Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung einer Luftfeder an einem Karosserieabschnitt eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine Luftfeder wird zwischen dem Kraftfahrzeugfahrwerk bzw. einem Radträger und der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet und erfüllt dabei die Funktion das Rad abzufedern. Die Luftfeder besteht im Wesentlichen aus einem Luftfederdeckel, einem Abrollkolben und einem dazwischen luftdicht eingespannten Rollbalg, wodurch ein unter Luftdruck stehender Arbeitsraum begrenzt wird. Der Rollbalg wird von einer hülsenförmigen Außenführung umschlossen und rollt beim Einfedern unter Ausbildung einer Rollfalte am konzentrischen Abrollkolben ab. Über den Luftfederdeckel wird das Luftfederbein mittels entsprechender Befestigungsmittel mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden. Üblicherweise werden Stehbolzen oder Schrauben verwendet. Diese sind hierbei gasdicht im Luftfederdeckel

eingelassen/eingebracht werden anschließend mittels Muttern verschraubt.

Als ein Luftfederbein ist innerhalb der Luftfeder ein Stoßdämpfer angeordnet, welcher die Schwingungen des Rades bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie dämpft. Dieser Stoßdämpfer ist einerseits mit dem Radträger verbunden und andererseits mit seiner in das Dämpferrohr eintauchbaren Kolbenstange über ein Dämpferlager in dem Luftfederdeckel lagernd befestigt. Besonders im dynamischen Betrieb des Luftfederbeins wirken insbesondere auf die topfförmig ausgestaltete

Lageraufnahme des Luftfederdeckels hohe Zug- und Drückkräfte. Diese Kräfte werden über den Luftfederdeckel in die Kraftfahrzeugkarosserie eingeleitet.

In der Regel liegt der Luftfederdeckel direkt mit seiner Oberseite an der Karosserie an. Aufgrund des Fahrwerkbetriebs werden Körperschwallwellen in die Karosserie eingeleitet, welche eine unangenehme Geräuschquelle darstellen. Die Anforderung an die akustische Entkopplung von Fahrwerksgeräuschen in das Fahrzeuginnere werden zu nehmend höher. Insbesondere der Entwicklungsfortschritt zur

E-Mobilität setzt neue Maßstäbe an die Fahrzeuginnenraumdämmung, da die Fahrwerksgeräusche nicht mehr von den Motorgeräuschen übertönt werden und somit von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden werden.

Eine bisherige Konstruktion, welche eine akustische Abkopplung inklusive einer Verschraubung darstellt, ist bspw. aus der DE 102012223216 A1 bekannt. Darin wird ein Akustiklager beschrieben, welches aus mehreren Scheiben aufgebaut ist und zwischen dem Luftfederdeckel und dem Karosserieabschnitt angeordnet wird. Dabei werden feste Scheiben aus Stahl, Aluminium oder Kunststoff verwendet, wobei zwischen den festen Scheiben zumindest eine Schicht aus elastomeren Material, bspw. aus Polyurethan, angeordnet ist. Die Befestigungsmittel zur Anbindung des Luftfederbeins an den Karosserieabschnitt werden durch das Akustiklager hindurchgesteckt. Diese Konstruktion ermöglicht die gleichzeitige Übertragung von Zug- und Druckkräften, wobei durch das elastomere Material eine akustische Entkopplung erfolgt. Dadurch soll verhindert werden, dass die

Schallwellen ungehindert in die Karosserie und letztendlich in das Fahrzeuginnere geleitet/transmittiert werden.

Die vom Luftfederdeckel auf den Karosserieabschnitt übertragenen Schallwellen werden durch das Elastomerelement gehemmt. Allerdings ist die Verschraubung dieses Akustiklagers aufwendig und in der Montage umständlich. Zum einen sind im Luftfederdeckel drei Befestigungsmittel vorgesehen, mittels welchen der

Luftfederdeckel mit dem Akustiklager verbunden ist und zum anderen sind drei weitere im Akustiklager eingelassene Befestigungsmittel vorgesehen, mittels welchen das Akustiklager wiederum mit dem Karosserieabschnitt verbunden ist. Damit soll eigentlich direkter metallischer Kraftpfad zwischen Luftfederdeckel und Karosserie verhindert werden, um eine Körperschalldämmung zu erwirken.

Allerdings verbleibt durch die Verschraubung eines Schraubenbolzens mit der inneren festen Scheibe des Akustiklagers und dem Karosserieabschnitt ein direkter metallischer Kontakt bestehen.

Daher ist es Aufgabe der Erfindung bei der Befestigung einer Luftfeder an einen Abschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie die akustische Entkopplung zu verbessern. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.

Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zur Befestigung einer Luftfeder an einem Karosserieabschnitt eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, zumindest umfassend einen Luftfederdeckel, wobei der Luftfederdeckel zumindest ein Befestigungsmittel umfasst, mittels welchem die Luftfeder mit einem Karosserieabschnitt des

Kraftfahrzeugs verbindbar ist, wobei das Befestigungsmittel zur Anbindung der Luftfeder durch eine Öffnung des Karosserieabschnitts gesteckt ist und durch ein Sicherungselement an diesem kraftschlüssig fixiert ist, wobei zur akustischen Entkopplung der Luftfeder ein erstes und ein zweites Kunststoffteil vorgesehen sind, wobei das erste Kunststoffteil zwischen dem Karosserieabschnitt und dem Sicherungselement eingespannt ist und das zweite Kunststoffteil unterhalb des Karosserieabschnitts positioniert vorgesehen ist. Vorzugsweise ist der

Luftfederdeckel aus einem thermoplastischen oder duroplastischen Kunststoff gefertigt.

Um einen direkten metallischen Kontakt bei der Anbindung des Luftfederdeckels an den Karosserieabschnitt zu verhindern, wird durch den erfindungsgemäßen Einsatz geeigneter Kunststoffmaterialien bei der Transmission von Körperschallwellen ein Reflexionseffekt an den Grenzflächen der in Kontakt stehenden Bauteile

ausgenutzt. Das erste und das zweite Kunststoffteil, stehen dabei derart in dem Kraftpfad der Anbindung, dass die von dem Luftfederdeckel auf das

Befestigungsmittel übertragenen Körperschallwellen bei der Ausbreitung in den Karosserieabschnitt gehemmt werden. Dabei verringert diese Konstruktion die wirksamen in Verbindung stehenden Flächen der Bauteile und sorgt für eine Beabstandung des Befestigungsmittels zu dem Karosserieabschnitt. Die für die Körperschallübertragung wirksame Fläche wird also durch die geometrische Ausgestaltung des ersten und zweiten Kunststoffteils erheblich verringert.

Zuzüglich wirken die unterschiedlichen Materialeigenschaften von Kunststoff gegenüber Metall schallreduzierend. Die Lösung der mechanischen Entkopplung von Befestigungsmittel und

Karosserieabschnitt durch den Einsatz zweier Kunststoffteile, führt zudem zu einer erheblichen Gewichtsreduzierung und damit auch zu einer Kostenreduzierung. Des Weiteren bestehen vielseitige geometrische Gestaltungsmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Konstruktion.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Kunststoffteil eine Hülse, welche derart auf das Befestigungsmittel aufgeschoben ist, dass der

Luftfederdeckel von dem Karosserieabschnitt räumlich beabstandet ist. Die Hülse wird zwischen dem Luftfederdeckel und der Unterseite des Karosserieabschnitts platziert und dient dadurch als Abstandshalter.

Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Kunststoffteil ein Ring, welcher derart auf das Befestigungsmittel aufgeschoben ist und bündig mit dem Luftfederdeckel abschließt, dass der Ring und der Luftfederdeckel an dem Karosserieabschnitt anliegen. In dieser Ausgestaltung wird der Ring als zweites Kunststoffteil in den Luftfederdeckel eingebettet, sodass beide mit ihrer Oberseite in der Fläche an der Unterseite des Karosserieabschnitts anliegen. Diese Lösung erhöht den axialen Bauraumbedarf nicht und sorgt ebenfalls für eine akustische Entkopplung. Dabei ist es wichtig, dass der Ring im axialen Kraftpfad von

Befestigungsmittel und Sicherungselement liegt.

Nach einer weiteren alternativen Ausführungsform ist das zweite Kunststoffteil derart aus dem Material des Luftfederdeckels geformt, dass dieses das

Befestigungsmittel ringförmig umgibt, sodass der Luftfederdeckel an dem

Karosserieabschnitt anliegt. In dieser Ausgestaltung wird der Ring durch das Material des Luftfederdeckels ersetzt, wobei das Material das Befestigungsmittel derart umschließet, dass es ebenfalls im axialen Kraftpfad von Befestigungsmittel und Sicherungselement liegt und für eine Beabstandung des Befestigungsmittels zu dem Karosserieabschnitt sorgt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erste Kunststoffteil eine Scheibe. Diese Scheibe dient als Vorspannelement und sorgt für eine ausreichende Vorspannkraft, um das Sicherungselement mit dem Befestigungsmittel ausreichend zu fixieren. Zudem sorgt es für eine räumliche Beabstandung des aus Metall gefertigtem Sicherungselement von dem Karosserieabschnitt, sodass kein direkter metallischer Kontakt vorliegt. Die Scheibe ist ebenfalls derart geometrisch ausgestaltet, dass der wirksame Flächenkontakt zu dem Karosserieabschnitt möglichst klein ist, um für eine größtmögliche Reflexion der Körperschallwellen zu sorgen.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Befestigungsmittel im Durchmesser kleiner als eine Durchgangsbohrung des Karosserieabschnitts. Damit nicht nur in axialer Richtung ein direkter metallischer Kontakt zwischen dem

Befestigungsmittel und dem Karosserieabschnitt vermieden wird, sondern auch in radialer Richtung, ist darauf zu achten, dass das Befestigungsmittel nicht am Karosserieabschnitt anliegt. Daher ist der Schaft des Befestigungsmittels im Durchmesser kleiner dimensioniert, als der Durchmesser der Durchgangsbohrung durch welche das Befestigungsmittel geschoben wird.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind das erste und/oder das zweite Kunststoffteil aus einem Thermoplast gefertigt. Um für eine ausreichende Vorspannung des ersten Kunststoffteils zu sorgen, sind insbesondere

strahlenvernetzte Thermoplasten vorteilhaft, da diese ein hohes Kriechverhalten aufweisen. Dadurch wird gewährleistet, dass die Vorspannung des

Befestigungsmittels über die Lebensdauer nicht unzulässig nachlässt.

Bei solchen Kunststoffen ist das Kriechmodul eine wesentliche Kenngröße. Dieses beschreibt die zeitliche Belastung des Kunststoffes unter Einbeziehung der mechanischen Spannung und der sich zeitabhängig einstellenden Dehnung. Daher werden beispielsgemäß thermoplastische Kunststoffe, welche gemäß ISO 899-1 ein Kriechmodul (0,5% 1000h) von 700 MPa aufweisen, verwendet.

Als alternative bevorzugte Ausführungsform sind das erste und/oder das zweite Kunststoffteil aus einem Duroplast gefertigt. Duroplastische Kunststoffen eignen sich besonders vorteilhaft um die Vorspannung zu erhalten, da diese nicht zum Kriechen neigen.

Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung kann bei einer freistehenden Luftfeder zum Einsatz kommen, aber auch nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bei einer Luftfeder mit einem integrierten Stoßdämpfer, also einem Luftfederbein, eingesetzt werden.

Verwendung findet die Vorrichtung in einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand der Figuren.

Es zeigen

Fig. 1 ein Luftfederbein gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine erste beispielsgemäße Anbindung eines Luftfederbeins,

Fig. 3 eine zweite beispielsgemäße Anbindung eines Luftfederbeins, und

Fig. 4 eine dritte beispielsgemäße Anbindung eines Luftfederbeins.

Die Figur 1 zeigt ein bekanntes Luftfederbein 1 mit den wesentlichen Bauteilen, Luftfeder 2 und Stoßdämpfer 3, wobei Luftfeder 2 einen Luftfederdeckel 4, einen Abrollkolben 5 und einen Rollbalg 6 mit einer diesen hülsenförmig umschließenden Außenführung 7 umfasst. Innerhalb Luftfeder 2 ist Stoßdämpfer 3 vorgesehen, wobei Stoßdämpfer 3 ein Dämpferrohr 14, eine in diesen eintauchbare Kolbenstange 15 und ein Dämpferlager 1 1 umfasst.

Luftfederbein 1 erfüllt zwei Funktionsbereiche, zu einem erfüllt Luftfeder 2 die Tragkrafterzeugung, während Stoßdämpfer 3 für die Linearführung zuständig ist. Über Befestigungsmittel am Luftfederdeckel 4 kann Luftfederbein 1 einerseits an einer Kraftfahrzeugkarosserie und andererseits über ein nicht dargestelltes Stoßdämpferauge an einem Radträger des Kraftfahrzeugfahrwerks befestigt werden, wodurch das Kraftfahrzeug gefedert und gedämpft wird.

Diese reguläre Einbaulage eines Luftfederbeins bestimmt die Orientierung „oben/unten“.

Luftfeder 2 umfasst Rollbalg 6 aus elastomerem Material, wobei Rollbalg 6 mit Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 einen luftdichten und mit Druckluft befüllbaren volumenelastischen Arbeitsraum 10 begrenzt. Der schlauchförmige Rollbalg 6 ist mit seinem ersten Ende am Luftfederdeckel 4 und mit seinem zweiten Ende am Abrollkolben 5 über Klemmringe 18 an den Anschlussbereichen dieser Luftfederanbauteile befestigt.

Bei Relativbewegungen entlang der Längsachse L des Luftfederbeins 1 zwischen Luftfederdeckel 4 und Abrollkolben 5 rollt Rollbalg 6 unter Ausbildung einer Rollfalte 8 auf der konzentrischen Abrollfläche des Abrollkolbens 5 ab. Weiterhin bildet Rollbalg 6 eine Kardanikfalte 9 am Luftfederdeckel 4 aus, welche als kardanisches Lager wirksam ist. Zugleich ist Rollbalg 6 mit eingebetteten Festigkeitsträgern versehen.

Insbesondere bei den komfortablen Axialbälgen, also mit in axialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern, werden Außenführungen 7 verwendet, um die seitliche Ausdehnung des Rollbalgs 6 zu begrenzen. Dabei ist Außenführung 7 durch einen im Arbeitsraum 10 vorgesehenen Innenspannring 12 am Rollbalg 6 verklemmt werden.

Zum Schutz vor Verschmutzung der Rollfalte 8 ist ein Faltenbalg 19 vorgesehen, welcher bspw. an dem radträgerseitigen Endbereich der Außenführung 7 und am Dämpferrohr 14 befestigt wird. An der Unterseite des Luftfederdeckels 4 anliegend ist zum Stoßdämpfer gewandt eine Zusatzfeder 16 angeordnet. Zusatzfeder 16 weist eine Durchgangsbohrung für Kolbenstange 15 auf und umschließt diese daher. Beim Einfedern bewegt sich die Stirnseite des Dämpferrohres 14 auf Luftfederdeckel 4 zu, weshalb Zusatzfeder 16 als Wegbegrenzung dient und mögliche auf Luftfederdeckel 4 einwirkende Kräfte abdämpft.

Dämpferrohr 14 des Stoßdämpfers 3 ist innerhalb des Abrollkolbens 5 vorgesehen bzw. ist vom hohlzylinderförmigen Abrollkolben 5 zumindest bereichsweise umgeben, wobei Abrollkolben 5 über ein Stützring 17 stehend auf dem Dämpferrohr oder über ein Lagerelement 13 auf der Stirnseite des Dämpferrohrs 14 hängend befestigt sein kann. Eine Kombination aus stehendem und hängendem Abrollkolben 5 ist wie in der Figur ersichtlich ebenfalls möglich. Es ist zudem bekannt Abrollkolben 5 aus einem Leichtmetall wie Aluminium oder einem faserverstärkten Kunststoff herzustellen.

Bei einem stehenden Abrollkolben 5 ist zwischen seinem dem Radträger zugewandten Endbereich und der gegenüberliegenden Außenwandung des Dämpferrohres 14 ein Dichtsystem 20 vorgesehen, bspw. aus elastomeren Dichtringen. Dies dient dazu den innerhalb des Abrollkolbens erweiterbaren Arbeitsraum 10 der Luftfeder 2 nach außen abzudichten.

Anhand der nachfolgenden Figuren wird die beispielsgemäße Befestigung eines Luftfederbeins an einen Karosserieabschnitt beschrieben.

Figur 2 zeigt im Ausschnitt eine erste beispielsgemäße Anbindung eines

Luftfederbeins mit seinem Luftfederdeckel 4 an einem Karosserieabschnitt 21 . In seinem Luftfederdeckel 4 ist ein Befestigungsmittel 22 zumindest teilweise eingelassen. Dieses steht stellvertretend für eine Vielzahl an Befestigungsmitteln, mittels welchen Luftfederdeckel 4 an Karosserieabschnitt 21 befestigt wird.

Vorzugweise sind drei Befestigungsmittel in Umfangsrichtung verteilt am

Luftfederdeckel 4 vorgesehen. Befestigungsmittel 22 ist in der Art eines Schraubbolzen ausgeführt, welcher in Luftfederdeckel 4 eingefasst ist. Vorzugweise ist Luftfederdeckel 4 aus

Kunststoffmaterial gefertigt. Ein Teil des Befestigungsmittels 22 ist mit einem Außengewinde versehen und ragt aus Luftfederdeckel 4 heraus. Dieser Schaft wird durch eine entsprechende Durchgangsbohrung des Karosserieabschnitts 21 hindurchgesteckt. Zur kraftschlüssigen Anbindung des Luftfederbeins wird

Befestigungsmittel 22 oberseitig des Karosserieabschnitts 21 mit einem

Sicherungselement 23, in Ausgestaltung einer Mutter, fixiert. Das

Sicherungselement 23 ist mit einem Innengewinde ausgestattet und wird mit dem Befestigungsmittel 22 derart verspannt, dass Luftfederdeckel 4 sicher am

Karosserieabschnitt 21 befestigt ist. Andere Befestigungskonzepte sind ebenfalls möglich.

Um eine direkte Übertragung von Körperschall in die Kraftfahrzeugkarosserie zu verhindern, ist beispielsgemäß eine akustische Entkopplung in Form zweier Kunststoffteile vorgesehen.

Ein erstes Kunststoffteil 23, in Form einer Scheibe, wird zwischen dem

Sicherungselement 26 und dem Karosserieabschnitt 21 platziert. Beim Anziehen des Sicherungselements 26 wird Kunststoffteil 23 verspannt und bewirkt eine Spannkraft zur Fixierung des Befestigungsmittels 22.

Ein zweites Kunststoffteil 24, in Form einer Hülse, wird vorab über den Schaft des Befestigungsmittel 22 geschoben und somit zwischen Luftfederdeckel 4 und Karosserieabschnitt 21 platziert. Zweites Kunststoffteil 24 liegt an der Unterseite des Karosserieabschnitts 21 an und dient als Abstandshalter. Dabei ist darauf zu achten, dass das zweite Kunststoffteil 24 mit seiner Unterseite auf der Ringfläche des Befestigungsmittel 22 aufliegt, um wirksam zu sein. In dieser Ausgestaltung schließt die Ringfläche des Befestigungsmittel 22 bündig mit der Oberseite des Luftfederdeckels 4 ab.

Befestigungsmittel 22 und Karosserieabschnitt 21 sind metallische Elemente. Diese sollten aufgrund ihrer nahezu identischen Materialeigenschaften voneinander getrennt vorgesehen werden, um das ungehemmte Transmittieren von

Körperschallwellen zu verhindern. D.h. Befestigungsmittel 22 und

Karosserieabschnitt 21 sollten in keinem direkten metallischen Kontakt stehen. Wie es der Figur 2 zu entnehmen ist, weist der Schaft des Befestigungsmittels 22 hierzu einen kleineren Durchmesser auf, als die für dieses Mittel vorgesehene

Durchgangsbohrung des Karosserieabschnitts 21 .

Damit die Körperschallwellen, welche von Luftfederdeckel 4 in Befestigungsmittel 22 geleitet werden, nicht direkt in Karosserieabschnitt 21 übergehen, sind die beiden Kunststoffteile 23, 24 vorgesehen. Die Körperschallwellen werden beim Übergang in den Karosserieabschnitt 21 dank der beiden Kunststoffteile 23, 24 zu größten Teilen reflektiert und damit auch absorbiert. Es findet keine direkte metallische Übertragung von Körperschall in die Kraftfahrzeugkarosserie statt, sondern die Körperschallübertragung wird durch die Kunststoffteile 23, 24 effektiv vermindert.

Beispielsgemäß sorgen also die beiden Kunststoffteile 23, 24 für eine akustische Entkopplung der Anbindung des Luftfederbeins an den Karosserieabschnitt 21 , während das Befestigungsmittel 22 für die Aufnahme der Zug- und Druckkräfte sorgt.

Als Materialen für die Kunststoffteile 23, 24 kommen Kunststoffe mit einem hohen Kriechverhalten, also einem hohen Kriechmodul, in Betracht. Dies sind

Thermoplasten, welche bspw. durch Strahlenvernetzung in ihrem Kriechverhalten optimiert sind, oder auch Duroplasten, welche ebenfalls ein geeignetes

Kriechverhalten aufweisen.

Um sicherzustellen, dass die Fixierung des Befestigungsmittel 22 durch

Sicherungselement 23 dauerhaft und unter Last sichergestellt ist, muss die Fixierung mit einer definierten Vorspannung erfolgen. Hierbei verteilt sich die elastische Verformung auf das erste und das zweite Kunststoffteil 23, 24 in Abhängigkeit von deren Fläche und Steifigkeit. Die Figur 3 zeigt im teilweisen Ausschnitt eine zweite beispielsgemäße Anbindung eines Luftfederbeins, bei welcher das zweite Kunststoffteil in Form eines Rings 25 ausgestaltet ist. Funktion und Wirkweise dieses zweiten Ausführungsbeispiels sind mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Figur 2 identisch.

Anstatt eine Hülse unterhalb des Karosserieabschnitts 21 zu positionierten, wird ein Ring 25 als zweites Kunststoffteil über den Schaft des Befestigungsmittel 21 geschoben, sodass dieser als Puffer wirksam ist. Dabei ist Ring 25 derart in dem Luftfederdeckel 4 eingebettet, dass die Oberseite des Rings 25 bündig mit der Oberseite des Luftfederdeckels 4 abschließt und die Unterseite des Rings 25 liegt auf der Ringfläche des Befestigungsmittel 22 auf. D.h. die Oberseite des Rings 25 und die Oberseite des Luftfederdeckels 4 liegen im angebundenen Zustand des Luftfederbeins gemeinsam an der Unterseite des Karosserieabschnitts an.

Zudem stellt zweites Kunststoffteil 25 eine metallische Entkopplung des

Befestigungsmittel 22 zu Karosserieabschnitt 21 dar, weil es im axialen Kraftpfad von der Ringfläche des Befestigungsmittel 22 und der Unterseite des

Karosserieabschnitts 21 liegt, ohne dass Befestigungsmittel 22 direkt in Kontakt zu Karosserieabschnitt 21 steht.

Um die Wirkweise der akustischen Entkopplung mittels zweier Kunststoffteile zu bewirken, weist zweites Kunststoffteil 25 eine spezielle Konfektion auf. Zunächst umfasst Befestigungsmittel 22 einen Freistich hin zu seiner Ringfläche, sodass die Innenwandung des zweiten Kunststoffteils 25 zumindest nur teilweise am Schaft des Befestigungsmittel 22 anliegt. Des Weiteren ist der Außendurchmesser des zweiten Kunststoffteils 25 kleiner, als der Durchmesser der entsprechenden Aussparung im Luftfederdeckel 4. D.h. die Die Außenwandung des zweiten Kunststoffteils 25 liegt in radialer Richtung nicht mit dem Material des

Luftfederdeckels 4 an.

In dem dritten Ausführungsbeispiel der Figur 4 wird auf das zweite Kunststoffteil verzichtet. Der Schaft des Befestigungsmittel 22 wird im Bereich des Freistichs derart von dem Material des Luftfederdeckels 4 umgeben, dass dieses als Abstandshalter zwischen Befestigungsmittel 22 und Karosserieabschnitt 21 wirksam ist. Hierbei wird als Material für Luftfederdeckel 4 ein Thermoplast oder ein Duroplast verwendet. Die konstruktive Ausgestaltung bewirkt ebenfalls eine akustische Entkopplung, da der aus Kunststoffmaterial gefertigte Luftfederdeckel als das zweite Kunststoffteil wirksam ist und mit seiner Oberseite an der Unterseite des Karosserieabschnitts 21 anliegt. Dadurch wird ebenfalls eine akustische Entkopplung des Befestigungsmittel 22 vom Karosserieabschnitt 21 bewirkt.

Folglich sind Funktion und Wirkweise dieses dritten Ausführungsbeispiels ebenfalls mit dem ersten Ausführungsbeispiel der Figur 2 identisch.

Bezugszeichenliste

1 Luftfederbein

2 Luftfeder

3 Stoßdämpfer

4 Luftfederdeckel

5 Abrollkolben

6 Rollbalg

7 Außenführung

8 Rollfalte

9 Kardanikfalte

10 Arbeitsraum

11 Dämpferlager

12 Innenspannring

13 Lagerelement

14 Dämpferrohr

15 Kolbenstange

16 Zusatzfeder

17 Stützring

18 Klemmring

19 Faltenbalg

20 Dichtsystem

21 Karosserieabschnitt

22 Befestigungsmittel

23 Scheibe

24 Hülse

25 Ring

26 Sicherungselement

L Längsachse