Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Um das zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag in Nichtfunktionsstel- lung des Bremsbelages vorhandene, auch als Arbeitshub zu bezeichnende Lüftspiel konstant zu halten, d.h., um einen Verschleißhub, der durch einen Abtrag eines Reibbelages des Bremsbelages beim Bremsen entsteht auszugleichen, ist eine bekannte Scheibenbremse zumindest zuspannseitig mit einer Nachstelleinrichtung versehen, die üblicherweise zwei über eine gemeinsame Antriebskette synchron drehbare und damit axial verschiebbare Stellspindeln aufweist.

Zur Erkennung des Bremsbelagverschleißes kommen Einrichtungen zum Einsatz, die aus einem mit einer der beiden Stellspindeln verbundenen Untersetzungsgetriebe und einem damit verbundenen Belagverschleißsensor bestehen. Eine solche Einrichtung ist aus der DE 93 12 1 19 Ul bekannt.

Darin wird vorgeschlagen, als Belagverschleißsensor einen Drehwinkelsensor einzusetzen, der als Drehpotentiometer ausgebildet ist. über eine angeschlossene Auswerteeinrichtung ist beispielsweise für den Fahrer des Nutzfahrzeuges der Zustand des Bremsbelages erkennbar.

Die Stellung des Bremsbelages zur Positionierung des Belagverschleißsensors muss, um eine exakte Anzeige zu erhalten, sehr genau eingehalten werden, so dass eine sorgfältige und präzise Montage erforderlich ist. Dies ist naturgemäß nur mit

einem erheblichen Fertigungsaufwand möglich, der einer rationellen Fertigung der Scheibenbremse insgesamt entgegensteht.

Darüber hinaus ist ein Austausch eines defekten Belagverschleißsensors ebenfalls nur mit erheblichem Aufwand möglich, insbesondere hinsichtlich der Positionierung des Belagverschleißsensors zum Bremsbelag bzw. zur Stellung des Untersetzungsgetriebes. Ein Austausch des Belagverschleißsensors kann daher nur von entsprechend geschultem Personal durchgeführt werden, was den Forderungen hinsichtlich der Senkung der Betriebskosten jedoch entgegensteht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass sie einfacher und kostengünstiger zusammenbaubar ist und dass deren Belagverschleißsensor problemlos austauschbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese konstruktive Ausbildung ist eine bauliche Trennung von Belagver- schleißsensor und Untersetzungsgetriebe gegeben, d.h., beide sind nicht mehr körperlich miteinander verbunden.

Dies hat eine ganze Reihe von Vorteilen zur Folge, insbesondere ist die Erfindung mit geringem Aufwand zu verwirklichen.

So besteht die Möglichkeit einer automatisierten Montage, da das Untersetzungsgetriebe, die Kette und die jeweils auf die Stellspindeln aufsteckbaren Kettenräder praktisch als Baueinheit zusammengefasst und montiert werden können, während anschließend der Verschlussdeckel lediglich aufzustülpen und mit dem Bremssattel zu verschrauben ist. Danach erfolgt die Befestigung des Belagverschleißsensors an der Außenseite des Verschlussdeckels, wobei das Untersetzungsgetriebe und der Belagverschleißsensor bevorzugt durch eine Wandung des Verschlussdeckels getrennt sind.

Hierdurch wird eine Abkapselung des Untersetzungsgetriebes und der Kette gegenüber dem Außenbereich erreicht. Ohne Eingriff auf das Untersetzungsgetriebe kann so der Belagverschleißsensor montiert bzw. demontiert werden, wobei durch den Belagverschleißsensor im Zusammenspiel mit dem Geber, der ebenfalls durch den Verschlussdeckel abgedeckt ist, je nach Stellung des Gebers der Verschleiß des Bremsbelages erkennbar ist.

Voraussetzung hierfür ist allerdings, wie bereits aus dem Stand der Technik be- kannt, dass das Untersetzungsgetriebe, beispielsweise in Form eines Planetengetriebes, so ausgelegt ist, dass eine Drehung des Gebers über den gesamten Verschleißhub nicht mehr als 360°, vorzugsweise 300° vollführt. D.h., während die Stellspindel, um den maximalen Verschleißhub auszugleichen, beispielsweise sieben Umdrehungen vollführt, dreht sich der Geber nur einmal um maximal 300°.

Um eine störungsfreie Korrespondenz zwischen dem Geber und dem Belagverschleißsensor zu gewährleisten, liegt der Geber spielfrei an der Wandung des Verschlussdeckels an, während der Belagverschleißsensor sich spaltfrei an der gegenüberliegenden Seite der Wandung abstützt.

Bevorzugt wird der Geber federbelastet an die Wandung des Verschlussdeckels angedrückt, wozu in einem Hohlrad des Planetengetriebes eine Druckfeder angeordnet ist, die sich andererseits an einem Planetenträger abstützt.

Auf dem Hohlrad ist verdrehsicher ein Mitnehmerrad gehalten, in dem der Geber befestigt ist.

Durch die Anordnung der Druckfeder im Hohlrad wird eine äußerst geringe Bauhöhe des Untersetzungsgetriebes insgesamt erreicht, was der Forderung nach einer kompakten Bauform der Scheibenbremse entgegenkommt.

Als berührungsloser Sensor kann der Belagverschleißsensor unterschiedlich in Bauart bzw. Funktionsprinzip sein. So kann die Funktionseinheit berührungsloser

Sensor/Geber beispielsweise auf magnetischer Basis bzw. induktiv funktionieren. Denkbar ist auch den berührungslosen Sensor im Sinne eines Transponders auszubilden.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 den schematischen Aufbau einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer teilweise geschnittenen Draufsicht

Figuren 2 - 4 jeweils einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in unterschiedlichen Montagestellungen, jeweils in einer Explosivdarstellung

Figur 5 einen Teilausschnitt einer Scheibenbremse in einer geschnittenen

Draufsicht.

In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug dargestellt, mit einem eine Bremsscheibe 24 übergreifenden Bremssattel 1 , beidseitig der Bremsscheibe 24 angeordneten und diese bei einer Bremsung kontaktierenden

Bremsbelägen 25, einer Zuspanneinrichtung 23, mit der der zuspannseitige Bremsbelag 25 gegen die Bremsscheibe 24 pressbar ist, wobei der Anpressdruck von zwei Stellspindeln 3, 4 von der Zuspanneinrichtung 23 auf den Bremsbelag 25 übertragen wird, sowie einer Nachstelleinrichtung 2, mit der eine verschleißbeding- te änderung eines Lüftspiels zwischen dem Bremsbelag 25 und der Bremsscheibe

24 im wesentlichen ausgleichbar ist. Dabei ist die Nachstelleinrichtung 2 verdrehfest an einer Stellspindel 3 angeordnet.

Für eine synchrone Verstellung der Stellspindeln 3, 4 zum Ausgleich eines Verschleißhubes, sind diese über einen Kettenantrieb miteinander gekoppelt, der aus Kettenrädern 6, 7, die verdrehsicher mit der zugeordneten Stellspindel 3, 4 verbunden sind und einer Kette 5 besteht

Die Nachstelleinrichtung 2 ist gegenüber der Umgebung durch einen Verschlussdeckel 18 abgedeckt, der mit dem Bremssattel 1 verschraubt ist. Weiter weist die Scheibenbremse einen mit einem an der Stellspindel 3 angeschlossenen Untersetzungsgetriebe korrespondierenden Belagverschleißsensor 19 auf. Da die Funkti- onsweise der Scheibenbremse an sich bekannt ist, wird auf deren Beschreibung verzichtet bzw. auf die in der Beschreibungseinleitung erwähnte DE 93 12 119 Ul verwiesen.

Das Untersetzungsgetriebe ist als Planetengetriebe ausgebildet und weist ein Son- nenrad 8 auf, das axial ausgerichtete Rastarme 9 aufweist, mit denen das Sonnenrad 8 an dem der Stellspindel 3 zugeordneten Kettenrad 7 befestigbar ist, wobei die Figur 2 eine Montagestellung wiedergibt, in der sämtliche Bauteile außer Funktion dargestellt sind.

Das Sonnenrad 8 wird also zunächst mit dem Kettenrad 7 durch Verclippsen verdreh- und axial gesichert verbunden, wobei die Rastarme 9 in entsprechende Ausnehmungen des Kettenrades 7 eingreifen. Statt dessen kann das Sonnenrad 8 auch direkt mit der Stellspindel 3 verdrehsicher verbunden sein, bspw. über eine steckbare Verzahnung.

Auf das Sonnenrad 8 wird ein Planetenradträger 10 aufgesetzt, der mit seitlich sich zu den Trums der Kette 5 erstreckenden Flügeln 11 versehen ist, an denen sich diese Trums abstützen. Der Planetenradträger 10 weist drei axial sich erstreckende Drehzapfen 12 auf, auf die jeweils ein Planetenrad 13 aufgesteckt wird. Darauf wird ein Hohlrad 15 aufgesetzt, das mit den Planetenrädern 13 korrespondiert.

Zur Drehmomentenübertragung der Stellspindel 3 ist, wie die Figur 5 sehr deutlich zeigt, ein Drehzapfen 26 des Sonnenrades 8 mit einer Außenverzahnung versehen,

in die die Verzahnungen der stufenförmig ausgebildeten Planetenräder 13 mit ihrem größeren Durchmesser eingreifen, während der Abtrieb über einen im Durchmesser kleineren, ebenfalls mit einer Außenverzahnung versehenen Ansatz 27 erfolgt, der in Zähne eingreift, die an der konzentrischen Umfangsfläche 28 einer Ausnehmung des Hohlrades 15 vorgesehen sind.

Auf das Hohlrad 15 ist verdrehfest ein Mitnehmerrad 16 aufgesetzt, das im Außen- randbereich einen mit dem Belagverschleißsensor 19 korrespondierenden Geber 17 aufweist.

Das Hohlrad 15, die Planetenräder 13 sowie das Mitnehmerrad 16 sind in einer Aufnahmekammer 29 des Verschlussdeckels 18 platziert, die einerseits von einer Wandung 22 der Verschlussplatte 18 und gegenüberliegend vom Planetenradträger 10 begrenzt ist.

Die Wandung 22 bildet eine räumliche Trennung vom Geber 17 bzw. dem Untersetzungsgetriebe insgesamt und dem Belagverschleißsensor 19, der erfindungsgemäß als berührungs loser Sensor ausgebildet ist und der mittels einer Schraube 21 verdrehsicher am Verschlussdeckel 18 gehalten ist. Die Befestigung des Belagver- schleißsensors 19 am Verschlussdeckel 18 erfolgt bspw. mittels eines Bajonettverschlusses.

Zur Funktionssicherheit des Systems Geber 17/Belagverschleißsensor 19 muss der Geber 17 spielfrei an der Wandung 22 anliegen, wozu in dem Hohlrad 15 eine Druckfeder 14 angeordnet ist, mit der das Hohlrad 15 und damit das Mitnehmerrad

16 und der darin befestigte Geber 17 gegen die Wandung 22 gepresst werden.

Zur Verdrehsicherung des Mitnehmerrades 16 auf dem Hohlrad 15 weisen beide ineinander greifende Formschlussmittel auf, vorzugsweise Verzahnungen.

In der Figur 3 ist dargestellt, dass das Kettenrad 7, der Planetenradträger 10, die Planetenräder 13, das Sonnenrad 8, die Druckfeder 14 und das Hohlrad 15 zu einer

Baueinheit zusammengefügt sind, über die die Kette 5 gelegt ist, ebenso wie über das andere Kettenrad 6.

Die so vormontierte Einheit ist auf die Stellspindeln 3, 4 aufsetzbar, wobei diese durch Verzahnungen formschlüssig mit den zugeordneten Kettenrädern 6, 7 verdrehsicher verbunden werden.

Danach erfolgt ein Aufsetzen des Verschlussdeckels 18 und dessen Befestigung am Bremssattel 1, vorzugsweise durch Verschrauben. Schließlich wird der Belagver- schleißsensor 19 außenseitig in den Verschlussdeckel 18 eingesetzt, daran befestigt und über einen Kabelanschluss 20 mit einer Auswerteeinrichtung verbunden, mittels der eine veränderte Winkelstellung des Gebers 17 erkennbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Bremssattel

2 Nachstelleinrichtung 3 Stellspindel

4 Stellspindel

5 Kette

6 Kettenrad

7 Kettenrad 8 Sonnenrad

9 Rastarme

10 Planetenträger

11 Flügel

12 Drehzapfen 13 Planetenrad

14 Druckfeder

15 Hohlrad

16 Mitnehmerrad

17 Geber 18 Verschleißdeckel

19 Belagverschleißsensor

20 Kabelanschluss

21 Schraube

22 Wandung 23 Zuspanneinrichtung

24 Bremsscheibe

25 Bremsbelag

26 Zapfen

27 Ansatz 28 Umfangsfläche

29 Aufnahmekammer