfeld mit abnehmender Amplitude, oder durch einen gezielten Gegenimpuls erfolgen. Dadurch kann das hartmagnetischem Material wieder entmagnetisiert werden und kann anschließend wieder durch einen gezielten magnetischen Impuls beliebig magnetisiert werden.

Durch den Einsatz einer Magneteinrichtung die wenigstens

teilweise aus einem hartmagnetischen Material besteht, kann so auch ohne Stromzufuhr dauerhaft ein bestimmtes Magnetfeld aufrechterhalten werden, welches die gewünschte Dämpfung der Dämpfereinrichtung zur Verfügung stellt.

Das bedeutet beispielsweise, dass bei einem Halt auf einem

Parkplatz und einer länger geöffneten Türeinrichtung oder Tür ein entsprechender magnetischer Impuls erzeugt werden kann.

Anschließend steht dauerhaft ohne weitere Stromzufuhr die gewünschte Dämpfung zur Verfügung. Es kann die Türeinrichtung (Tür) sogar in der gerade bestehenden Winkelstellung fixiert werden. Nach der Überführung in die Schließstellung kann durch ein entsprechendes magnetisches Wechselfeld die Magnetisierung „gelöscht" werden, sodass kein oder nur noch ein sehr geringes magnetisches Feld an dem Dämpfungsventil der Dämpfereinrichtung wirkt. Vorzugsweise wird die Magnetisierung der Magneteinrichtung nach erfolgten Schließvorgang immer auf einen minimalen oder sehr geringen Wert eingestellt. Das hat den erheblichen Vorteil, dass bei einem Unfall die (Fahrzeug-) Tür leichtgängig bleibt und einfach auch von Kindern oder alten Menschen geöffnet werden kann .

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet ist, um ein Maß für eine (Winkel-) Stellung der verschwenkbaren Tür zu erfassen. Damit kann eine stellungsabhängige und insbesondere winkelabhängige oder

winkeloptimierte Steuerung erfolgen. Es ist bevorzugt, dass die Sensoreinrichtung wenigstens ein Rad oder insbesondere Reibrad umfasst, mit welchem ein Maß für eine Relativbewegung der beiden Anschlusseinheiten zueinander erfassbar ist. Dabei liegt

insbesondere das (Reib) Rad auf der Kolbenstange auf und wird durch die Längsbewegung der Kolbenstange bei der Relativbewegung der beiden Anschlusseinheiten zueinander in Rotation versetzt. Das Rad oder Reibrad ist vorzugsweise mit einem Drehgeber verbunden. Ein Vorteil dabei ist, dass eine rotative Wegmessung kostengünstiger ist als eine lineare Wegmessung. Über mehrere Umdrehungen kann der gleiche Sensor/Magnetring/Encoder genutzt werden .

Bei der Voraussetzung einer relativ hohe Auflösung kann eine lineare Wegmessung kostengünstiger umgesetzt werden. Es sind auch andere und z. B. nicht auf magnetischen Encodern basierende lineare Messsysteme bzw. Sensoreinrichtungen denkbar. Ein absolutes Wegmesssystem kann auch Vorteile bieten. Ein absolutes Wegmesssystem ist rotativ schwieriger aufzubauen, da es einen großen Raddurchmesser erfordert, da regelmäßig nur eine Umdrehung zulässig ist. Denkbar ist es auch, zwei (unterschiedlich große) Räder zu verwenden. Aus den beiden Einzelpositionen kann die absolute Position bestimmt werden. Eine günstige Ausgestaltung und eine zuverlässige Erfüllung ermöglicht ein inkrementelles Wegmesssystem, das insbesondere mit zusätzlichen Positionsinformationen ergänzt wird. Vorteilhaft können z. B. Indexpulse an bestimmten Positionen sein. Das kann ein eigener Index z. B. kurz vor Hubende sein, aber auch schon ein in der Türeinrichtung oder Türe vorhandener Sensor (z. B. Türe geschlossen) . Ein Vorteil dabei ist, dass ein „Verzählen" der Sensoreinrichtung nicht mehr kritisch ist, die

Sensoreinrichtung findet wieder zu definierten Positionen zurück. Ein Verzählen wäre z. B. bei Schlupf möglich oder wenn z. B. bei offener Türeinrichtung bzw. Türe die Versorgung einbricht

(Batteriewechsel .

In bevorzugten Weiterbildungen ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet, das Dämpfungsventil in der

Schließstellung der Türeinrichtung (Tür) auf eine stromlos wirkende geringe (bzw. geringere) Dämpfung einzustellen.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet, das Dämpfungsventil in einer Öffnungsstellung der Tür nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne auf eine stromlos wirkende starke (bzw. stärkere) Dämpfung einzustellen. Die stromlos wirkende geringe Dämpfung in der Schließstellung bietet erhebliche Sicherheitsvorteile. Die stromlos wirkende starke Dämpfung in einer Öffnungsstellung ist dann vorteilhaft, wenn der Benutzer die Türeinrichtung (Tür) lange geöffnet hält. Dann wird bei einem aktiven System ständig Energie benötigt, um die

Dämpfung aufrechtzuerhalten. Mit der vorliegenden Erfindung wird nur ein einmaliger magnetischer Impuls benötigt, der anschließend für eine beliebig lange Dämpfung oder Fixierung der Tür sorgt.

Das bedeutet vorzugsweise, dass die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet ist, die Dämpfereinrichtung bei geschlossenem Zustand der Tür, also in der Schließstellung, auf eine stromlos wirkende geringe (geringere) Betätigungskraft einzustellen. Insbesondere ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet, die Dämpfereinrichtung bei

geöffneter Tür nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne auf eine stromlos wirkende große (größere) Betätigungskraft einzustellen. Insbesondere wird bei geschlossener Tür die Dämpfereinrichtung bzw. das Dämpfungsventil stromlos und mit geringer Dämpfung eingestellt. Bei einer Bewegung der Tür wird regelmäßig eine geringe Dämpfung eingestellt, um dem Benutzer ein leichtgängiges Öffnen der Tür zu ermöglichen. Bei Verweilen der offenen Tür in einem bestimmten Zustand wird eine höhere Dämpfung über ein magnetischen Impuls und die Remanenz der Magneteinrichtung eingestellt .

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet, das Dämpfungsventil beim Bewegen der Tür auf eine stromlos wirkende geringe Dämpfung einzustellen.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass das in dem

Strömungskanal wirkende Magnetfeld mit einer elektrischen Spule modulierbar ist. Das bedeutet, dass beispielsweise bei einer länger geöffneten Tür ein permanent wirkendes Magnetfeld über einen magnetischen Impuls eingestellt werden kann. Wird nun die Tür von dem Benutzer zum Beispiel langsam in die Schließstellung überführt, so wird durch eine elektrische Spule ein

gegenwirkendes Magnetfeld erzeugt, sodass das tatsächlich wirksame Magnetfeld in dem Dämpfungskanal des Dämpfungsventils verringert wird und somit die Tür leichtgängig verschwenkt werden kann .

Dabei ist es möglich, dass die elektrische Spule zu Modulierung des Magnetfeldes auch zur Erzeugung des magnetischen Impulses eingesetzt wird. Möglich ist es aber auch, dass wenigstens zwei elektrische Spulen eingesetzt werden, von denen eine

beispielsweise zur Erzeugung eines magnetischen Impulses zur dauerhaften Magnetisierung verwendet wird. Die andere elektrische Spule kann dann beispielsweise zur Modulierung des

Permanentmagneten eingesetzt werden.

Alternativ oder ergänzend ist es möglich, dass wenigstens ein mechanisch einstellbares Hydraulikventil als Dämpfungsventil vorgesehen ist. Beispielsweise kann ein motorisch einstellbares Hydraulikventil vorgesehen sein, welches über einen zugeordneten elektrischen Motor von einer geöffneten Stellung in eine

teilweise oder vollständig geschlossene Stellung überführt werden kann. Auch mit einem solchen mechanisch einstellbaren

Hydraulikventil kann stromlos eine geringe Dämpfung gehalten werden oder auch stromlos eine stärkere Dämpfung gehalten werden. Strom wird in diesem Fall nur benötigt, um das mechanisch einstellbare Hydraulikventil entsprechend entsprechend weit zu öffnen oder zu schließen.

In bevorzugten Weiterbildungen ist es möglich, dass das

magnetorheologische Dämpfungsventil der Dämpfereinrichtung bedarfsweise elektrisch eingestellt wird und die eingestellten Dämpfungseigenschaften stromlos dauerhaft gehalten werden.

Das ist vorteilhaft, da dies Verfahren auf einfache Art und Weise eine zuverlässige Dämpfung mit geringem Energieeinsatz

ermöglicht .

Vorzugsweise wird ein Maß für die Position/Winkelstellung der Türeinrichtung/Tür erfasst und die Dämpfereinrichtung wird in der Schließstellung der Tür auf eine stromlos geringe Dämpfung eingestellt. Vorzugsweise wird in der Öffnungsstellung die

Dämpfereinrichtung auf eine stromlos wirkende hohe Dämpfung eingestellt, wenigstens, wenn sich die Tür über eine vorgegebene Zeitspanne nicht wesentlich bewegt hat.

In allen Ausgestaltungen ist es möglich, eine Schwenkbewegung der Tür wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung gesteuert zu dämpfen. Dabei kann ein Maß für eine Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit der Türeinrichtung oder für eine Änderung der Drehgeschwindigkeit der Tür ermittelt und bei einer Änderung über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus von einer derzeit eingestellten geringeren Dämpfung auf eine größere Dämpfung umgeschaltet werden.

Ein solches Verfahren hat viele Vorteile. Dieses Verfahren erlaubt einen sichereren Betrieb einer Türkomponente. Dabei wird unter der Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit die mathematische Ableitung der Drehgeschwindigkeit, also die

Beschleunigung oder die Verzögerung verstanden. Das bedeutet, dass bei einer zu starken Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit oder Drehgeschwindigkeit die Steuerung in das Dämpfungsverhalten der Dämpfereinrichtung eingreift. Dabei wird der mathematische Betrag der Änderungsgeschwindigkeit berücksichtigt. Die

Grenzwerte für Verzögerung und Beschleunigung können gleich sein, sind vorzugsweise aber unterschiedlich.

Das ermöglicht, dass bei einer starken Verzögerung der Tür praktisch sofort eine größere Dämpfung eingestellt wird, um

Schäden möglichst zu vermeiden oder wenigstens zu verringern oder zu minimieren. Wird beispielsweise eine Tür eines Kraftfahrzeugs durch einen Windstoß oder durch eine sonstige Aktion in

Schließrichtung bewegt und befindet sich beispielsweise ein Bein oder eine Hand oder ein sonstiger Gegenstand auf dem Weg der Schließbewegung so trifft die Tür zunächst - ohne weitere

Sensoren - gegen das Objekt und wird dabei unerwartet abgebremst. Das bedeutet, dass beispielsweise bei einer relativ hohen

Drehgeschwindigkeit der Tür eine unerwartete Änderung der

Drehgeschwindigkeit auftritt. Das bedeutet hier, dass die

Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit einen

vorbestimmten Grenzwert übersteigt. Die Erfindung ermöglicht nun, dass bei Erkennung eines solchen Vorgangs sofort eine höhere (und insbesondere maximale) Dämpfung eingestellt wird, sodass ein Schaden insgesamt vielleicht sogar vermieden oder doch wenigstens erheblich verringert werden kann.

Beispielsweise kann beim Öffnen der Tür die Tür mit dem flachen Blech gegen ein zum Beispiel stumpfes Hindernis prallen, was sofort die Drehgeschwindigkeit der Tür senkt. Da sich die Bleche in der Regel über einen geringen Bereich biegeelastisch verformen können, kann somit bei einer sofortigen Aktion ein Schaden gegebenenfalls vollständig vermieden werden. Das bedeutet, dass die Verzögerung der Tür vorzugsweise ermittelt wird und dass eine Verzögerung der Drehgeschwindigkeit über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus die Dämpfung von einem geringen Wert auf eine große Dämpfung umgeschaltet wird. Dazu wird insbesondere die Geschwindigkeit bzw. die Drehgeschwindigkeit der Tür überwacht.

In allen Ausgestaltungen kann beim Schließen zum Beispiel in allen Fällen bei Erreichen eines kleinen Winkels die Tür

abgebremst werden, umso ein sanftes oder sattes Schließen zu erzielen. Ein solcher kleiner Winkel ist z.B. 15° oder 10° oder 5° oder 2,5°. Bei sensorischer Erkennung von Hindernissen kann im Vorfeld entsprechend abgebremst werden.

In bevorzugten Weiterbildungen wird die Dämpfung vorzugsweise auf einen im Wesentlichen maximalen Wert oder den maximalen Wert eingestellt, wenn die Änderungsgeschwindigkeit bzw. Verzögerung den vorbestimmten Grenzwert überschreitet.

Insbesondere wenn ein magnetorheologisches Dämpfungsventil der Dämpfereinrichtung eingesetzt wird, kann so eine sehr schnelle Reaktion des Systems erzielt werden. Magnetorheologische

Dämpfereinrichtungen können innerhalb von wenigen Millisekunden ihre Einstellung vollständig ändern, sodass von einer minimalen Dämpfung bis zu einer maximalen Dämpfung nur ein Zeitraum von wenigen Millisekunden vergeht. Das bedeutet, dass bei

tatsächlichen Schließbewegungen die Tür innerhalb von weniger als 5 mm und insbesondere weniger als 2 mm und vorzugsweise weniger als 1 mm und in vorteilhaften Ausgestaltungen in etwa 0,6 mm vollständig abgebremst werden kann. Bei derartig schnellen

Bremsvorgängen können in vielen Fällen erhebliche Schäden vermieden werden, auch wenn der Benutzer beispielsweise

Gebrauchsgegenstände oder auch Gegenstände wie Computer oder aber ein Körperteil wie seinen Finger, seine Hand oder andere

Gliedmaßen an der Tür eingeklemmt.

Vorzugsweise wird die Dämpfung vergrößert, wenn sich die Tür wenigstens einer vorbestimmten Winkelposition nähert. Das kann beispielsweise eine vorbestimmte Öffnungsposition sein.

Vorzugsweise wird die Dämpfung vergrößert, wenn sich die Tür der Schließstellung nähert. Beispielsweise kann bei einem bestimmten Winkelbetrag von 15°, 10° oder 5° die Dämpfung so weit verstärkt werden, dass eine kontinuierliche und graduelle Abbremsung erfolgt .

Vorzugsweise wird die Dämpfung so vergrößert, dass die

Drehgeschwindigkeit der Tür bei einer Schließbewegung auf eine vorgegebene Schließgeschwindigkeit verringert wird. Die

Schließgeschwindigkeit wird insbesondere so vorgegeben, dass ein sattes Schließen mit einer vorzugweise geringen

Geräuschentwicklung durchgeführt wird.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass wenigstens eine Lernfunktion integriert ist, mit der Schließgeschwindigkeiten bei Schließvorgängen ausgewertet werden. Damit wird vorzugsweise die vorgegebene Schließgeschwindigkeit angepasst, wenn sich

herausstellt, dass bei vorhergehenden Schließvorgängen die Tür nicht mehr ausreichend schnell für einen Schließvorgang war. Die Schließgeschwindigkeit wird so eingestellt, dass eine gerade ausreichende Geschwindigkeit zuverlässig zur Schließung führt.

In bevorzugten Weiterbildungen wird die Dämpfung vorzugsweise vergrößert, wenn sich die Tür einer maximalen Öffnungsstellung nähert .

In allen Ausgestaltungen wird die Dämpfung vorzugsweise nur dann vergrößert, wenn die Drehgeschwindigkeit eine vorgegebene

Drehgeschwindigkeit überschreitet. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, dass beim Schließvorgang die Dämpfung erhöht wird, obwohl der Benutzer die Tür mit der Hand führt.

In allen Ausgestaltungen ist es möglich, wenigstens einen Sensor zuzuordnen, der eine Berührung der Tür durch den Benutzer erkennt . Die Vergrößerung der Dämpfung wird vorzugsweise nur dann

ausgeführt, wenn die Drehgeschwindigkeit eine vorgegebene

Drehgeschwindigkeit überschreitet. Dadurch können auch unnötige Aktionen vermieden werden, wie bei Messfehlern, Rauschen oder bei äußerst kleinen Geschwindigkeiten, die beispielsweise durch Schwingungen der Tür hervorgerufen werden. Beispielsweise muss bei einer Geschwindigkeit von 0,01 Grad/ s oder einer

Geschwindigkeit von 0,1 cm/ s am Türgriff in der Regel keine Bremsung der Tür erfolgen.

In allen Ausgestaltungen wird vorzugsweise die Dämpfung

vergrößert, wenn ein Hindernis in der Bewegungsbahn der Tür erkannt wird und eine Kollision der Tür mit dem Hindernis insbesondere unmittelbar bevorsteht . Eine entsprechende sanfte Abbremsung bis zu dem Hindernis ist bevorzugt. Zur automatischen Erkennung von Hindernissen werden vorzugsweise bekannte Sensoren eingesetzt. Insbesondere werden Sensoren auf Ultraschallbasis, auf Radarbasis und/oder optische oder akustische Sensoren verwendet .

Vorteilhafterweise wird die Dämpfereinrichtung derart gesteuert, dass die Drehgeschwindigkeit der Tür so verläuft, dass ein geräuscharmes Schließen der Tür erreicht wird und/oder dass ein bestimmter Öffnungswinkel ohne abrupte Geschwindigkeitsänderungen erreicht wird. Die Steuerung erfolgt insbesondere so, dass die gewünschten Funktionen (gewünschter Öffnungswinkel, Stehen vor einem Hindernis, Stillstand an Endanschlag) wie gewünscht erreicht werden. In Kombination mit dem schnellen Schalten von magnetorheologischen Dämpfungsventilen kann so erreicht werden, dass die Geschwindigkeit der Tür beispielsweise beim

Schließvorgang schon kurz vor dem Schließen so gering wie möglich ist. Damit benötigt die Dämpfereinrichtung weniger Restenergie.

In weiteren bevorzugten Ausgestaltungen umfasst die Türkomponente wenigstens eine Sensoreinrichtung oder es ist wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet, um ein Maß für eine Winkelstellung der verschwenkbaren Tür zu erfassen. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet und ausgebildet, mit Sensordaten der Sensoreinrichtung einen Kennwert für eine

Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit der Tür zu bestimmen und bei einer Änderungsgeschwindigkeit über einen vorhergehenden Grenzwert hinaus die Dämpfereinrichtung von einer geringeren Dämpfung auf eine größere Dämpfung umzuschalten.

In dieser Ausgestaltung und auch in allen anderen Ausgestaltungen kann die Dämpfereinrichtung auch als Bremseinrichtung oder als Feststelleinrichtung bezeichnet werden.

Vorzugsweise ist die Dämpfereinrichtung als magnetorheologische Dämpfereinrichtung ausgeführt und die Dämpfung ist insbesondere über ein veränderbares Magnetfeld einstellbar. Eine

magnetorheologische Dämpfereinrichtung hat erhebliche Vorteile, da sie eine extrem schnelle Umschaltung der Dämpfung von geringen auf starke Werte und umgekehrt ermöglicht. Vorzugsweise beträgt die Zeitdauer zur Umschaltung von der geringeren zu der größeren Dämpfung weniger als 50 ms. Insbesondere ist eine Umschaltung von einer minimalen Dämpfung zu einer maximalen Dämpfung und

umgekehrt in weniger als 20 ms und vorzugsweise in weniger als 10 ms und besonders bevorzugt in weniger als 5 ms erreichbar. Durch ein solches extrem schnelles System kann flexibel und in Echtzeit auf alle Anforderungen reagiert werden.

Besonders bevorzugt wird die Dämpfung auf einen im Wesentlichen maximalen Wert eingestellt, wenn die Änderungsgeschwindigkeit den vorbestimmten Grenzwert überschreitet.

Die Dämpfung kann abgeschaltet oder auf einen geringen Wert reduziert werden, wenn die Drehgeschwindigkeit auf 0 reduziert wurde. Dabei wird unter einer Geschwindigkeit von 0 auch eine extrem geringe Restgeschwindigkeit verstanden, die beispielsweise durch Schwingungen auftritt, sodass laufend und abwechselnd minimalste Geschwindigkeiten in die eine und die andere

Drehrichtung auftauchen.

Vorzugsweise umfasst die Dämpfereinrichtung wenigstens einen von einer magnetorheologischen Flüssigkeit gefüllten und steuerbaren Strömungskanal, wobei der Strömungskanal einem veränderbaren Magnetfeld aussetzbar ist, sodass der Strömungswiderstand des Strömungskanals und somit eine Dämpfung der Dämpfereinrichtung über ein stärkeres Magnetfeld in dem Strömungskanal stärker und über ein schwächeres Magnetfeld schwächer einstellbar ist. In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt dass die

Dämpfereinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung umfasst, wobei insbesondere ein Teil der Sensoreinrichtung an der

Kolbenstange befestigt ist oder damit zusammenwirkt. Bei einer solchen Sensoreinrichtung wird über eine Linearbewegung der Dämpfereinrichtung ein Maß für eine Bewegung der Türeinrichtung oder eine Schwenkbewegung der Tür erfasst. Da eine feste

Zuordnung von Position/Winkel und Linearposition vorliegt, kann aus der absoluten Position der Kolbenstange relativ zur

Zylindereinheit auf die Position/Schwenkposition der

Türeinrichtung/Tür zurückgeschlossen werden. Entsprechend kann aus den Signalen der Sensoreinrichtung auf eine

Bewegungsgeschwindigkeit der Türeinrichtung/Drehgeschwindigkeit der Tür geschlossen werden. Und aus den Signalen der

Sensoreinrichtung kann auch auf eine Verzögerung der

Beschleunigung der Türbewegung geschlossen werden. Als Sensor kann insbesondere ein Rad oder Reibrad eingesetzt werden, welches z. B. an der Kolbenstange anliegt und eine Relativbewegung der Kolbenstange erfasst. Ein solches Reibrad kann insbesondere durch das mit einem Schlitz ausgerüsteten Rohrteil an der Kolbenstange anliegen .

In allen zuvor beschriebenen Ausgestaltung ist es bevorzugt, dass die Türkomponente die Tür umfasst. Möglich ist es auch dass die Türkomponente die Tragkonstruktion umfasst.

Die Sensoreinrichtung erfasst vorzugsweise ein Maß für einen Schwenkwinkel der Tür und/oder ein Maß für Relativposition der Anschlusseinheiten zueinander.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass wenigstens ein Lagesensor zugeordnet ist, der ein Maß für eine horizontale Ausrichtung bzw. ein Maß für eine Abweichung von der horizontalen Ausrichtung des Fahrzeugs erfasst. Dann kann die

Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Abweichung von der horizontalen Ausrichtung die Dämpfung der Dämpfereinrichtung steuern. Beispielsweise ist es sinnvoll, eine geöffnete Tür anders zu dämpfen, wenn das Fahrzeug an einem steilen Hang steht und die Tür zuzufallen - oder bei anderer Orientierung des

Fahrzeugs - aufzufallen droht.

In allen Ausgestaltungen ist es auch bevorzugt, wenigstens einen Lastsensor zur Erfassung einer auf die Tür aufgebrachten Last zuzuordnen. Mit einem solchen Lastsensor kann beispielsweise ein auf die Tür aufgebrachtes Biegemoment erfasst werden.

Bevorzugt ist es weiterhin, wenigstens einen Nahfeldsensor zuzuordnen oder die Signale eines Nahfeldsensors zu verwenden, um Hindernisse in der Umgebung zu erkennen.

In allen Ausgestaltungen ist es möglich, dass mittels der

Steuereinrichtung ein virtuelles Raster erzeugt wird, sodass der Benutzer beim -Öffnen oder Schließen der Tür in bestimmten

Winkelschritten beispielsweise 5° oder 10° oder sonstigen

Wegschritten Rasterpunkte fühlt, während der Benutzer die Tür öffnet oder schließt.

Die Türkomponente bietet bei dem Punkt „Failsafe" erhebliche Vorteile. Ein wichtiger Punkt ist auch, dass das Fail-Safe- Verhalten so konfiguriert werden kann, dass die Türe im Falle eines Unfalles, einfach und mit wenig Kraft zu öffnen ist. Zum Öffnen sollte dabei lediglich die Grunddämpfung überwunden werden .

Bei konventionellen Systemen ist das ein Problem. Wird eine niedere Grundkraft stromlos erzeugt, so wird für die hohe

Haltekraft (Dämpfkraft) viel Strom benötigt. Bei einem Unfall lässt sich die Tür so gut öffnen. Steht das Fahrzeug aber länger mit geöffneter Tür z.B. in der Hanglage, so wird zum Halten der Tür viel Strom benötigt. Steht das Fahrzeug über Nacht in diesem Zustand, so ist am Morgen die Batterie leer. Ein dauernder

Verbraucher, mitunter auch noch 4 x (vier Türen) , geht praktisch nicht. Viele Fahrzeuge schalten jetzt schon den Motor und die Verbraucher nach wenigen Minuten ab.

Wird hingegen die hohe Grundkraft stromlos erzeugt (z.B. über einen Permanentmagnet) , so kann im Fall einen Unfalles die Tür nicht mehr geöffnet werden. Besonders wenn Kinder auf den

Hintersitzen sitzen oder wenn Personen verletzt sind, müssen die Türen mit minimaler Kraft geöffnet werden können.

Eine Lösung wäre es, mit einem Permanentmagnet nicht die volle Dämpfkraft zu generieren, was wiederum bei Kindern bei einem Unfall (immer noch zu schwergängig) oder bei Schrägparklage (Haltekraft reicht nicht aus) kritisch werden kann.

Eine weitere Lösung wäre ein Stromspeicher, der die hohe

Haltekraft nach dem Unfall reduziert. Ein Nachteil ist der hohe Preis. Ein weiterer Nachteil ist, dass auch damit nicht sicher gestellt werden kann, dass dieser nach einem Unfall noch richtig funktioniert bzw. den notwendigen Strom lange genug bereitstellen kann (er muss das Öffnen auch noch detektieren) .

Die Erfindung bietet hier eine optimale Lösung.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Türe durch den Benutzer in jede beliebige Position bezüglich des Öffnungswinkels gebracht werden kann. Dies kann durch ein fortlaufendes Führen der Türe, durch den Benutzer, bis zum angestrebten Endwinkel oder durch ein Stoßen durch den Benutzer erfolgen.

Die Rastfunktion des Systems hält dann die Türe im entsprechenden Öffnungswinkel. Dabei spielt es keine Rolle, ob sich das Fahrzeug als Ganzes auf einer horizontalen- oder schiefen Ebene befindet. Der Benutzer hat jedoch die Möglichkeit, aus dieser Rastfunktion heraus die Türe anschließend weiter zu öffnen oder zu schließen. Eine denkbare Erweiterung der Rastfunktion beinhaltet, dass die Türe aus der Ruhelage der Rastfunktion heraus in

Öffnungsrichtung leichter wegbewegbar ist als in Schließrichtun (einseitig wirkender Aktor) . Sowohl auf einer horizontalen- als auch auf einer schiefen Ebene. Im Allgemeinen bedarf es dazu de Erkennung des „Bedarfes" eines Öffnungs- oder Schließvorgang durch den Benutzer.

Es ist möglich: o Wenn gegen die Türe gedrückt wird, ergibt sich ein

spezifisches Lastmoment. Dies bewirkt je nach Ausprägung eine Bewegung der Türe. Diese kann mit Hilfe von geeigneten Sensoren (z.B. Weg, Geschwindigkeit, Beschleunigung) an geeigneten Stellen (am Aktor, am Drehpunkt der Türe, am Türgriff etc.)

erkannt/gemessen werden. Wird dabei ein bestimmter Grenzwert überschritten, so wird/darf der Öffnungs- bzw. Schließvorgang eingeleitet werden. o Befindet sich das Fahrzeug auf einer schiefen Ebene, so entstehen auf Grund der wirkenden Massen auf das dämpfende System erhöhte Lastmomente/Grundmomente in der Rastposition.

Entsprechend wird das vorzugsweise berücksichtigt. Z.B. über eine Erhöhung der Schwellwerte für das Auslösen eines Öffnungs- oder Schließvorganges. Die adaptive Anpassung der Schwellwerte kann über die Information der Fahrzeugneigung erfolgen, welche einfach sensortechnisch erfasst werden kann. o Eine weitere Möglichkeit, einen Öffnungs- oder Schließvorgang zu erkennen, sind Berührungs-, Abstandssensoren jeglicher Art an der Außen- und Innenschale der Türe (kapazitiver-, induktiver-, optischer Sensor, Sitzerkennungssensor (befindet sich der

Benutzer auf dem Sitz oder nicht) ) . Damit kann bei Annäherung einer Hand oder eines Objektes oder bei der Berührung mit der Hand oder anderen Objekten festgestellt werden, ob ein Öffnungsoder Schließvorgang erlaubt werden soll.

Außerdem kann die Verarbeitung der Informationen in

NahfeiderkennungsSystemen erfolgen . Sämtliche oben genannten Informationen sind auch dahingehend verwendbar, dass erkannt werden soll, ob der Benutzer die Türe als Ausstiegshilfe verwenden will. Auch hier spielt es eine entscheidende Rolle ob sich das Fahrzeug auf einer horizontalen- oder schiefen Ebene befindet. Das kann entsprechend den oben genannten Methoden berücksichtigt werden.

Vorzugsweise wird ein sanftes Öffnen und Schließen der Türe ermöglicht .

Die Rastfunktion kann genutzt werden, sodass, wenn die Türe durch den Benutzer aufgestoßen oder zugestoßen oder geführt in eine der beiden Richtungen bewegt wird, stets ein sanftes Hinbewegen zum angestrebten Türwinkel erfolgt. Beim Schließen der Türe bspw. würde die Türe immer sanft an einem definierten Öffnungswinkel zu stehen kommen. Wobei beim Schließen, dann später mechanische oder elektromechanische Komponenten das finale Schließen und Fixieren der Türe übernehmen. Ebenso beim Öffnen der Türe; unabhängig vom Impuls/dem Kraftstoß/der Anfangsgeschwindigkeit/ der

Führungskraft, welche die Türe erfährt, erfolgt stets ein sanftes Öffnen hin zum gewünschten Öffnungswinkel.

Beim gewünschten Öffnungswinkel kann es sich dabei um

- den maximalen Öffnungswinkel handeln. Dabei wird durch den ständig unter allen Umständen gewährleisteten sanften

Öffnungsvorgang neben dem Komfort weiter gewährleistet, dass das maximal herrschende Moment beim maximalen Öffnungswinkel derart begrenzt wird, dass eine plastische Verformung oder grundlegende Überbeanspruchung der AB-Säule vermieden werden kann. Sowohl für Lastfälle, in denen sich das Fahrzeug auf einer horizontalen als auch auf einer schiefen Ebene

befindet .

- jeglichen Winkel innerhalb des Arbeitsbereiches handeln.

Dieser kann variieren auf Grund von - manuellen Benutzerdefinitionen oder

- automatisierten funktionellen Erweiterungen wie bspw. im nächsten AufZählungspunkt beschrieben.

Weiter kann durch ein sanftes Öffnen oder Schließen der Türe der Verschleiß minimiert werden; durch Minimieren von Lastspitzen oder durch Vermeidung von verschleißsteigernden Arbeitsbereichen.

Es ist möglich, einen virtuellen Anschla auf Grund

Hindernissen im Arbeitsbereich (mögliche maximaler

Öffnungswinkel der Türe) zur Verfügung z stellen :

Mit Hilfe von geeigneter Sensorik oder aus Informationen der Nahfelderkennung kann erkannt werden, ob sich ein Hindernis im Arbeitsbereich der Türe befindet. Für die Nahfelderkennung können dabei bspw. Kamerasysteme (unter der Türschwelle oder Top-View) oder ähnliche Systeme verwendet werden; zudem bspw.

Abstandssensoren etc. Auf Grund jener Information kann ein virtueller Anschlag umgesetzt werden. Dabei wird der maximal erlaubte Öffnungswinkel auf Grund der oben genannten Information aus der Platzierung des Störobjektes berechnet/definiert. Auf Basis des neuen maximal möglichen Öffnungswinkels, werden die oben (in allen vorigen Punkten) beschrieben Funktionen mit reduziertem Öffnungswinkel umgesetzt. Dabei ist auch denkbar, dass neben dem maximal möglichen Öffnungswinkel ein

Sicherheitsabstand berücksichtigt wird. Weiter kann (muss aber nicht) nach Erreichung des Sicherheitsabstandes zum störenden Objekt eine Rasterfunktion jeglicher Ausprägung/Granularität hinterlegt werden, mit welcher eine feine stufenweise Annäherung bis unmittelbar hin zum störenden Objekt ermöglicht wird.

Umsetzbar ist auch eine Blockierfunktion, welche eingreift, wenn sich Objekte aller Art dem Arbeitsbereich der Türe nähern (bspw. herannahender Fahrradfahrer), bevor diese geöffnet wird/werden will. Die Information kann auf Basis geeigneter Sensorik bzw. auf Basis der Informationen der Nahfelderkennung generiert werden. Das System verarbeitet diese Information derart, dass ein Öffnen der Türe auf Grund der adaptiven Dämpfung vermieden wird.

Ein weiterer Vorteil der Umsetzung mit MRF-Aktoren ist, dass auf Grund der Adaptivitat auf Umwelteinflüsse sämtlicher Ausprägungen reagiert werden kann: o Verschleißerscheinungen im System (z.B. erhöhte Türreibung mit steigendem Alter, etc.) . o Es kann auch die Temperaturabhängigkeit der Türreibung kompensiert werden. So kann die Temperatur in den Türlagerstellen berücksichtigt werden. o Äußere Einflüsse können kompensiert werden. So kann

einwirkender Wind kompensiert werden. Es kann z. B. auch eine Schneelast auf der Heckklappe kompensiert werden. o Beladung (wenn mehrere Leute im Fahrzeug sitzen funktioniert die Entlüftung vom Innenraum nicht mehr so gut. o Fenster offen oder zu: bei geöffneten Fenstern lassen sich die Türen leichter schließen. o Fahrzeugentlüftung : altersbedingt kann diese verstopfen, wodurch das Schließen der Türen schwerer geht. o Fahrzeug befindet sich in einer schiefen Ebene (erhöhte Kräfte auf Grund der beteiligten Massen) o Störgrößen im Allgemeinen, in welcher Ausprägung auch immer

Auf Grund aller oben genannten Einflüsse verändert sich das Verhalten des Systems gegenüber dem Grundzustand/mit dem

Alter/mit der Zeit/auf Grund temporärer Umstände (z.B. schiefe Ebene) . Allenfalls können aber diese Einflüsse erfasst und berücksichtigt werden.

Die Erfassung erfolgt über (intelligente) Algorithmen welche das Systemverhalten beobachten; in Kombination mit geeigneter

Sensorik. Die Regelungsstrategien - sowie in allen Punkten oben beschrieben - können derart angepasst werden, dass das

Systemverhalten als Ganzes immer gleich bleibt; respektive sich für den Benutzer immer gleichbleibend anfühlt.

Idealerweise schließt die Tür immer sanft und mit einem satten Geräusch. Hierzu wird die Verfahrgeschwindigkeit entsprechend geregelt. Ändern sich z.B. die Türdichtungen (quillen auf...), das Auto ist verzogen (nach einem Unfall oder ein Rad steht auf dem Gehsteig) , das Scharnier hat kurz vor der Schließstellung eine erhöhte Reibung, änderst sich die notwendige Schließkraft (sie wird höher) .

Mit der Möglichkeit der adaptiven Anpassung der Dämpfung ergeben sich eine Vielzahl an Möglichkeiten zur Steigerung des Komforts oder der Steigerung der Performance, etc.: o Mittels geeigneter Sensorik oder auf Basis der Informationen der Nahfelderkennung, oder bspw. durch einen Sensor im Schlüssel mit Personeninformation oder durch im Fahrzeug befindliche

Kameras kann bspw. erkannt werden, welcher Fahrer sich als

Benutzer am System befindet. Damit kann die Ausprägung sämtlicher oben beschriebenen Funktionalitäten an den aktuellen Benutzer angepasst werden (z.B. adaptive Anpassung des Momentes zur

Erkennung des „Bedarfes" eines Öffnungs- oder Schließvorganges; bspw. Unterscheidung Mann/Frau) . o Weiter kann softwaretechnisch, auf Basis der Anpassung von Systemparametern der Regelung, adaptiv auf sämtliche

Gegebenheiten reagiert werden ohne im Betrieb oder in der

Fertigung irgendwelche mechanischen Anpassungen durchführen zu müssen

Vordertüre / Hintertüre

Unterschiedliches Fahrzeugmodell

Mit einer einfachen Konfiguration des Systems kann erreicht werden, dass z.B. beide Hintertüren während der Fahrt, oder auch im Stillstand, nicht geöffnet werden dürfen. Dies kann auch dynamisch abhängig davon erfolgen, was für Benutzer sich auf der Rückbank befinden. Diese kann mittels geeigneter Sensorik oder auf Basis der Informationen der Nahfelderkennung oder bspw. durch einen Sensor im Schlüssel mit Personeninformation oder durch im Fahrzeug befindliche Kameras erkannt werden.

Im Allgemeinen kann das Öffnen der Türen während des Fahrens verhindert werden, oder nur unter bestimmten

FahrZeuggeschwindigkeiten erlaubt oder erschwert erlaubt werden.

Oder falls die Türe unter dem Fahren geöffnet wird, kann eine geeignete Dämpfungsmaßnahme eingeleitet werden (z.B. Blockieren der Türe gegen Rückschlagen nach dem Abbremsvorgang) .

Diebstahlschutz: Vorige Funktionen können auch als

Diebstahlschutz verwendet werden (ein ungewünschtes Ein- und Aussteigen ist nicht mehr möglich) . Vorteil hierbei auch: Es können so auch keine Gegenstände aus dem Fahrzeug entwendet werden (nur durch Einschlagen der Scheiben) .

Im Falle des Detektierens von nicht spezifizierbaren Hindernissen im Arbeitsbereich (z.B. leichter Schnee) aus der allgemeinen Sensorik oder aus Informationen der Nahfelderkennung, soll das System bspw. ein angepasstes Öffnen der Türe zur Verfügung stellen. Im Falle derartiger Unsicherheiten, könnte das System bspw. von Beginn an des Öffnungsvorganges eine feingranulare Rasterfunktion zur Verfügung stellen. Somit erfährt der Benutzer über das automatisch generierte haptische Feedback die

Rückmeldung, dass sich nicht zuordenbare (nur bedingt

schädigende) Hindernisse im Arbeitsbereich befinden.

Weiter kann neben einem maximalen Öffnungswinkel auf Grund von Hindernissen im Arbeitsbereich für den Öffnungsvorgang der Türe, ebenso ein maximaler Schließwinkel auf Grund von Hindernissen im Arbeitsbereich für den Schließvorgang berücksichtigt werden (virtueller Endanschlag beim Schließen) . Somit können neben Sachschäden am Fahrzeug (auf Grund von Hindernissen wie bspw. Getränkekisten) während des Schließvorganges auch Personenschäden vermieden werden; bspw. einklemmen von Fingern oder Händen. Im Allgemeinen wird jedoch ein schmerzhaftes/schadenbringendes Einklemmen von bspw. Fingern/Händen bereits durch die

Komfortfunktion des sanften Schließens unterstützt. Da diese Funktion die Türe bereits in allen Fällen mit wenig Restenergie (Restgeschwindigkeit) vor der Rastfunktion zum Stehen bringt.

Einklemmschutz: Hier kann ein Algorithmus bzw. eine Regelung bei einer unüblichen Geschwindigkeitsreduktion kurz vor der

geschlossenen Türstellung schlagartig einen hohen Strom auf den Aktor geben, sodass dieser Türe insbesondere so schnell/stark wie möglich gebremst wird. Die schnelle Reaktionszeit des Aktors hilft dabei sehr. Bei 0,5m/sec Verfahrgeschwindigkeit ergeben sich 0,5mm/ms und somit kommt bei einer Reaktionszeit von 6ms die Türkomponente innerhalb von 3mm zum Stillstand.

Schadensminimierung : Die Sensorik erkennt kein Hindernis und die Tür soll ungehindert öffnen. Der Wegsensor überwacht das Öffnen und stellt eine untypisches Verfahren fest (z.B. starkes

Abbremsen wegen einem nicht erkannten Hindernis wie ein niederer Pfosten in der Mitte der Tür) . Der „MRF Notstop" bremst voll (wie zuvor beschrieben beim „Einklemmschutz"; 0,lm/sec

Verfahrgeschwindigkeit = 0,lmm/ms = bei 6ms ergibt 0,6mm bis zum Stillstand) und reduziert aufgrund der sehr schnellen

Reaktionszeit so den Schaden (evtl. wird das Blech dadurch nur elastisch verformt... ) .

Auch wichtig bei Schnee, Sträuchern, Ästen..., also schwer detektierbaren Hindernissen.

Diverse Gegebenheiten von Umgebungseinflüssen können

berücksichtigt werden. Bspw. kann der Fall zu Stande kommen, dass sich während der Abwesenheit des Benutzers im Fahrzeug, ein weiteres Fahrzeug neben das eigene parkt, welches beim Verlassen noch nicht anwesend war. In diesem Fall sollte gewährleistet werden, dass die allgemeine Sensorik oder die Informationen der Nahfelderkennung vor dem Öffnen der Türe, den maximalen

Öffnungswinkel rechtzeitig an das SDS-System übergeben. Wird dieser Wert vor dem Öffnen der Türe nicht angepasst (wird bspw. der letzte Wert vor dem Verlassen des Fahrzeuges verwendet) , so kann ein Schaden, welcher Art auch immer, entstehen. Deshalb wird es nötig sein, Konzepte zu finden, welche derartige Information fortlaufend (auch im „Nicht-Betrieb" des Fahrzeuges)

aktualisieren. Das kann bspw. über eine reduzierte Bearbeitung (zur Energiebedarfsreduzierung) der entsprechenden Sensorik und/oder Algorithmen und/oder Nahfelderkennungssysteme in Form einer Stand-By-Funktion erfolgen. Allenfalls ist es bevorzugt, dass es vor dem erstmaligen Betätigen der Türe erfolgt; die

Vorlaufzeit hängt dabei ab von der Performance der

Algorithmen/Sensorik, welche den maximalen Öffnungswinkel ermitteln/messen. Es ist bevorzugt, dass bei Betätigung des Türschlosses Hindernisse neu detektiert werden.

Möglich sind Sensoren u.a. am Außenspiegel, am Türschweiler, unter dem Blech, innen oder auch außen. Die Sensoren können am Fensterrahmen vertikal angebracht werden.

Bei Einsatz von Remanenz können zwei Magneteinrichtungen

eingesetzt werden, von denen die erste Magnetfeldeinheit eine Magnetfeldeinheit mit Stahlkern, Spule und Strömungskanal ist. Die zweite Magnetfeldeinheit ist ein Remanzsystem mit

Remanenzmaterial im Kern oder/und im Rest des Magnetkreises. Wird über eine längere Zeit eine hohe Dämpfkraft benötigt, so wird das Remanenzmaterial durch einen entsprechenden Stromimpuls (oder Stromimpulsverlauf) aufmagnetisiert . Nach dem erneuten Anlegen eines Stromimpulses oder Stromimpulsverlaufs wird das Magnetfeld wieder reduziert oder komplett aufgehoben. Bei geschlossener Tür kein Remanenzfeld, somit ein leichtes Öffnen beim Unfall möglich.

Bei Strömen von z. B. 0 bis 3 Ampere kann das Magnetfeld wie in einer „normalen" Magnetfeldeinheit erzeugt werden. Zunehmender Strom = größeres Magnetfeld = größere Dämpferkraft. Dies alles stufenlos und sehr schnell (< 10ms) .

Stromimpulse oder Stromimpulsverläufe von z.B. 5 bis 6 Ampere magnetisieren das Remanenzmaterial um, wodurch ein bleibendes Magnetfeld verbleibt. Dadurch kann ohne Stromzufuhr eine (hohe) Haltekraft erzeugt werden.

In allen Ausgestaltungen kann auch ein aktives System Anwendung finden .

Dabei tritt folgende Problematik auf. Das automatische Öffnen und Schließen der Türen, wie es heute beim Kofferraum ist, wird kommen. Der Einsatz der jetzigen Kofferraumschließmechanismen (Spindeltriebe) in der Fahrer- oder Beifahrertür wird nicht gewünscht, da diese viel zu langsam sind (der Kunde will nicht mehrere Sekunden warten, bis er einsteigen kann) und sehr laut sind. Bei einem Unfall kann das System zudem nicht geöffnet werden (stromlos sehr hohe Kräfte notwendig) . Verformt sich dann noch der Spindeltrieb, geht die Türe gar nicht mehr auf. Zudem sind die Türkräfte im Vergleich zum Kofferraumdeckel sehr hoch (Schräglage des Autos - lOONm) . Beim Kofferraumdeckel hilft eine Gasfeder bzw. die Schwerkraft beim Schließen.

In allen Ausgestaltungen ist es möglich, Stickstoff oder Argon oder großmolekulare Gase, welche weniger flüchtig sind, als Aktormedium oder als kompressibles Medium im z. B.

Ausgleichsvolumen zu verwenden.

Gasdämpfer aus dem Stand der Technik haben bei Fahrzeugen generell das Problem, dass sich aufgrund der Temperaturen die Kräfte stark ändern (Gasvolumen; tiefe Temperaturen - weniger Druck; hohe Temperaturen - höherer Druck) . Dadurch ergeben sich Unterschiede im Verhalten. Bei der Erfindung mit einer

magnetorheologischen Dämpfereinrichtung wird vorzugsweise eine Temperaturkompensation durchgeführt. In allen Ausgestaltungen ist es deshalb bevorzugt möglich, eine (Außen-) Temperatur zu kompensieren. Dazu kann z. B. die elektrische Spule zusätzlich bestromt und damit die Dämpfereinrichtung beheizt werden. Es kann aber auch eine separate Heizeinrichtung (nur für tiefe Temperaturen) eingebaut werden, beispielsweise ein Heizdraht, eine Heizhülle um die Dämpfereinrichtung etc. Die Aktivierung der Heizeinrichtung kann dann z. B. erfolgen, wenn der Benutzer in die Nähe des Fahrzeuges kommt, also frühzeitig (Keyless Go ... ) oder die Tür benutzt. Die Heizeinrichtung kann aber auch

programmiert werden (z.B. morgens...).

Vorzugsweise umfasst die Türkomponente ein elektrisches Schloss. Es ist ein sanftes Schkließen „Soft-Close" möglich, wobei die Tür in den letzten Millimetern selbsttätig schließt. Dieses wird vorzugsweise umgekehrt angesteuert, d. h. die Tür wird

freigegeben (und das Schloss geöffnet) . Vorzugsweise wird die Tür dann automatisch geöffnet, indem z. B. der adaptive Dämpfer die Tür aufdrückt. So kann der Fahrer mit dem Smartdevice (Handy, Smartwatch ... ) oder einem Funkschlüssel die Tür zum Einsteigen öffnen. Er muss hierzu die Tür nicht berühren, was neben dem größeren Komfort auch den Vorteil hat, dass er sich die Hände nicht schmutzig machen kann , da der Benutzer die Tür ja zum Öffnen nicht mehr berühren muss. Denkbar ist auch, dass der Benutzer die Tür mittels Gestensteuerung öffnet (z. B.

Fussbewegung bei/unter der Tür), was dann vorteilhaft ist, wenn er die Hände voll hat (z. B. nach einem Einkauf) . Zudem kann der Benutzer dann, besonders wenn er von hinten (Heck) zum Fahrzeug kommt, direkt einsteigen.

Es ist möglich, nur eine Tür (z. B. die Fahrertür oder die

Fondtüren) mit der Erfindung auszurüsten.

Bei den derzeitigen Fahrzeugen aus dem Stand der Technik sind mitunter die Türscharniere so angebracht (Türkinematik) , dass die Tür in eine Richtung leichter geht als in die andere. Dies kann mit der erfindungsgemäßen Türkomponente ausgeglichen werden.

Nun kann ein aktives System mit einer MRF-Pumpe eingesetzt werden, bei der ein MRF-Ventil als Pumpe eingesetzt wird. Der Antriebsmotor kann in beide Antriebsrichtungen angetrieben werden. Je nach Drehrichtung des Motors fährt ein damit verbundener Zylinder ein oder aus. Um eine Regelung der

Zylindergeschwindigkeit zu erreichen, kann das MRF-Ventil den Volumenstrom von 0% bis 100% über einen Bypass umleiten.

In allen Ausgestaltungen ist es im Sinne der vorliegenden

Erfindung möglich, den weiteren Begriff „Türeinrichtung" auf den konkreteren Begriff „Tür" einzuschränken und die Begriffe entsprechend auszutauschen. Des Weiteren ist es in allen

Ausgestaltungen möglich, die Erfindung auf eine verschwenkbare Tür oder verschwenkbare Klappe oder einer verschwenkbaren Deckel wie einen Heckdeckel zu konkretisieren. In diesem Sinne umfasst eine bewegbare Türeinrichtung eine verschwenkbare Tür und kann darauf eingeschränkt oder konkretisiert werden, sodass in der gesamten Beschreibung der Begriff „bewegbar" durch den Begriff „verschwenkbar" präzisiert werden kann. Umgekehrt kann der

Begriff „Tür" durch „Türeinrichtung" ersetzt werden und es kann der Begriff „schwenkbar" durch „bewegbar" ersetzt werden.

Möglich ist es auch eine Öffnungs- und/oder Schließbewegung eines Verdecks eines Cabriolets mit der Erfindung zu dämpfen. In solchen Ausgestaltungen ist das bewegbare Verdeck als

Türeinrichtung anzusehen und die ganze Konstruktion mit der Tragkonstruktion und dem daran aufgenommenen Verdeck als

Türkomponente .

Die Erfindung ist nicht auf den Einsatz bei Automobilen

beschränkt, sie kann auch eingesetzt werden bei z. B. Trucks/LKW; Landwirtschaftsfahrzeugen, sonstigen (Kraft- ) Fahrzeugen,

autonomen Fahrzeugen, Taxis, Möbein, Flugzeugen und

Militärfahrzeugen .

Möglich ist es auch, eine Öffnungs- und/oder Schließbewegung eines Verdecks z. B. eines Cabriolets mit der Erfindung zu dämpfen. In solchen Ausgestaltungen ist das bewegbare Verdeck als Türeinrichtung anzusehen und die ganze Konstruktion mit der Tragkonstruktion und dem daran aufgenommenen Verdeck als Türkomponente. Die Anmelderin behält sich vor, einen Anspruch auf eine Fahrzeugvorrichtung oder sonstige Vorrichtung auszurichten, bei der eine bewegbare Einrichtung an einer Tragkonstruktion zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung bewegbar aufgenommen ist und bei der die Bewegung durch eine magnetorheologische Dämpfereinrichtung dämpfbar ist.

Die Erfindung ist auch auf eine Dämpfereinrichtung mit einem magnetorheologisches Fluid als Arbeitsfluid ausgerichtet, welche zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten umfasst, wobei eine Relativbewegung der beiden Anschlusseinheiten relativ zueinander (gesteuert) dämpfbar ist. Diese erfindungsgemäße

Dämpfereinrichtung umfasst eine Kolbeneinheit oder

Kolbeneinrichtung und eine die Kolbeneinheit umgebende

Zylindereinheit, wobei die Kolbeneinheit ein Zylindervolumen in zwei Kammern teilt. Dabei weist die Kolbeneinheit eine sich durch die erste Kammer erstreckende erste Kolbenstange und eine sich durch die zweite Kammer erstreckende zweite Kolbenstange auf.

Diese erfindungsgemäße Dämpfereinrichtung weist viele Vorteile auf. Die erfindungsgemäße Dämpfereinrichtung kann in einer erfindungsgemäßen Türkomponente eingesetzt werden. Möglich ist aber auch ein Einsatz bei sonstigen Vorrichtungen und

Einrichtungen .

Vorzugsweise weist die die Kolbeneinheit ein magnetorheologisches Dämpfungsventil mit wenigstens einem Strömungskanal auf.

Insbesondere ist wenigstens zum Teil oder vollständig innerhalb der Kolbenstange eine Ausgleichskammer einer

Ausgleichseinrichtung ausgebildet .

Vorzugsweise umfasst die Ausgleichseinrichtung einen Trennkolben. Vorzugsweise ist der Trennkolben der Ausgleichseinrichtung innerhalb der Kolbenstange angeordnet .

Vorteilhafterweise umfasst die Ausgleichseinrichtung ein

automatisches Schließventil. Das Schließventil umfasst insbesondere einen Schließkolben innerhalb der Kolbenstange.

Es ist bevorzugt, dass der Schließkolben durch eine

Vorbelastungseinrichtung in eine geöffnete Stellung vorbelastet wird. Eine solche Vorbelastungseinrichtung kann z. B. durch eine Gasfeder in der Ausgleichseinrichtung gebildet werden.

Beispielsweise kann der Schließkolben eine eigene Kolbenstange aufweisen, die durch den (geringen) Gasdruck der Gasfeder in die ausgefahrene Stellung vorbelastet wird. Wird aber der Druck in dem MRF auf der anderen Seite des Schließkolbens in der

zugehörigen Kammer der Dämpfereinrichtung erhöht, so schließt der Schließkolben automatisch.

Es sind Weiterbildungen bevorzugt, die ein Merkmal oder mehrere Merkmale der zuvor beschriebenen Türkomponente aufweisen. Die Die Anmelderin behält sich vor, die zuvor mit Bezug auf eine

Türkomponente beschriebenen Dämpfereinrichtungen separat zu beanspruchen .

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im

Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert werden .

Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Türkomponente;

Fig. 2 eine schematische geschnittene Ansicht einer

Dämpfereinrichtung;

Fig. 3 eine vergrößerten Querschnitt der Dämpfereinrichtung nach

Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung einer weiteren

Dämpfereinrichtung für die Türkomponente nach Fig. 1; Fig. 5 eine Detailvergrößerung einer Draufsicht auf die

Dämpfereinrichtung nach Fig. 4;

Fig. 6 eine Detailvergrößerung eines schematischen Schnittes durch die Dämpfereinrichtung nach Fig. 4;

Fig. 7 eine Detailvergrößerung eines schematischen Schnittes durch den Kolben der Dämpfereinrichtung nach Fig. 4;

Fig. 8 einen Schnitt einer weitere Ausführungsform einer

Dämpfereinrichtung;

Fig. 9 einen Schnitt durch noch eine weitere Ausführungsform einer Dämpfereinrichtung;

Fig. 10 einen Schnitt durch ein Dämpfungsventil; und

Fig. 11 eine schematische Darstellung einer weiteren

Türkomponente für das Fahrzeug nach Fig. 1.

Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein an einem Straßenrand haltendes Kraftfahrzeug 100, bei dem hier zwei als Türen ausgeführte Türeinrichtungen 53 vorgesehen sind, die beide geöffnet sind. Die Türen befinden sich jeweils etwa in einer Winkelstellung 13. Die Türen sind jeweils Teil einer

Türkomponente 50, die hier die Türen 53 umfasst. Möglich ist es genauso, dass an die Türkomponente 50 eine Tür 53 angebracht wird. Jede Türkomponente 50 umfasst eine Dämpfereinrichtung 1. Die Türkomponente 50 bzw. die Dämpfereinrichtung 1 umfasst jedenfalls Anschlusseinheiten 51 und 52 zum Anschluss an der Tragkonstruktion 101 des Fahrzeugs 100 bzw. an der Tür 53, um die Tür schwenkbar an der Tragkonstruktion 101 aufzunehmen. Dabei kann die Tür aus mehreren jeweils schwenkbaren Einheiten

bestehen, die miteinander gelenkig verbunden sind. Die Tür kann an einer oder zwei oder mehr Schwenkachsen schwenkbar aufgenommen sein. Schraffiert eingezeichnet ist eine Tür 53 in der

Schließstellung 2, in der die Tür hier bündig mit dem Fahrzeug abschließt . In Figur 2 ist in einer vergrößerten Darstellung eine Dämpfereinrichtung 1 abgebildet, die vorzugsweise in der

Türkomponente 50 in Fig. 1 eingesetzt wird. Die

Dämpfereinrichtung 1 weist einen Dämpfer auf magnetorheologischer Basis auf.

Die Türkomponente 50 bzw. die Dämpfereinrichtung 1 in Figur 2 weist Anschlusseinheiten 51 und 52 zur Verbindung mit der

Tragkonstruktion 101 und der Tür 53 auf, um eine definierte und gesteuerte Verschwenkung der Tür bei der Überführung von der in Figur 1 dargestellten Öffnungsstellung in die auch in Figur 1 angedeutete Schließstellung 2.

Die Dämpfereinrichtung 1 umfasst eine Zylindereinheit 31, in der der Kolben 38 der Kolbeneinheit 30 das Zylindervolumen 32 in eine erste Kammer 33 und eine zweite Kammer 34 variabel teilt.

An der Kolbenstange 43 oder 44 kann eine Sensoreinrichtung 12 angebracht sein, mit der eine Absolutposition oder

Relativbewegung der Dämpfereinrichtung 1 detektiert werden kann. Durch Abfrage der Sensoreinrichtung kann die Position der beiden Anschlusseinheiten 51 und 52 zueinander festgestellt werden, sodass mit der Sensoreinrichtung auch direkt die Position oder die Winkelstellung der Tür 53 erfasst wird.

Die Anschlusskabel 62 für die elektrische Spule 10 in dem Kolben 38 (und die Sensoreinrichtung 12) werden hier durch die

Kolbenstange 44 nach außen geführt. Die Anschlusskabel 62 sind hier mit der Steuereinrichtung 4 verbunden . Beispielhaft für alle Ausführungsbeispiele ist in Figur 2 eine schematische

Steuereinrichtung 4 eingezeichnet, mit der das Dämpfungsventil 5, die Dämpfereinrichtung 1 und/oder die gesamte Türkomponente 50 steuerbar ist. Die Steuereinrichtung 4 kann auch Teil des

Fahrzeugs 100 oder einer anderen Vorrichtung sein.

Figur 2 zeigt eine Dämpfereinrichtung 1 mit einer durchgehenden Kolbenstange bzw. mit zwei separaten Kolbenstangen 43, 44, die jeweils fest mit dem Kolben 38 verbunden sind. Das Innere der Zylindereinheit 31 wird durch den Kolben 38 in zwei Kammern 33 und 34 geteilt. Die Durchtrittsstellen werden über geeignete Dichtungen abgedichtet. Hier werden beide Kolbenstangen 43 und 44 an den jeweiligen Enden nach draußen geführt, sodass ein

Eintauchen des Volumens einer Kolbenstange nicht ausgeglichen zu werden braucht, auch, wenn sich der Kolben 38 hin und herbewegt.

Um eine Volumenänderung des magnetorheologischen Fluids bzw. der magnetorheologischen Flüssigkeit durch Temperaturunterschiede ausgleichen zu können, ist hier eine Ausgleichseinrichtung 39 vorgesehen, die beispielsweise als hohler Gummiring oder

dergleichen ausgeführt ist und insofern bei einer

Volumenausdehnung oder einer Volumenabnahme durch

Temperaturunterschiede bedingt einen entsprechenden

Volumenausgleich zur Verfügung stellt. Eine solche

Ausgleichseinrichtung kann in der Kammer 33 oder der Kammer 34 angeordnet sein. Möglich sind Ausgleichseinrichtungen in den beiden Kammern 33 und 34.

In allen Ausgestaltungen ist der Kolben 38 auch als

Dämpfungsventil 5 ausgeführt und weist einen oder zwei oder mehrere Strömungskanäle 7 auf, die die erste Kammer 33 mit der zweiten Kammer 34 verbinden. Die Kammern 33 und 34 sind mit einem magnetorheologischen Fluid 6 gefüllt. Die Dämpfung wird hier dadurch erreicht, dass an dem Dämpfungsventil 5 eine

Magneteinrichtung 9 oder wenigstens eine Magneteinrichtung 9 angeordnet ist, die eine elektrische Spule und gegebenenfalls hartmagnetisches Material umfasst.

Über einen kurzen elektrischen Impuls an der Spule 10 kann ein magnetischer Impuls ausgelöst, der zu einer permanenten

Magnetisierung einer hartmagnetisches Material umfassenden

Magneteinrichtung 9 führt, sodass im Anschluss daran der

Strömungswiderstand durch den Strömungskanal 7 entsprechend der Stärke des wirkenden Magnetfeldes 8 ansteigt.

Durch entsprechende Ummagnetisierungen der Magneteinrichtungen 9 kann so eine beliebige Dämpfung der Türbewegung der Tür 53 eingestellt werden. Außerdem ist es möglich, zusätzlich zu einem permanent wirkenden Magnetfeld die Spule 10 einzusetzen, um das Magnetfeld 8 der Magneteinrichtungen 9 dynamisch zu modellieren. Durch ein gleichgerichtetes Magnetfeld kann die Dämpfung

verstärkt werden und durch ein entsprechend entgegengesetzt ausgerichtetes Magnetfeld kann die Dämpfung abgeschwächt oder sogar werden.

Möglich und bevorzugt ist es auch, das Magnetfeld nur durch die elektrische Spule 10 zu erzeugen und nicht auf Remanenz

zurückzugreifen .

In diesem Ausführungsbeispiel ist das Anschlusskabel 42 bzw. die Anschlusskabel 42 sind durch die Kolbenstange 44 nach außen geführt. Die Kolbenstange 44 ist in einem Rohr 46 verschiebbar aufgenommen und geführt. Am Ende der Kolbenstange 44 wird hier das Anschlusskabel 41 aus der Kolbenstange herausgeführt und durch einen Schlitz 42 in dem Rohr 46 nach außen geführt.

Figur 3 zeigt eine Variante, bei der zwei Magneteinrichtungen 9 bzw. wenigstens zwei elektrische Spulen 10 und 11 vorgesehen sind. Die magnetischen Spulen 10 und 11 der Magneteinrichtungen 9 sind wiederum im Kolben 38 der Kolbeneinheit 30 innerhalb der Zylindereinheit 31 angeordnet. Auch hier trennt der Kolben zwei Kammern 33 und 34 des Zylindervolumens 32. Es sind auf beiden Seiten erste und zweite Kolbenstangen 43 und 44 vorgesehen und aus der Zylindereinheit 31 heraus geführt.

Hier wird eine elektrische Spule 10, 11 zur Erzeugung eines magnetischen Impulses und zur dauerhaften Magnetisierung der Magneteinrichtung 9 eingesetzt. Die jeweils andere elektrische Spule 11, 10 kann zur Modulation des aktuell wirkenden

Magnetfeldes eingesetzt werden.

Figur 4 bis 7 zeigen eine weitere schematisch dargestellte

Variante einer Dämpfereinrichtung 1 einer Türkomponente 50 mit Anschlusseinheiten 51 und 52. Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht. Die Dämpfereinrichtung 1 weist ein magnetorheologisches Fluid 6 als Arbeitsfluid auf. Figuren 5 bis 7 zeigen vergrößerte Details. Wie Fig. 7 zeigt, trennt eine Kolbeneinheit 30 mit einem Kolben 38 eine erste Kammer 33 von der zweiten Kammer 34. Durch den Kolben führt wenigstens ein Strömungskanal 7. Das magnetorheologische Fluid strömt bei einer Bewegung des Kolbens nach links von der ersten Kammer 33 in die zweite Kammer 34 und bei einer umgekehrten Bewegung von der zweiten Kammer 34 in die erste Kammer 33.

In Fig. 4 ist eine Sensoreinrichtung 12 erkennbar, die hier ein Reibrad 61 umfasst. Das Reibrad 61 liegt an der Kolbenstange 44 an (Fig. 6) und wird bei einer Relativbewegung der

Anschlusseinheiten 51, 52 zueinander gedreht, sodass eine

Erfassung der Position der Dämpfereinrichtung 1 ermöglicht wird. Daraus kann eine Winkelstellung der Tür 53 abgeleitet werden. Möglich ist es in allen Ausgestaltungen aber auch, dass andere Wegsensoren oder Winkelsensoren z. B. am Drehgelenk vorgesehen sind, sodass direkt eine Winkelstellung ausgegeben wird.

Auch hier wird eine elektrische Spule 10 zur Erzeugung eines magnetischen Impulses und zur dauerhaften Magnetisierung der Magneteinrichtung 9 eingesetzt. Die gleiche oder auch eine andere elektrische Spule kann zur Modulation des aktuell wirkenden Magnetfeldes eingesetzt werden.

In Figur 7 ist die Ausgleichseinrichtung 39 innerhalb einer der Kolbenstangen 43, 44 angeordnet und hier innerhalb der

Kolbenstange 43. Beide Kolbenstangen 43, 44 sind hohl ausgeführt und jeweils fest mit dem Kolben 38 verbunden, hier z. B.

verschraubt. In der Kolbenstange 43 ist eine Ausgleichskammer 37 ausgebildet, die an einem Ende verschlossen ist (hier nicht mehr dargestellt) und an dem anderen Ende durch ein Schließventil 65 begrenzt wird. Das Schließventil 65 öffnet und schließt bei Bedarf, sodass in beide Bewegungsrichtungen jeweils gleiche Bedingungen vorliegen. Das Gasvolumen 64 der

Ausgleichseinrichtung wird durch einen Trennkolben 63 von der Ausgleichsvolumen 36 getrennt. Der Trennkolben 63 wird durch das unter einem einen Überdruck stehenden Gasvolumen 64 vorbelastet. Es reicht hier ein geringer Überdruck von zwischen 2 und 8 bar, insbesondere 2 bis 5 bar aus, um eine zuverlässige Funktion zu ermöglichen .

Wird der Kolben 38 nach links bewegt, sodass das Volumen der zweiten Kammer 44 verringert wird, so strömt - gesteuert durch das Magnetfeld der Spule 10 - das MRF durch den Strömungskanal 7 in die erste Kammer 43.

Wird der Kolben 38 nach rechts bewegt, sodass das Volumen der zweiten Kammer 34 verringert wird, so strömt - gesteuert durch das Magnetfeld der Spule 10 - das MRF durch den Strömungskanal 7 in die erste Kammer 33. Durch das Schließventil 65 wird sicher gestellt, dass das MRF nicht in die Ausgleichskammer strömt, da das Schließventil 65 einen Schließkolben aufweist, der die

Ausgleichskammer abtrennt, wenn der Kolben 38 so bewegt wird, dass das Volumen der ersten Kammer 33 verringert wird. Das wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass das Schließventil 65 einen verbreiterten Kopf aufweist, an dem eine Dichtung 67 vorgesehen ist. Durch den erhöhten Druck in der ersten Kammer 33 bedingt, fährt der Schließkolben 66 zurück und die Ausgleichskammer 37 wird über die Dichtung 67 von der ersten Kammer 33 abgetrennt. Dadurch kann eine gleiche Wirkung bei Betätigung in beide

Richtungen erreicht werden.

Fig. 8 zeigt eine Variante einer Dämpfereinrichtung 1 für eine Türkomponente 50 mit einem einfachen Aufbau. Hier sind die beiden Kolbenstangen 43 und 44 jeweils hohl ausgeführt und an den mit einem entsprechenden Gewinde versehenen Kern angeschraubt oder auf eine andere Art damit fest verbunden. Die Anschlussbereiche können eben den Anschlussgewinden flacher ausgebildet sein, um dort mehr Bauraum für die elektrische Spule zur Verfügung zu stellen. Der massive Kern bietet gute Eigenschaften für das Magnetfeld . In allen Ausgestaltungen wird vorzugsweise eine elektrische Spule eingesetzt, bei der die Spulenwicklungen im Wesentlichen oder vollständig um eine Achse gewickelt ist, die quer zur Längsachse der Kolbenstangen verläuft. Eine solche elektrische Spule wird auch als liegende Spule bezeichnet. Im Gegensatz zu einer konzentrisch um die Kolbenstange gewickelten Spule. Der

Strömungskanal wird vorzugsweise schlitzartig ausgeführt.

Vorzugsweise sind zwei symmetrisch angeordnete Strömungskanäle vorgesehen .

Fig. 9 zeigt eine Variante einer Dämpfereinrichtung 1 für eine Türkomponente 50 mit einem einfachen Aufbau. Hier sind die beiden Kolbenstangen 43 und 44 jeweils hohl ausgeführt

Figur 10 zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein

Dämpfungsventil 5 für die Dämpfereinrichtung aus Figur 11.

Figur 11 zeigt eine andere schematisch dargestellte Variante einer Dämpfereinrichtung 1 einer Türkomponente 50 mit

Anschlusseinheiten 51 und 52. Figur 10 zeigt das zugehörige

Dämpfungsventil 5. Die Dämpfereinrichtung 1 weist ein

magnetorheologisches Fluid 6 als Arbeitsfluid auf. Eine

Kolbeneinheit 30 mit einem Kolben 38 trennt eine erste Kammer 33 von der zweiten Kammer 34. Durch den Kolben führt wenigstens ein Strömungskanal 7. Das Einwegventil 15 öffnet für die Strömung des magnetorheologischen Fluids von der zweiten Kammer 34 in die erste Kammer 33. Von dort aus wird das Arbeitsfluid durch den Rückkanal 35 zu dem hier externen Dämpfungsventil 5 geleitet, dem eine Magneteinrichtung 9 und eine elektrische Spule 10 zugeordnet sind, um die gewünschte Dämpfung einzustellen. Das Dämpfungsventil 5 steht wiederum über eine Leitung 49 und ein zweites Einwegventil 16 mit der zweiten Kammer 34 in Strömungsverbindung.

Sowohl beim Eintauchen der Kolbenstange 43 in die Zylindereinheit 31 als auch beim Austauchen der Kolbenstange 43 aus der

Zylindereinheit 31 strömt das Arbeitsfluid 6 in der gleichen Richtung entlang der eingezeichneten Pfeile. Die Dämpfereinrichtung 1 weist eine durchgehende Kolbenstange bzw. zwei separate Kolbenstangen 43, 44 auf, die an den

jeweiligen Enden aus dem Inneren der Zylindereinheit 31 nach außen geführt werden. Das Innere der Zylindereinheit 31 wird durch den Kolben 38 wieder in zwei Kammern 33 und 34 geteilt.

Dadurch, dass beide Kolbenstangen 43 und 44 an den jeweiligen Enden nach draußen geführt werden, muss beim Eintauchen des Volumens einer Kolbenstange kein Volumenausgleich durchgeführt werden .

Um eine Volumenausdehnung durch Temperaturunterschiede

ausgleichen zu können, ist wieder die Ausgleichseinrichtung 37 vorgesehen. Die Ausgleichseinrichtung 37 könnte auch als hohler Gummiring oder dergleichen ausgeführt sein und kann insofern dann bei einer Volumenausdehnung oder einer Volumenabnahme durch Temperaturunterschiede bedingt einen entsprechenden

Volumenausgleich zur Verfügung stellt. In der Ausgleichskammer 37 ist ein Ausgleichsvolumen 36 vorgesehen, welches mit einem Gas gefüllt ist. Eine Ausgleichseinrichtung kann auch in der Kammer

33 oder in der Kammer 34 angeordnet sein. Möglich sind

Ausgleichseinrichtungen in den beiden Kammern 33 und 34.

Ventile 47 und 48 zum Befüllen der ersten bzw. zweiten Kammer 33,

34 und der Ausgleichskammer 37 sind vorgesehen.

Eine oder mehrere Sensoreinrichtungen 12 können vorgesehen sein, um eine Relativposition der beiden Anschlusseinheiten 51 und 52 zueinander zu detektieren, um daraus eine Winkelstellung der Tür 53 abzuleiten. Möglich ist es in allen Ausgestaltungen aber auch, dass andere Winkelsensoren z. B. am Drehgelenk vorgesehen sind, sodass direkt eine Winkelstellung ausgegeben wird.

Auch wird eine elektrische Spule 10 zur Erzeugung eines Magnetfeldes zur Steuerung der Dämpfung eingesetzt. Es ist mit der elektrischen Spule 10 auch möglich, magnetische Impulse und zur dauerhaften Magnetisierung der Magneteinrichtung 9 auszugeben. Die gleiche oder auch eine andere elektrische Spule kann zur Modulation des aktuell wirkenden Magnetfeldes eingesetzt werden.

Figur 10 zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein

Dämpfungsventil 5. Bei dem externen Dämpfungsventil 5 sind alle abgebildeten Teile vorzugsweise unbeweglich zueinander. In dem Gehäuse sind die Strömungskanäle 7 des Dämpfungsventils 5 erkennbar, die durch eine Trennwand jeweils auch noch in zwei oder mehr Teilkanäle unterteilt werden können. Eingezeichnet ist auch eine Magnetfeldlinie des Magnetfeldes 8. Das Magnetfeld tritt etwa senkrecht durch die Strömungskanäle 7 des

Dämpfungsventils durch. Die elektrische Spule 10 dient zur

Erzeugung eines variablen Magnetfelds und insbesondere auch dazu, einen magnetischen Impuls auszugeben, um die Magneteinrichtung 9 wunschgemäß zu magnetisieren . Das Dämpfungsventil 5 kann auch Rückkanäle 35 aufweisen, die im Wesentlichen unbeeinflusst von einem Magnetfeld der Magneteinrichtung 9 bleiben.

In entsprechender Weise kann - ohne Rückkanäle 35 - auch ein Dämpfungsventil als Kolben 38 ausgeführt werden und bei den zuvor beschriebenen Ausgestaltungen angepasst eingesetzt werden. Das Gehäuse dient dann als Kolben 38. Das Magnetfeld tritt jedenfalls etwa senkrecht durch die Strömungskanäle 7 des Dämpfungsventils 5 hindurch .

Bezugszeichenliste :

1 Dämpfereinrichtung 34 zweite Kammer

2 Schließstellung 35 Rückkanal

3 Öffnungsstellung 36 Ausgleichsvolumen

4 Steuereinrichtung 37 Ausgleichskammer

5 Dämpfungsventil 38 Kolben

6 MRF 39 Ausgleichseinrichtung

7 Strömungskanal 40 elektrische

8 Magnetfeld Anschlusseinheit

9 Magneteinrichtung 41 Anschlusskabel

10 elektrische Spule 42 Schlitz

11 elektrischen Spule 43 erste Kolbenstange

12 Sensoreinrichtung 44 zweite Kolbenstange

13 Winkelstellung 45 Durchmesser von 43

14 vorbestimmte 46 Rohr

Winkelposition 47 Ventil

15 erstes Einwegventil 48 Ventil

16 zweites Einwegventil 49 Leitung

18 magnetischer Impuls 50 Türkomponente

19 Zeitspanne 51 Anschlusseinheit

20 Änderungsgeschwindigkeit 52 Anschlusseinheit

21 Verzögerung 53 Tür

22 Drehgeschwindigkeit 54 Winkelstellung

23 Grenzwert von 20 60 Hindernis

24 geringere Dämpfung 61 Reibrad

25 größere Dämpfung 62 Kabel

26 maximale Dämpfung 63 Trennkolben

27 Dämpfung 64 Gasvolumen

28 Schließgeschwindigkeit 65 Schließventil

29 zweiter Ausgleichskanal 66 Schließkolben

30 Kolbeneinheit 67 Dichtung

31 Zylindereinheit 68 Kern

32 Zylindervolumen 100 Fahrzeug

33 erste Kammer 101 Tragkonstruktion