beaufschlagte Steuer-Elemente

[001] Im Bereich der industriellen Antriebstechnik hat sich die mechanische Überlastkupplung als zuverlässiges Maschinenelement zur Vermeidung von Schäden durch überhöhte Drehmomente etabliert.

[002] In Abhängigkeit vom jeweiligen Anwendungsfall werden bei mechanischen Überlastkupplungen verschiedene Funktionskonzepte realisiert:

Durchrastkupplungen für einfachere Antriebe.

Synchronkupplungen mit winkelgetreuem Wiedereinrastwinkel.

Freischaltkupplungen mit manueller Wiederinbetriebnahme.

Freischaltkupplungen mit automatischer Wiederinbetriebnahme.

[003] Gegenstand der hier vorgestellten Erfindung ist eine technische Verbesserung für Freischaltkupplungen mit automatischer

Wiederinbetriebnahme nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

[004] Aus dem Stand der Technik sind Freischaltkupplungen bekannt, bei denen die Wiederinbetriebnahme nach dem Ansprechen der Kupplung durch langsame Rückwärtsdrehung zwischen An- und Abtriebsseite erfolgt. [005] Eine derartige Freischaltkupplung wird in DE 37 27 484 C2 offenbart. Bei dieser Freischaltkupplung nach dem Stand der Technik erfolgt die Drehmomentübertragung ausgehend von einem (hier als Druckflansch bezeichneten) Antriebselement über ein sogenanntes Schaltteil auf ein im Folgenden als Nabe bezeichnetes Abtriebselement. Dabei ist das Schaltteil über eine Profilverzahnung drehfest aber axial beweglich mit der Nabe verbunden.

[006] Für die Drehmomentübertragung dienen erste Kugeln als

Übertragungskörper, die auf einem äußeren Teilkreis und vorzugsweise mit gleichen Abständen zueinander in einem Kugelkäfig geführt sind. Die als Übertragungskörper dienenden ersten Kugeln werden dabei durch ein auf der Nabe zentriertes Federelement in den kegelförmigen Ausnehmungen in Druckflansch und Schaltteil gehalten.

[007] Beim Ansprechen (also: Ausrasten) der Kupplung durch Überschreiten eines bestimmten durch die Kraft des Federelementes definierten

Drehmoments wandern die ersten Kugeln aus den kegelförmigen

Ausnehmungen in Druckflansch und Schaltteil heraus und führen dabei auf den Oberflächen der Ausnehmungen eine Wälzbewegung aus. Durch diese Wälzbewegung erfolgt eine Verdrehung zwischen dem Kugelkäfig (mit den darin befindlichen ersten Kugeln) und dem Schaltteil sowie zwischen dem Kugelkäfig und dem Druckflansch.

[008] Auf einem separaten inneren Teilkreis des Kugelkäfigs sind

Stützkugeln angeordnet, die nach der Verdrehung zwischen dem Kugelkäfig und dem Schaltteil in spezielle Stützausnehmungen des Schaltteiles eintreten und dadurch ein Wiedereinrasten der Freischaltkupplung verhindern.

[009] Zur Wiederinbetriebnahme der Freischaltkupplung dienen sogenannte Anschlagkörper, im Folgenden als Steuerbolzen bezeichnet, die im

vorbekannten Stand der Technik durch die Kraft von Federelementen in Richtung auf das Schaltteil beaufschlagt sind, auf einem Teilkreis in

Bohrungen des Druckflansches geführt sind und auf einer mit Rampen versehenen Steuerkurve des Schaltteiles gleiten.

[010] Nach dem Ausrasten der Freischaltkupplung befinden sich das Schaltteil und der Kugelkäfig in einer relativen Winkelposition zueinander, bei der die Steuerbolzen während des Auslaufens der Freischaltkupplung auf der Steuerkurve und den Rampen des Schaltteiles gleiten.

[011] Nach dem Stillstand der Kupplung und nach dem Beseitigen der Ursache der Störung (der Überlast) wird die Drehrichtung zwischen

Druckflansch und Schaltteil umgekehrt und es erfolgt eine langsame

Rückwärtsdrehung zwischen den beiden genannten Teilen. Dabei wird der Kugelkäfig mit den ersten und zweiten Kugeln durch das Zusammenwirken von Druckflansch, Steuerbolzen, Schaltteil und Mitnehmerflanken des Kugelkäfigs wieder in die ursprüngliche Ausgangsposition verdreht, die Freischaltkupplung rastet ein und ist wieder betriebsbereit.

[012] Nachteilig an der Freischaltkupplung nach dem voranstehend beschriebenen Stand der Technik nach der DE 3727484 ist der permanente Kontakt zwischen den federbelasteten Steuerbolzen und dem Schaltteil sowie dem Kugelkäfig. Dadurch entsteht insbesondere bei langen Auslaufzeiten der Freischaltkupplung nach dem Ausrasten aufgrund einer Überlast ein starker Verschleiß an den Steuerbolzen und an den mit den Steuerbolzen in Wirkverbindung stehenden Teilen, insbesondere dem Schaltteil und dem Kugelkäfig. Außerdem entsteht vor allem beim Kontakt zwischen den Steuerbolzen und den Rampen des Schaltteiles bei höheren Drehzahlen eine erhebliche Geräuschentwicklung.

[013] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es hiernach, ausgehend vom oben genannten Stand der Technik, eine Freischaltkupplung anzugeben, bei der der Verschleiß zwischen den Steuerbolzen und den damit in

Wirkverbindung stehenden Teilen der Kupplung deutlich verringert sowie gleichzeitig die damit einhergehende Geräuschentwicklung stark reduziert ist.

[014] Diese Aufgabe wird durch eine Freischaltkupplung nach den

Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

[015] Dabei wird vorgeschlagen, den oder die Steuerbolzen der

Freischaltkupplung nicht wie bisher mit Federelementen sondern durch die Kraft von speziell angeordneten Permanentmagneten gegen die mit den Steuerbolzen in Wirkverbindung stehenden Teile der Kupplung zu drücken. Dazu wird erfindungsgemäß vorgesehen, den oder die Steuerbolzen an deren vom Schaltteil abgewandten Ende(n) mit ersten Permanentmagneten zu versehen und diesen ersten Permanentmagneten mit der Nabe fest verbundene zweite Permanentmagnete gegenüber zu stellen, wobei die ersten und zweiten Permanentmagnete so gepolt sind, dass sie sich gegenseitig abstoßen. [016] Zweckmäßigerweise sind der oder die winkelfest mit der Nabe verbundenen zweiten Permanentmagneten nur in solchen Winkelpositionen angeordnet, in der durch das funktionale Zusammenwirken zwischen dem Steuerbolzen und dem Schaltteil eine Wiedereinrastung der

Freischaltkupplung möglich ist.

[017] In allen anderen Winkelpositionen ist die den ersten

Permanentmagneten der Steuerbolzen gegenüberliegende Fläche so beschaffen, dass eine Anziehung gegenüber dieser erfolgt. Dies kann dadurch erreicht werden, dass diese Fläche einfach aus einem

ferromagnetischen Werkstoff besteht, oder dass auf dieser Fläche weitere dritte Permanentmagnete angeordnet sind, die jedoch gegenüber den ersten Permanentmagneten der Steuerbolzen entgegengesetzt gepolt sind und diese somit anziehen.

[018] Durch diese Konstellation werden der oder die mit den ersten

Permanentmagneten bestückten Steuerbolzen in den jeweiligen Winkellagen, in denen eine Wiedereinrastung der Freischaltkupplung durch das

Zusammenwirken von Steuerbolzen und Schaltteil nicht möglich ist, zum Schaltteil auf Abstand gehalten, so dass dabei keine Berührung stattfindet und somit kein Verschleiß und keine Geräuschentwicklung stattfinden kann.

[019] In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung der

erfindungsgemäßen Freischaltkupplung sind der oder die zweiten mit der Nabe winkelfest verbundenen zweiten Permanentmagneten in

Umf angsrichtung so schmal gestaltet wie dies für eine einwandfreie

Funktion gerade notwendig ist. Dadurch wird erreicht, dass bei einem

Auslauf der Freischaltkupplung nur über einen sehr kurzen Drehwinkel eine Abstoßungskraft zwischen den ersten und den zweiten Permanentmagneten wirksam ist und dass die Bewegung der Steuerbolzen vor allem beim

Auslaufen aus hohen Drehzahlen diesem kurzen Kraftimpuls nicht folgen kann. Das führt schließlich dazu, dass die Steuerbolzen bei hohen

Drehzahlen keinerlei Berührung zu den Teilen mehr haben, mit denen sie bei der Wiedereinrastung der Freischaltkupplung zusammenwirken, und dass die Steuerbolzen somit absolut verschleißfrei und geräuschlos laufen.

[020] Aus der DE 42 15 853 AI und der JP H07-27 143 A sind

Überlastkupplungen bekannt, die mittels Magneten so gesteuert werden, dass nach Überschreiten des Grenzdrehmomentes die Kupplung frei durchdrehen kann bzw. das Wiedereinkuppeln der Überlastkupplung ermöglicht wird. Diese Druckschriften geben aber keinerlei Hinweise dahingehend, die Steuerbolzen wie bei der vorliegenden Erfindung mittels Bolzenmagneten und davon getrennt angeordneten Steuermagneten zu beeinflussen bzw. zu beaufschlagen.

[021] Weitere technischen Details der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Beschreibungen der bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Freischaltkupplung.

[022] Es zeigen:

[023] Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Kupplung im eingerasteten

Zustand, die, aufbauend auf dem Stand der Technik, mit den zusätzlichen Merkmalen dieser Erfindung ausgerüstet ist,

[024] Fig. 2 einen Längsschnitt A-A durch die Kupplung aus Fig.l,

[025] Fig. 3 einen Querschnitt B-B durch die Kupplung aus Fig. 1, [026] Fig. 4 eine Ansicht analog zu Fig. 1, allerdings zusätzlich mit

Rückhaltemagneten bestückt, die in Umfangsrichtung benachbart zum Steuermagnet angeordnet sind, wie aus den Schnitten C-C und D-D ersichtlich

[027] Fig. 5 einen Längsschnitt C-C durch die Kupplung aus Fig.4,

[028] Fig. 6 einen Querschnitt D-D durch die Kupplung aus Fig. 4,

[029] Fig. 7 einen Längsschnitt durch eine Kupplung mit jeweils zwei

Zylinderrollen zur Drehmomentübertragung und zusätzlich mit den

Merkmalen der Erfindung ausgerüstet, wobei die Darstellung die

Kupplung im eingerasteten Zustand zeigt,

[030] Fig. 8 einen Längsschnitt E-E durch die Kupplung aus Fig.7,

[031] Fig. 9 einen weiteren Längsschnitt F-F durch die Kupplung aus Fig.

7,

[032] Fig. 10 einen weiteren Längsschnitt durch eine Kupplung, die mit jeweils zwei Zylinderrollen zur Drehmomentübertragung und zusätzlich mit den Merkmalen der Erfindung ausgerüstet ist, wobei die Darstellung die Kupplung im eingerasteten Zustand zeigt,

[033] Fig. 11 einen Querschnitt G-G durch die Kupplung aus Fig. 10,

[034] Fig. 12 eine Explosionsdarstellung der Kupplung aus Fig. 10,

[035] Fig. 13 einen Längsschnitt durch eine Kupplung mit Zylinderrollen zur Drehmomentübertragung, die zusätzlich mit den Merkmalen der Erfindung ausgerüstet ist, wobei die Darstellung die Kupplung im ausgerasteten Zustand zeigt,

[036] Fig. 14 einen Längsschnitt H-H durch die Kupplung aus Fig.13,

[037] Fig. 15 einen weiteren Längsschnitt J-J durch die Kupplung aus Fig.

13,

[038] Fig. 16 einen weiteren Längsschnitt durch eine Kupplung mit

Zylinderrollen zur Drehmomentübertragung, die zusätzlich mit den Merkmalen der Erfindung ausgerüstet ist, wobei die Darstellung die

Kupplung im ausgerasteten Zustand zeigt,

[039] Fig. 17 einen Längsschnitt K-K durch die Kupplung aus Fig.16,

[040] Fig. 18 einen weiteren Längsschnitt L-L durch die Kupplung aus Fig.

16.

[041] In Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 ist eine Freischaltkupplung (Kl) dargestellt, die bezüglich des Grundkonzeptes der eingangs beschriebenen Kupplung nach dem Stand der Technik entspricht, die jedoch zusätzlich die Merkmale der vorliegenden Erfindung aufweist.

[042] Diese grundsätzliche Funktion dieser Freischaltkupplung (Kl) entspricht bezüglich der Drehmomentübertragung und des Ausrastens dem Stand der Technik, wie er aus der DE37 27484 C2 bekannt ist: Demnach erfolgt die Drehmomentübertragung über den Druckflansch (1) und über die in Durchbrüchen des Käfigs (4) geführten Übertragungskörper (3) zum Schaltteil (6), sowie über die Nabenverzahnung (5) auf die Kupplungsnabe (2). Dabei werden die Übertragungskörper (3), hier als Kugeln ausgebildet, durch die Kraft von Federelementen (9) in den Ausnehmungen (7, 8) von Druckflansch (1) und Schaltteil (6) gehalten, wobei die Vorspannung der Federelemente (9) über eine Einstellmutter (10) verstellbar ist.

[043] Beim Ausrasten der Kupplung infolge eines überhöhten Drehmoments bewegen sich die Übertragungskörper (3) in einer Abwälzbewegung aus den hier kegelig geformten Ausnehmungen (7, 8) von Druckflansch (1) und Schaltteil (6) heraus, wodurch sich der Käfig (4) um die Rotationsachse (R) zur Kupplungsnabe (2) verdreht, wodurch auch die in weiteren

Durchbrüchen des Käfigs (4) angeordneten und ebenfalls als Kugeln dargestellten Stützkörper (11) aus ihren Stützkörperausnehmungen (12) des Schaltteiles (6) heraustreten, in benachbarte, auf dem selben Teilkreis befindliche Abstützausnehmungen (13) des Schaltteiles (6) eintreten und sich dann auf dem Axiallager (14) gegen die Kraft der Federelemente (9) abstützen. Das Schaltteil (6) führt dabei eine Hubbewegung (Hl) aus und die Übertragungskörper (3) treten dabei ebenfalls in Zusatzausnehmungen (15) des Schaltteiles (6) ein, in denen sie durch den Käfig (4) gehalten werden und wodurch sie keine Berührung mit dem Druckflansch (1) mehr haben. Die Kupplung (Kl) kann somit bis zum Stillstand der Drehbewegung zwischen Druckflansch (1) und Kupplungsnabe (2) frei auslaufen.

[044] Die Wiedereinrastung der Freischaltkupplung (Kl) erfolgt wie im Stand der Technik auch bei der Kupplung mit den Merkmalen der hier vorgestellten Erfindung durch Umkehrung der Drehrichtung zwischen dem Druckflansch (1) und der Kupplungsnabe (2). Dabei treten die in

Axialbohrungen des Druckflansches (1) geführten Steuerbolzen (16) in Aktion, die mit einer Steuernut (17) des Käfigs (4) und einer Steuerkurve (18) des Schaltteiles (6) zusammenwirken.

[045] Im Gegensatz zum Stand der Technik werden allerdings die

Steuerbolzen (16) bei der erfindungsgemäßen Freischaltkupplung (Kl) nicht durch Druckfedern in Kontakt mit dem Käfig (4) und der Steuerkurve (18) des Schaltteiles (6) gehalten, sondern durch die einander abstoßende Kraft von zwei aufeinander einwirkenden Permanentmagneten 19, 20.

[046] Dazu ist auf der dem Schaltteil (6) und dem Käfig (4) abgewandten Seite des Steuerbolzens (16) ein als Bolzenmagnet (19) bezeichneter

Permanentmagnet angebracht. Die Beaufschlagung des einen (oder mehrerer) Steuerbolzen(s) 16 zum Schaltteil (6) hin wird dabei dadurch erreicht, dass dem jeweiligen Bolzenmagnet (19) ein (oder mehrere)

Steuermagnet(en) 20 gegenüberstehen, die in einer mit der Kupplungsnabe (2) fest verbundenen Steuerscheibe (21) eingebettet sind, und zwar auf dem gleichen Radius wie der/ die Bolzenmagnet(e) 19, wobei der oder die

Steuermagnete (20) gegenüber dem Bolzenmagnet (19) so gepolt sind, dass sie diesen abstoßen.

[047] Aus Fig. 2 und Fig. 3 ist ersichtlich, dass für jeden der Steuerbolzen (16) eine Anordnung eines Steuermagneten (20) vorgesehen ist, wobei der Steuermagnet (20) auf der Steuerscheibe (21) in Umfangsrichtung der Fig.2/ 3 gesehen genau in der Winkelposition liegt, in der ein Einrasten der

Freischaltkupplung (Kl) durch das Zusammenwirken von Steuerbolzen (16), Steuerkurve (18) und Steuernut (17) möglich ist, wie letzteres an sich aus der DE 37 27 484 C2 bekannt ist.

[048] Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des Steuermagneten (20) ist in Fig. 3 dargestellt, wobei dieser durch einen Rechteckmagneten gebildet wird, dessen Längsseiten in Umfangsrichtung der Freischaltkupplung (Kl) orientiert sind, wie dies aus der Fig.3 ersichtlich ist.

[049] Beim Ausrasten der Freischaltkupplung (Kl) nach Fig.l verdreht sich der Druckflansch (1) mit den Steuerbolzen (16) gegenüber der

Kupplungsnabe (2) mit der Steuerscheibe (21) und den Steuermagneten (20). Zum einen verlässt der Steuerbolzen (16) dabei den Winkelbereich, in dem durch das Zusammenwirken von Steuerbolzen (16), Steuerkurve (18) und Steuernut (17) eine Wiedereinrastung der Freischaltkupplung (Kl) möglich ist, und zum anderen verlässt der Steuerbolzen (16) dabei den eine Abstoßung bewirkenden Einflussbereich des Steuermagneten (20) so weit, bis der Bolzenmagnet (19) der Steuerfläche (22) der vorzugsweise aus ferromagnetischem Material bestehenden Steuerscheibe (21) gegenüber steht und von dieser im Ergebnis angezogen wird.

[050] Dadurch wird erreicht, dass der jeweilige Steuerbolzen (16) nur in derjenigen Winkellage in Kontakt zur Steuerkurve (18) und zur Steuernut (17) gebracht wird, in der eine Wiedereinrastung der Freischaltkupplung (Kl) erfolgen kann, wie dies an sich aus dem Stand der Technik nach der DE 37 27484 bekannt ist

[051] In allen anderen Winkellagen findet durch die Anziehung zwischen Bolzenmagnet (19) und ferromagnetischen Steuerscheibe (21) keine

Berührung zwischen Steuerbolzen (16), Steuerkurve (18) und Steuernut (17) statt, wodurch der Verschleiß und die Geräuschentwicklung der gesamten Kupplung stark verringert werden.

[052] Beim Auslaufen der Kupplung nach dem Ausrasten bei hohen

Drehzahlen bewegen sich der Bolzenmagnet (19) und die Anordnung von Steuermagneten (20) sehr schnell aneinander vorbei, wodurch die

Abstoßungskraft zwischen den Magneten 19 du 20 nur für eine sehr kurze Zeit wirksam ist, wodurch der oder die Steuerbolzen (16) durch ihre

Massenträgheit in der vom Schaltteil (6) und vom Käfig (4) beabstandeten Stellung verbleiben - wodurch ein völlig berührungsloser Auslauf erzielt werden kann.

[053] Erst beim Rückwärtsdrehen von Druckflansch (1) und Kupplungsnabe (2) mit langsamer Geschwindigkeit baut sich zwischen der Anordnung von Steuermagneten (20) und dem gegenüberstehenden Bolzenmagnet (19) eine ausreichende Abstoßungskraft auf, welcher der oder die Steuerbolzen (16) folgen können, um im Zusammenspiel mit der Steuerkurve (18) und der Steuernut (17) eine Wiedereinrastung der Freischaltkupplung (Kl) zu bewirken, wie dies an sich im Stand der Technik der DE 32 27 484 C2 bekannt ist.

[054] In den Fig. 4-6 ist eine weiter verbesserte Variante der

erfindungs gemäßen Freischaltkupplung (Kl) zu sehen. Um das Verhalten der Freischaltkupplung (Kl) weiter zu optimieren, kann der neben der Anordnung der Steuermagnete (20) auf demselben Teilkreis liegende Bereich der Steuerscheibe (21) mit zusätzlichen Rückhaltemagneten (23) bestückt werden, die so gepolt sind, dass sie die Bolzenmagnete (19) anziehen. Dies ist insbesondere aus den Fig. 5 und Fig. 6 ersichtlich. Durch diese Maßnahme werden die Anziehungskräfte zwischen Bolzenmagneten (19) und der mit den Rückhaltemagneten (23) bestückten Steuerscheibe (21) in den Winkel- lagen erhöht, in denen die geometrische Konstellation von Steuer-bolzen (16), Steuerkurve (18) und Steuernut (17) keine Wieder-Einrastung der Freischaltkupplung (Kl) zulässt. Der berührungslose Auslauf der

Freischaltkupplung vor allem bei hohen Drehzahlen wird weiter begünstigt.

[055] Außerdem wird insbesondere beim vertikalen Einbau der Freischalt- Kupplung (Kl) in einer Einbaulage, in der die Steuerbolzen (16) durch ihr Eigengewicht in Richtung zu Steuerkurve (18) und Steuernut (17) bewegt werden, der berührungslose Auslauf der Freischaltkupplung durch die Rückhaltemagneten (23) weiter verbessert. [056] Weiterhin kann die Freischaltkupplung (Kl) je nach konkreter

Ausgestaltung der Funktionsteile wie beim eingangs beschriebenen Stand der Technik mit einem oder mehreren Steuerbolzen (16) bestückt sein, von denen jeder mit entsprechenden Bolzenmagneten (19) versehen ist.

[057] Dementsprechend erhöht sich die Zahl der erforderlichen

Anordnungen der Steuermagnete (20), der Steuerkurven (18) des Schaltteiles (6) und der Steuernuten (17) des Käfigs (4).

[058] Bei den Darstellungen in Fig.7, Fig. 8 und Fig. 9 wird eine weitere Ausführungsform einer Freischaltkupplung (K2) gezeigt, die die Merkmale der Erfindung umf asst. Die Kupplung ist im eingerasteten Zustand dargestellt. Analog zur eingangs beschriebenen Kupplung nach dem Stand der Technik besteht auch die Freischaltkupplung (K2) aus einem

angetriebenen und mit keilförmigen Ausnehmungen (7) versehenen

Druckflansch (1), von dem ausgehend das Drehmoment mittels

Übertragungskörpern (3), hier als Zylinderrollen dargestellt, auf die

Nabenausnehmungen (25) der Kupplungsnabe (2) übertragen wird.

Druckflansch (1) und Kupplungsnabe (2) sind über ein Kupplungslager (26) drehbar zueinander gelagert.

[059] Die Übertragungskörper (3) werden auch bei dieser Freischaltkupplung (K2) mittels eines durch Federelemente (9) beaufschlagten Schaltteiles (6) in den Ausnehmungen (7) des Druckflansches (1) gehalten, wobei die

Vorspannung der Federelemente (9) durch eine Einstellmutter (10) veränderbar ist. [060] Zwischen der Einstellmutter (10) und den Federelementen (9) ist zusätzlich ein Drucklager (27) vorgesehen, dessen technische Notwendigkeit und Funktion weiter unten erläutert wird.

[061] Das Schaltteil (6) weist an den Kontaktstellen zu den

Übertragungskörpern (3) Schaltteilnocken (28) auf, die ihrerseits in axialer Richtung in die Nabenausnehmungen (25) der Kupplungsnabe (2) hineinragen und die durch diesen Formschluss zur Kupplungsnabe (2) dafür sorgen, dass sich Schaltteil (6) und Kupplungsnabe (2) im eingerasteten Zustand der Freischaltkupplung (K2) nicht zueinander verdrehen können.

[062] Wie in Fig. 10 und insbesondere in Fig. 11 gezeigt, ist das Schaltteil (6) auf seinem Innenumfang mit Schaltteilanschlägen (29) bestückt, die mit den radial angeordneten Anschlagkörpern (30) der Kupplungsnabe (2) korrespondieren und die beim Ausrasten der Freischaltkupplung (K2) nur eine begrenzte Verdrehung zwischen Schaltteil (6) und Kupplungsnabe (2) bezogen auf die Rotationsachse (R) der Freischaltkupplung (K2) zulassen.

[063] Fig. 12 zeigt nochmals einen Überblick über die wesentlichen

Funktionsteile der Freischaltkupplung (K2) und verdeutlicht deren geometrische Zuordnung.

[064] Im Folgenden wird beschrieben, wie die Freischaltkupplung (K2) vom eingerasteten Zustand in den aus den Fig. 13, Fig. 14 und Fig. 15

ersichtlichen ausgerasteten Zustand überführt wird.

[065] Beim Ausrasten der Freischaltkupplung (K2) infolge eines unzulässig überhöhten Drehmoments kommt es zu einer Verdrehung des Druckflansches (1) zur Kupplungsnabe (2) in die erste Drehrichtung (Dl), wodurch sich die Übertragungskörper (3) in einer Abwälz-Bewegung aus den keilförmigen Ausnehmungen (7) des Druckflansches (1) herausbewegen und das Schaltteil (6) eine Hubbewegung (Hl) gegen die Kraft der

Federelemente (9) in Richtung zur Einstellmutter (10) hin vollführt.

[066] Dadurch, dass sich in jeder der Nabenausnehmungen (25) eine gerade Anzahl von Übertragungskörpern (3) befindet, wird die Abwälzbewegung zwischen dem Druckflansch (1) und den Übertragungskörpern (3) über die Schaltteilnocken (28) in der Weise auf das Schaltteil (6) übertragen, dass sich der Druckflansch (1) und das Schaltteil (6) in die gleiche erste Drehrichtung (Dl) in Bezug zur Kupplungsnabe (2) verdrehen. Die Verdrehung zwischen dem Schaltteil (6) und der Kupplungsnabe (2) wird durch das eingangs erwähnte (zwischen den Federelementen (9) und der Einstellmutter (10) angeordnete) Drucklager (27) erleichtert.

[067] Durch die beschriebene gleichzeitig stattfindende Hubbewegung (Hl) und Drehbewegung des Schaltteiles (6) in Bezug zur Kupplungsnabe (2) kommen die Schaltteilnocken (28) wie im Stand der Technik bekannt mit den Nabenausnehmungen (25) außer Eingriff, das Schaltteil (6) verdreht sich zur Kupplungsnabe (2) bis der Schaltteilanschlag (29) am Anschlagkörper (30) der Kupplungsnabe (2) anliegt und bis letztendlich die Schaltteilnocken (28) die Kraft der Federelemente (9) auf der Abstützfläche (31) der

Kupplungsnabe (2) abstützen.

[068] In diesem ausgerasteten Zustand der Freischaltkupplung (K2) werden die Übertragungskörper (3) nicht mehr durch die Federelemente (9) in die Ausnehmungen (7) des Druckflansches (1) gedrückt, wodurch der Druckflansch (1) und die Kupplungsnabe (2) zueinander frei auslaufen können.

[069] Gleichzeitig ist durch das Zusammenwirken von Schaltteilanschlag (29) und Anschlagkörper (30) gemäß Fig. 11 sichergestellt, dass die

Schaltteilnocken (28) nicht in die in die erste Drehrichtung (Dl)

nächstgelegene Nabenausnehmung (25) eintauchen können.

[070] Beim Auslaufen der Freischaltkupplung (K2) ist das Schaltteil (3) in die dargestellte erste Drehrichtung (Dl) zur Kupplungsnabe (2) verdreht und die Schaltteilnocken (28) stützen sich auf der Abstützfläche (31) der

Kupplungsnabe (2) ab.

[071] Gleichzeitig dreht sich der Druckflansch (1) ebenfalls in die dargestellte erste Drehrichtung (Dl) zur Kupplungsnabe (2), wobei die

Übertragungskörper (3) ohne Kraftbeaufschlagung in den

Nabenausnehmungen (25) liegen und wobei sich folglich die Ausnehmungen (7) des Druckflansches (1) frei unter den Übertragungskörpern (3)

hindurchbewegen. Zusammen mit dem Druckflansch (1) bewegen sich die mit Bolzenmagneten (19) bestückten Steuerbolzen (16) an der mit der

Kupplungsnabe (2) fest verbundenen Steuerscheibe (21) vorbei.

[072] Im Bereich der in die Steuerscheibe (21) erfindungsgemäß eingebetteten Steuermagnete (20) werden die damit zusammenwirkenden Bolzenmagnete (19) von diesen abgestoßen und die Steuerbolzen (16) kommen entsprechend beaufschlagt mit ihrem Bolzenansatz (32) mit den Steuerkurven (18) des mit der Kupplungsnabe (2) fest verbundenen Halteringes (24) und mit den Steuernuten (17) des Schaltteiles (6) in Kontakt. [073] Die Bolzenansätze (32) der Steuerbolzen (16) tauchen dabei in die Steuernuten (17) des Schaltteiles (6) ein und werden durch die Rampen der Steuerkurven (18) wieder aus den Steuernuten (17) herausgeführt, wie dies für sich betrachtet aus dem Stand der Technik bekannt ist.

[074] In den Fig. 16 - 18 ist letztlich dargestellt wie die Steuerbolzen (16) durch die weitere Verdrehung des Druckflansches (1) in die erste

Drehrichtung (Dl) den Umfangs-Bereich verlassen, in dem die

Bolzenmagnete (19) den Steuermagneten (20) gegenüberstehen und von letzterem abstoßend beaufschlagt werden können. Die Steuerbolzen (16) mit den Bolzenmagneten (19) werden dann von der aus einem

ferromagnetischen Werkstoff bestehenden Steuerscheibe (21) angezogen bis der Bolzenansatz (32) an der Druckflanschfläche (33) anliegt; d.h. die

Steuerbolzen 16 werden so von den Steuerkurven (18) und Steuernuten (17) weggezogen und auf Abstand gehalten. Dabei ist es wichtig, dass die Länge der Steuerbolzen (16), die axiale Erstreckung des Bolzenansatzes (32) und die axiale Lage der Druckflanschfläche (33) so aufeinander abgestimmt sind, dass eine Berührung zwischen den Bolzenmagneten (19) und der

Steuerscheibe (21) mit den Steuermagneten (20) sicher ausgeschlossen ist.

[075] Zur Wiedereinrastung der Freischaltkupplung (K2) wird die

Drehrichtung des Druckflansches (1) in Bezug zur Kupplungsnabe (2) in die dargestellte zweite Drehrichtung (D2) (siehe Fig. 17/ 18) umgekehrt, wie dies aus Fig. 14, Fig. 15, Fig. 17 und Fig. 18 ersichtlich ist.

[076] Wenn dabei die Bolzenmagnete (19) der Steuerbolzen (16) den als Rechteckmagnete ausgeführten Steuermagneten (20) gegenüberstehen bzw. mit diesen in Umfangsrichtung fluchten, werden die Steuerbolzen (16) zu den Steuerkurven (18) des Halteringes (24) und den Steuernuten (17) des Schaltteiles (6) beaufschlagt bzw. verschoben und die Bolzenansätze (32) tauchen in die Steuernuten (17) ein.

[077] Bei weiterer Verdrehung des Druckflansches (1) in die zweite

Drehrichtung (D2) kommen die Bolzenansätze (32) mit den Nutflanken (34) in Kontakt und das Schaltteil (6) wird in Bezug zur Kupplungsnabe (2) wieder in die Ausgangslage verdreht. Dadurch tauchen die Schaltteilnocken (28) wieder in die Nabenausnehmungen (25) der Kupplungsnabe (2) ein und übertragen die Kraft der Federelemente (9) wieder auf die in den

Ausnehmungen (7) des Druckflanschs (1) liegenden Übertragungskörper (3).

[078] Die Freischaltkupplung (K2) ist dadurch wieder betriebsbereit und kann wieder das volle durch die Kraft der Federdruckelemente (9) definierte Drehmoment übertragen.

[079] Die anhand der Zeichnungen beschriebenen Freischaltkupplungen (Kl, K2) sind weitgehend symmetrisch aufgebaut, so dass sie in beide

Drehrichtungen (Dl, D2) betrieben werden können und so dass die

Wiedereinrastung mit langsamer Geschwindigkeit immer entgegengesetzt zur Drehrichtung der vorhergegangenen Ausrastung erfolgt.

[080] Bei der anhand der Fig. 7 bis Fig. 18 beschriebenen Freischaltkupplung (K2) mit Übertragungskörpern (3) in Form von Zylinderrollen ist es auch denkbar, die Zylinderrollen durch Kugeln oder andere

rotationssymmetrische Körper zu ersetzen. Dabei können die

Nabenausnehmungen (25) dann in vorteilhafter Weise an die Form der Übertragungskörper (3) angepasst und bei Verwendung von Kugeln als Übertragungskörper (3) beispielsweise als axial ausgerichtete und parallel zur Rotationsachse (R) verlaufende Bohrungen in der Kupplungsnabe (2) ausgeführt werden.

Bezugszeichenliste:

1 Druckflansch

2 Kupplungsnabe

3 Übertragungskörper Kugeln bei Kupplung Kl, Rollen bei

Kupplung K2

4 Käfig

5 Nabenverzahnung

6 Schaltteil

7 Ausnehmung des Druckflansches

8 Ausnehmung des Schaltteiles

9 Federelement

10 Einstellmutter

11 Stützkörper

12 Stützkörperausnehmung

13 Abstützausnehmung

14 Axiallager

15 Zusatzausnehmung

16 Steuerbolzen

17 Steuernut

18 Steuerkurve

19 Bolzenmagnet

20 Steuermagnet

21 Steuerscheibe

22 Steuerfläche

23 Rückhaltemagnet

24 Haltering 25 Nabenausnehmung

26 Kupplungslager

27 Drucklager

28 Schaltteilnocke

29 Schaltteilanschlag

30 Anschlagkörper

31 Abstützfläche

32 Bolzenansatz

33 Druckflanschfläche

34 Nutflanke

Dl Erste Drehrichtung

D2 Zweite Drehrichtung

Kl Kupplung aufbauend auf DE3727484C2

K2 Kupplung aufbauend auf neuartigem Rollen-Konzept

R Rotationsachse

Hl Hubbewegung des Schaltteiles