Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zur Erkennung einer bisher nicht bekannten Bypass-Fahrspur an einer Signalisierungseinheit.

Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen aufweisen, die den Fahrer des Fahrzeugs bei der Führung, insbesondere bei der Längsführung und/oder bei der Querführung, des Fahrzeugs unterstützen. Eine beispielhafte Fahrfunktion zur Unterstützung der Längsführung eines Fahrzeugs ist die Adaptive Cruise Control (ACC) Funktion, die dazu genutzt werden kann, das Fahrzeug mit einer festgelegten Setz- bzw. Soll-Fahrgeschwindigkeit und/oder in einem festgelegten Soll-Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Vorder-Fahrzeug längszuführen. Die Fahrfunktion kann dabei auch an einer Signalisierungseinheit (insbesondere an einer Ampel) an einem Verkehrs-Knotenpunkt (etwa an einer Kreuzung) genutzt werden, um eine automatisierte Längsführung, etwa eine automatisierte Verzögerung, an der Signalisierungseinheit zu bewirken.

Die Berücksichtigung einer Signalisierungseinheit an einem Knotenpunkt (wobei die Signalisierungseinheit ein oder mehrere Signalgeber aufweist) kann in Abhängigkeit von Kartendaten erfolgen, wobei die Kartendaten ein oder mehrere Karten- Attribute in Bezug auf eine zu berücksichtigende Signalisierungseinheit und/oder in Bezug auf einen Knotenpunkt aufweisen. Die Güte der Fahrfunktion hängt dabei typischerweise von der Güte der verfügbaren Kartendaten ab.

Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, die Güte von Kartendaten in Bezug auf eine Signalisierungseinheit und/oder in Bezug auf einen Knotenpunkt zu erhöhen, um den Komfort und/oder die Sicherheit einer Fahrfunktion, insbesondere einer Fahrfunktion zur automatisierten Längsführung an einer Signalisierungseinheit bzw. an einem Knotenpunkt, zu erhöhen.

Die Aufgabe wird durch jeden einzelnen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung (insbesondere eine Fahrzeug-externe Einheit, etwa ein Server) zur Erkennung einer Bypass-Fahrspur einer Signalisierungseinheit beschrieben. Die Signalisierungseinheit kann z.B. eine Lichtsignalanlage (insbesondere eine Ampel) mit ein oder mehreren Signalgebern und/oder Signalgruppen sein. Alternativ kann die Signalisierungseinheit ein Verkehrszeichen (z.B. ein Stopp-Schild) sein. Von der Signalisierungseinheit kann eine Halte-Aufforderung an ein Fahrzeug signalisiert werden, um das Fahrzeug zu veranlassen, an einer Halteposition der Signalisierungseinheit zu halten. Die Halte-Aufforderung kann z.B. durch einen roten Signalgeber oder durch ein Stopp-Schild signalisiert werden.

Die Signalisierungseinheit kann an einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn angeordnet sein. Dabei kann die Signalisierungseinheit ggf. für zumindest eine Fahrspur der Fahrbahn relevant sein. Insbesondere kann die Signalisierungseinheit ausgebildet sein, für zumindest eine Fahrspur der Fahrbahn eine Halte-Aufforderung zu bewirken. Andererseits kann die Signalisierungseinheit ggf. gar nicht für die von einem Fahrzeug befahrene Fahrbahn relevant sein (wie z.B. eine Signalisierungseinheit für Fußgänger oder für Tram-Bahnen).

Die Signalisierungseinheit kann an einem Knotenpunkt zwischen mehreren Fahrbahnen angeordnet sein. Ggf. kann die Signalisierungseinheit aber auch an einer Fahrbahn ohne Knotenpunkt angeordnet oder zumindest von dort aus sichtbar sein. Dies kann z.B. bei einer Signalisierungseinheit für Züge oder Straßenbahnen der Fall sein, die von einem Fahrbahnabschnitt (auch ohne Knotenpunkt) sichtbar sein kann.

Die Signalisierungseinheit kann derart an der Fahrbahn angeordnet sein, dass die Signalisierungseinheit, insbesondere eine von der Signalisierungseinheit signalisierte Halte-Aufforderung, von einem Umfeldsensor (insbesondere von einer Kamera) eines auf der Fahrbahn fahrenden Fahrzeugs erfassbar ist.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Fahrdaten für eine Vielzahl von (manuellen) Fahrten von ein oder mehreren Kraftfahrzeugen an und/oder in der Umgebung der Signalisierungseinheit zu ermitteln. Die einzelnen Fahrten können manuell durch einen Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs durchgeführt worden sein (insbesondere in Bezug auf die Längsführung des Fahrzeugs). Die einzelnen Fahrten können auf der Fahrbahn verlaufen, die auf die Signalisierungseinheit zu- und/oder an der Signalisierungseinheit vorbeiführt. Die Fahrdaten für eine Fahrt können sich auf eine Fahrstrecke beziehen, die auf die Signalisierungseinheit zu und/oder an der Signalisierungseinheit vorbeiführt. Die Fahrdaten für eine Fahrt können von dem jeweiligen Fahrzeug an die Vorrichtung gesendet werden (z.B. über eine (ggf. drahtlose) Kommunikationsverbindung).

Die Fahrdaten für eine Fahrt eines Fahrzeugs können Odometrieinformation in Bezug auf eine Bewegung, insbesondere in Bezug auf die Geschwindigkeit, des Fahrzeugs bei der Fahrt umfassen. Die Odometrieinformation kann insbesondere anzeigen, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug an der Signalisierungseinheit vorbeigefahren ist. Alternativ oder ergänzend kann die Odometrieinformation (ggf. in binärer Weise) anzeigen, ob das Fahrzeug bei der Fahrt einen Anhaltevorgang durchgeführt hat oder nicht. Ferner können die Fahrdaten anzeigen, ob bei der Fahrt von der Signalisierungseinheit eine Halte- Aufforderung signalisiert wurde oder nicht. Zu diesem Zweck können die Fahrdaten ggf. Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs aufweisen.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Fahrdaten eine Teilmenge der Vielzahl von Fahrten zu ermitteln, bei denen eine Halte- Aufforderung der Signalisierungseinheit zum Halten an der Signalisierungseinheit nicht befolgt wurde. Mit anderen Worten, es können die null, ein oder mehreren Fahrten aus der Vielzahl von Fahrten ermittelt werden, bei denen eine (von dem Fahrzeug erkannte) Halte-Aufforderung der Signalisierungseinheit nicht (von dem Fahrer des Fahrzeugs) befolgt wurde. Es kann dann auf Basis der ermittelten Teilmenge von Fahrten in zuverlässiger und robuster Weise eine Bypass-Fahrspur der Signalisierungseinheit erkannt werden. Dabei kann eine Bypass-Fahrspur eine Fahrspur sein, für die die Signalisierungseinheit, insbesondere eine von einem Fahrzeug erkannte Signal gruppe der Signalisierungseinheit, nicht relevant ist. Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, auf Basis von Fahrdaten einer Vielzahl von Fahrten (z.B. von 10 oder mehr, oder von 50 oder mehr Fahrten) an einer Signalisierungseinheit zu erkennen, ob an der Signalisierungseinheit eine Bypass-Fahrspur angeordnet ist, für die die Signalisierungseinheit nicht relevant ist. Dabei kann jede Fahrspur, für die die Signalisierungseinheit nicht relevant ist, als Bypass-Fahrspur bezeichnet werden (auch dann, wenn die Signalisierungseinheit für keine Fahrspur des Fahrbahnabschnitts relevant ist, z.B., weil die Signalisierungseinheit für Fußgänger oder für Züge relevant ist, und nur von dem Fahrbahnabschnitt aus sichtbar ist).

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, in Abhängigkeit von der erkannten Bypass-Fahrspur Kartendaten in Bezug auf die Signalisierungseinheit zu erstellen und/oder zu aktualisieren. Alternativ oder ergänzend kann ein Karten-Attribut für eine virtuelle Signalgruppe der Signalisierungseinheit (von der keine Halte- Aufforderungen generiert werden können) für die erkannte Bypass-Fahrspur in den Kartendaten aufgenommen werden. Die erkannte Bypass-Fahrspur kann somit in Kartendaten verzeichnet werden, wobei die Kartendaten von einem Fahrzeugführungssystem zur automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs verwendet werden können. So können die Güte und die Sicherheit des Fahrzeugführungssystems erhöht werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Fahrdaten eine Basismenge der Vielzahl von Fahrten zu ermitteln, bei denen eine Halte- Aufforderung der Signalisierungseinheit vorlag. Mit anderen Worten, es können die Fahrten aus der Vielzahl von Fahrten selektiert werden, bei denen eine Halte- Aufforderung für das Fahrzeug vorlag (und von dem jeweiligen Fahrzeug erkannt wurde).

Die Fahrdaten für eine Fahrt eines Fahrzeugs können Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs bei der Fahrt umfassen, die von ein oder mehreren Umfeldsensoren (insbesondere Kameras) des Fahrzeugs erfasst wurden. Die Basismenge kann dann in zuverlässiger Weise auf Basis der Umfelddaten für die Vielzahl von Fahrten ermittelt werden. Dabei kann auf Basis der Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld eines Fahrzeugs bei einer Fahrt bestimmt werden, ob von der Signalisierungseinheit bei der Fahrt eine Halte-Aufforderung signalisiert wurde oder nicht (z.B., weil der Signalgeber der Signalisierungseinheit „rot“ war). Die jeweilige Fahrt kann in die Basismenge aufgenommen werden, wenn bestimmt wird, dass von der Signalisierungseinheit eine Halte-Aufforderung signalisiert wurde. Andererseits wird die jeweilige Fahrt ggf. nicht in die Basismenge aufgenommen, wenn bestimmt wird, dass von der Signalisierungseinheit keine Halte-Aufforderung signalisiert wurde. So kann die Basismenge in präziser Weise ermittelt werden.

Die Teilmenge der Fahrten, bei denen die Halte-Aufforderung nicht befolgt wurde, kann mit der Basismenge verglichen werden, um eine Bypass-Fahrspur der Signalisierungseinheit zu erkennen. Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, auf Basis der Teilmenge einen Anteil von Fahrten aus der Basismenge zu ermitteln, bei denen eine Halte-Aufforderung der Signalisierungseinheit vorlag, diese aber von dem jeweiligen Fahrzeug nicht befolgt wurde. Der ermittelte Anteil kann dann mit einem Anteil-Schwellenwert verglichen werden, um eine Bypass-Fahrspur der Signalisierungseinheit zu erkennen. Die Vorrichtung kann insbesondere eingerichtet sein, zu bestimmen, dass an der Signalisierungseinheit eine Fahrspur, insbesondere eine Bypass- Fahrspur, vorliegt, für die die Signalisierungseinheit nicht relevant ist, wenn der ermittelte Anteil gleich wie oder größer als der Anteil-Schwellenwert ist. Andererseits kann ggf. bestimmt werden, dass an der Signalisierungseinheit keine Bypass-Fahrspur vorliegt, wenn der ermittelte Anteil kleiner als der Anteil- Schwellenwert ist. So kann eine Bypass-Fahrspur in besonders robuster Weise erkannt werden.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Odometrieinformation für eine Fahrt eines Fahrzeugs zu erkennen, dass das Fahrzeug bei der gesamten Fahrt eine vordefinierte Grenzgeschwindigkeit (z.B. von 5 km/h oder mehr, oder 10 km/h oder mehr) nicht unterschritten hat. Es kann dann in zuverlässiger Weise basierend darauf bestimmt werden, dass das Fahrzeug bei der Fahrt nicht an der Signalisierungseinheit, insbesondere nicht an der Halteposition der Signalisierungseinheit, gehalten hat (und somit eine ggf. vorliegende Halte- Aufforderung der Signalisierungseinheit nicht befolgt wurde).

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das das in diesem Dokument beschriebene Fahrzeugführungssystem zum Betrieb einer Fahrfunktion umfasst und/oder das ausgebildet ist, Fahrdaten in Bezug auf eine Fahrt an einer Signalisierungseinheit zu erfassen und (einer Fahrzeug-externen Einheit) bereitzustellen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Erkennung einer Bypass- Fahrspur einer Signalisierungseinheit (z.B. einer Lichtsignalanlage oder eines Verkehrsschilds) beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Fahrdaten für eine Vielzahl von Fahrten von ein oder mehreren Kraftfahrzeugen an der Signalisierungseinheit. Dabei können die Fahrdaten für eine Fahrt eines Fahrzeugs Odometrieinformation in Bezug auf eine Bewegung, insbesondere in Bezug auf eine Geschwindigkeit, des Fahrzeugs bei der Fahrt umfassen. Das Verfahren umfasst ferner das Ermitteln, auf Basis der Fahrdaten, einer Teilmenge der Vielzahl von Fahrten, bei denen eine (von dem Fahrzeug erkannte) Halte- Aufforderung der Signalisierungseinheit zum Halten an der Signalisierungseinheit nicht befolgt wurde. Außerdem umfasst das Verfahren das Erkennen einer Bypass-Fahrspur der Signalisierungseinheit auf Basis der ermittelten Teilmenge von Fahrten.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs und/oder auf einer Fahrzeug-externen Einheit) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.

Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe B ASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Die in diesem Dokument beschrieben Aspekte betreffen insbesondere eine Fahrfunktion bzw. eine Fahrerassistenzfunktion, die gemäß SAE-Level 2 ausgebildet sind.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;

Figur 2a eine beispielhafte Lichtsignalanlage;

Figur 2b ein beispielhaftes Verkehrszeichen;

Figur 3 eine beispielhafte Verkehrssituation;

Figuren 4a und 4b beispielhafte Bypass-Fahrspuren an einer Signalisierungseinheit; und

Figur 5 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Erkennung einer Bypass-Fahrspur an einer Signalisierungseinheit.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Zuverlässigkeit, der Verfügbarkeit und/oder des Komforts einer Fahrfunktion, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems, eines Fahrzeugs, z.B. in Zusammenhang mit einer Signalisierungseinheit an einem Knotenpunkt der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Insbesondere befasst sich das vorliegende Dokument mit der Bereitstellung von präzisen Kartendaten für den Betrieb einer Fahrfunkti on.

Fig. 1 zeigt beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 103 (z.B. ein oder mehrere Bildkameras, ein oder mehrere Radarsensoren, ein oder mehrere Lidarsensoren, ein oder mehrere Ultraschall sensoren, etc.), die eingerichtet sind, Umfelddaten in Bezug auf ein Umfeld des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf das Umfeld in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 100) zu erfassen. Des Weiteren umfasst das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Aktoren 102, die eingerichtet sind, auf die Längs- und/oder die Querführung des Fahrzeugs 100 einzuwirken. Beispielhafte Aktoren 102 sind: eine Bremsanlage, ein Antriebsmotor, eine Lenkung, etc.

Die (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) eine Fahrfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion, bereitzustellen. Beispielweise kann auf Basis der Sensordaten ein Hindernis auf der Fahrtrajektorie des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Die Steuervorrichtung 101 kann daraufhin ein oder mehrere Aktoren 102 (z.B. die Bremsanlage) ansteuern, um das Fahrzeug 100 automatisiert zu verzögern und um dadurch eine Kollision des Fahrzeugs 100 mit dem Hindernis zu verhindern.

Im Rahmen der automatisierten Längsführung eines Fahrzeugs 100 können neben einem Vorder-Fahrzeug ein oder mehrere Signalisierungseinheiten (z.B. eine Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen) auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn bzw. Straße berücksichtigt werden. Dabei kann insbesondere der Status einer Lichtsignal- bzw. Ampelanlage berücksichtigt werden, so dass das Fahrzeug 100 automatisiert an einer für die eigene (geplante) Fahrtrichtung relevanten roten Ampel eine Verzögerung bis zu der Haltelinie der Ampel bewirkt und/oder bei einer grünen Ampel (ggf. wieder) beschleunigt. Lichtsignalanlagen können in unterschiedlichen Ländern sehr heterogen konstruiert sein und zudem unterschiedlich komplex bezüglich der Fahrtrichtungs- Lichtsignal -Zuordnung sein. So können verschiedene Fahrtrichtungen gebündelt durch eine erste Gruppe von Signalen bzw. durch eine erste Signalgruppe geregelt sein und eine andere Richtung kann durch eine andere Signalgruppe geregelt sein. Die sich wiederholenden Signale einer Signalgruppe können darüber hinaus geografisch an verschiedenen Stellen einer Kreuzung verortet sein. Es kann daher für eine Steuer- Vorrichtung 101 (in diesem Dokument auch als Fahrzeugführungssystem bezeichnet) schwierig sein, auf Basis der Sensordaten zu erkennen, welche ein oder mehreren Signale einer Lichtsignalanlage an einer Kreuzung für die geplante Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant sind und welche nicht (insbesondere wenn das Fahrzeug 100 noch relativ weit von der Lichtsignalanlage entfernt ist).

Fig. 2a zeigt eine beispielhafte Lichtsignalanlage 200. Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 weist vier unterschiedliche Signalgeber 201 auf, die an unterschiedlichen Positionen an einer Zufahrt zu einer Kreuzung angeordnet sind. Der linke Signalgeber 201 weist einen Pfeil 202 nach links auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 eine Signalgruppe 205 für Linksabbieger bildet. Die beiden mittleren Signalgeber 201 weisen einen Pfeil 202 nach oben (oder keinen Pfeil 202) auf und zeigen damit an, dass diese beiden Signalgeber 201 für eine Geradeausfahrt gelten. Die einzelnen Lichtzeichen dieser beiden Signalgeber 201 bilden eine Signalgruppe 205 für eine Geradeausfahrt. Des Weiteren weist der rechte Signalgeber 201 einen Pfeil 202 nach rechts auf, und zeigt damit an, dass dieser Signalgeber 201 eine Signal gruppe 205 für Rechtsabbieger bildet.

Die in Fig. 2a dargestellte Lichtsignalanlage 200 ist nur ein Beispiel für viele unterschiedliche mögliche Ausgestaltungen einer Lichtsignalanlage 200. Eine Lichtsignalanlage 200 kann eine relativ große Anzahl von unterschiedlichen Ausprägungen von Merkmalen aufweisen. Beispielhafte Merkmale sind,

• die Anzahl von Signalgebern 201 und/oder von Signalgruppen 205;

• die Positionen der ein oder mehreren Signalgeber 201; und/oder die Zuordnung eines Signalgebers 201 zu einer möglichen Fahrtrichtung über eine Kreuzung.

Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes Stopp-Schild als Verkehrszeichen 210, durch das die Vorfahrt an einem Verkehrs-Knotenpunkt, insbesondere an einer Kreuzung, geregelt wird. Die Steuervorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Sensordaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 (d.h. auf Basis der Umfelddaten) und/oder auf Basis von digitaler Karteninformation (d.h. von Kartendaten) ein für die Vorfahrt des Fahrzeugs 100 relevantes Verkehrszeichen 210 auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straße bzw. Fahrbahn zu erkennen.

Fig. 3 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug 100, das sich auf einer Fahrbahn auf eine Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere auf eine Lichtsignalanlage 200 und/oder auf ein Verkehrszeichnen 210) zubewegt. Die ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 können eingerichtet sein, Sensordaten (insbesondere Bilddaten) in Bezug auf die Signalisierungseinheit 200, 210 zu erfassen. Die Sensordaten können dann analysiert werden (z.B. mittels eines Bildanalysealgorithmus), um Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen der Signalisierungseinheit 200, 210 zu ermitteln. Insbesondere kann auf Basis der Sensordaten ermittelt werden, ob es sich bei der Signalisierungseinheit 200, 210 um eine Lichtsignalanlage 200 oder um ein Verkehrszeichen 210 handelt. Ferner kann ermittelt werden, welcher Signalgeber 201 und/oder welche Signalgruppe 205 der Lichtsignalanlage 200 für die (geplante) Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 relevant ist. Dabei kann es jedoch schwierig sein, den jeweils relevanten Signalgeber 201 und/oder die jeweils relevante Signalgruppe 205 zu ermitteln. Des Weiteren kann der (Signalisierungs-) Zustand des relevanten Signalgebers 201 (z.B. die Farbe, etwa Rot, Gelb oder Grün) ermittelt werden.

Die Güte und/oder die Zuverlässigkeit, mit der auf Basis der Umfelddaten die Ausprägung eines Merkmals einer Signalisierungseinheit 200, 210 ermittelt werden kann, hängen typischerweise von der Entfernung 311 des Fahrzeugs 100 zu der Signalisierungseinheit 200, 210 ab. Des Weiteren haben auch aktuelle Witterungsverhältnisse typischerweise einen wesentlichen Einfluss auf die Güte und/oder die Zuverlässigkeit der ermittelten Ausprägung eines Merkmals. Außerdem können die Güte und/oder Zuverlässigkeit für unterschiedliche Merkmale unterschiedlich sein.

Das Fahrzeug 100 kann eine Speichereinheit 104 aufweisen, auf der digitale Kartendaten bezüglich des von dem Fahrzeug 100 befahrenen Straßennetzes gespeichert sind. Die Kartendaten können als Attribute Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen von ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, 210 an unterschiedlichen Verkehrs-Knotenpunkten in dem Straßen- bzw. Fahrbahnnetz anzeigen. Insbesondere können die Kartendaten für eine Lichtsignalanlage 200 die Zuordnung der ein oder mehreren Signalgeber 201 bzw. Signal gruppen 205 zu unterschiedlichen möglichen Fahrtrichtungen anzeigen. Mit anderen Worten, die Kartendaten können anzeigen, welcher Signalgeber 201 bzw. welche Signalgruppe 205 für die Freigabe von welcher Fahrtrichtung zuständig ist. Die Kartendaten können ggf. mittels einer Kommunikationseinheit 105 des Fahrzeugs 100 über eine drahtlose Kommunikationsverbindung (z.B. einer WLAN- oder einer LTE-Kommunikationsverbindung) an dem Fahrzeug 100 empfangen werden.

Die Steuervorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein (z.B. auf Basis der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 und auf Basis einer geplanten Fahrroute und/oder auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103), zu ermitteln, dass das Fahrzeug 100 auf eine vorausliegende Signalisierungseinheit 200, 210 zufährt. Des Weiteren kann die Steuervorrichtung 101 auf Basis der (gespeicherten und/oder empfangenen) Kartendaten die Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen der vorausliegenden Signalisierungseinheit 200, 210 ermitteln. Insbesondere kann auf Basis der Kartendaten ermittelt werden, welcher Signalgeber 201 bzw. welche Signalgruppe einer Lichtsignalanlage 200 der aktuellen bzw. geplanten Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 zugeordnet ist. Außerdem kann auf Basis der Umfelddaten der aktuelle Status des zugeordneten Signalgebers 201 bzw. der zugeordneten Signalgruppe ermittelt werden. Basierend darauf kann dann in zuverlässiger und komfortabler Weise eine automatisierte Fahrfunktion (z.B. eine automatisierte Längsführung des Fahrzeugs 100) ausgeführt werden. Insbesondere können durch die Berücksichtigung der Kartendaten die Ausprägungen der ein oder mehreren relevanten Merkmale einer Signalisierungseinheit 200 bereits bei einer relativ großen Entfernung 311 des Fahrzeugs 100 zu der Signalisierungseinheit 200 ermittelt werden, wodurch die Zuverlässigkeit, die Verfügbarkeit und der Komfort einer automatisierten Fahrfunktion erhöht werden können.

Ein Fahrzeug 100 kann eingerichtet sein, Information in Bezug auf eine Signalisierungseinheit 200, 210, die bei einer Fahrt von dem Fahrzeug 100 passiert wird oder wurde, dazu zu nutzen, die Kartendaten zu erstellen und/oder zu ergänzen. Die Kartendaten können lokal durch das Fahrzeug 100 und/oder zentral durch eine Fahrzeug-externe Einheit 300 (z.B. durch einen Backend- Server) erstellt und/oder ergänzt werden (siehe Fig. 3). In unmittelbarer Nähe zu einer Signalisierungseinheit 200, 210 können durch die ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 eines Fahrzeugs 100 typischerweise Umfelddaten erfasst werden, die in präziser Weise die Ausprägung von ein oder mehreren Merkmalen der Signalisierungseinheit 200, 210 anzeigen. Insbesondere kann in unmittelbarer Nähe auf Basis der erfassten Umfelddaten in präziser und zuverlässiger Weise die Zuordnung zwischen Signalgebern 201 bzw. Signal gruppen 205 und möglichen Fahrtrichtungen bestimmt werden.

Das Fahrzeug 100 kann eingerichtet sein, die ermittelte Information (z.B. die Umfelddaten und/oder die ermittelten Ausprägungen der ein oder mehreren Merkmale) über eine (ggf. drahtlose) Kommunikationsverbindung 301 an die Fahrzeug-externe Einheit 300 zu übermitteln (in Zusammenhang mit einem Identifikator für die jeweilige Signalisierungseinheit 200, 210, etwa in Zusammenhang mit der Position der Signalisierungseinheit 200, 210). Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann dann auf Basis der bereitgestellten Information einer Vielzahl von Fahrzeugen 100 Kartendaten erstellen und/oder aktualisieren, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen Signalisierungseinheiten 200, 210 jeweils als Attribute die Ausprägungen von ein oder mehreren Merkmalen anzeigt. Die Kartendaten können dann den einzelnen Fahrzeugen 100 bereitgestellt werden, um (wie oben dargelegt) den Betrieb einer automatisierten Fahrfunktion zu unterstützen.

Figuren 4a und 4b zeigen jeweils einen beispielhaften Knotenpunkt 400 mit einer Signalisierungseinheit 200 auf einer ersten Fahrspur 401. Des Weiteren weist der Knotenpunkt 400 eine Bypass-Fahrspur 402 auf, die an der Signalisierungseinheit 200 (insbesondere an dem Signalgeber 201 der Signalisierungseinheit 200) vorbeiführt. In dem in Fig. 4a dargestellten Beispiel handelt es sich bei der Bypass-Fahrspur 402 um eine Rechtsabbieger-Fahrspur, während die Signalisierungseinheit 200 auf einer Geradeaus-F ahrspur angeordnet ist. In dem in Fig. 4b dargestellten Beispiel handelt es sich bei der Bypass-Fahrspur 402 um eine Geradeaus-F ahrspur, während die Signalisierungseinheit 200 auf einer Linksabbieger-Fahrspur angeordnet ist (ein sogenannter „protected left turn“ Knotenpunkt 400).

Das Fahrzeugführungssystem 101 eines Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 103 des Fahrzeugs 100 eine Signalisierungseinheit 200 an dem vorausliegenden Knotenpunkt 400 zu detektieren. Des Weiteren kann der Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit 200 ermittelt werden. Es kann dann an dem Knotenpunkt 400 eine automatisierte Längsführung in Abhängigkeit von dem erkannten Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit 200 bewirkt werden. Insbesondere kann z.B. bei Rot (d.h. bei Vorliegen einer Halte-Aufforderung der Signalisierungseinheit 200) eine automatisierte Verzögerung des Fahrzeugs 100 bewirkt werden.

Bei einem Knotenpunkt 400 mit einer Bypass-Fahrspur 402 sollte der

Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit 200 nur dann berücksichtigt werden, wenn sich das Fahrzeug 100 auf einer Fahrspur 401 befindet, für die die Signalisierungseinheit 200 relevant ist. Andererseits sollte die Signalisierungseinheit 200 nicht berücksichtigt werden, wenn sich das Fahrzeug 100 auf der Bypass-Fahrspur 402 befindet.

Das Fahrzeugführungssystem 101 kann eingerichtet sein, Kartendaten in Bezug auf den Knotenpunkt 400 zu ermitteln (z.B. von einer Fahrzeug-externen Einheit 300 zu empfangen). Die Kartendaten können dabei ein Karten-Attribut in Bezug auf die zumindest eine Signalisierungseinheit 200 des Knotenpunktes 400 umfassen. Das Karten-Attribut für eine Signalisierungseinheit 200 kann die Position der Signalisierungseinheit 200 (relativ zu einer Haltelinie des Knotenpunktes 400 und/oder relativ zu ein oder mehreren Fahrspuren 401, 402 des Knotenpunktes 400) anzeigen.

Die Kartendaten für den Knotenpunkt 400 können ferner anzeigen, dass der Knotenpunkt 400 eine Bypass-Fahrspur 402 aufweist, auf der ein Fahrzeug 100 ohne Berücksichtigung des Signalisierungszustands der ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200 des Knotenpunktes 400 fahren kann, insbesondere automatisiert längs- und/oder quergeführt werden kann. Die Kartendaten können für die Bypass-Fahrspur 402 z.B. ein Karten-Attribut für einen fiktiven bzw. virtuellen Signalgeber 201 bzw. für eine virtuelle Signalgruppe 205 aufweisen. Dabei kann das Karten-Attribut anzeigen, dass der fiktive bzw. virtuelle Signalgeber 201 bzw. die virtuelle Signal gruppe 205 für die Bypass-Fahrspur 402 nur einen einzigen Signalisierungszustand (z.B. „Grün“) aufweisen kann.

Das Fahrzeugführungssystem 101 kann somit eingerichtet sein, auf Basis der Kartendaten für den Knotenpunkt 400 zu ermitteln, dass der Knotenpunkt 400 eine Bypass-Fahrspur 402 aufweist (ggf. mit einem fiktiven bzw. virtuellen Signalgeber 201). Des Weiteren kann das Fahrzeugführungssystem 101 eingerichtet sein, (auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Positionsdaten) zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug 100 auf der Bypass- Fahrspur 402 befindet. Die automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 an dem Knotenpunkt 400 kann dann ohne Berücksichtigung der ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, insbesondere ohne Berücksichtigung des Signalisierungszustands der ein oder mehreren Signalisierungseinheiten 200, erfolgen. So kann in zuverlässiger Weise z.B. eine fehlerhafte Bremsung des Fahrzeugs 100 an dem Knotenpunkt 400 vermieden werden, wenn sich das Fahrzeug 100 auf der Bypass-Fahrspur 402 befindet.

Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann eingerichtet sein, Umfelddaten in Bezug auf den Knotenpunkt 400 von ein oder mehreren Fahrzeugen 100 und/oder für ein oder mehrere Fahrten an dem Knotenpunkt 400 zu ermitteln. Die Umfelddaten können z.B. über eine Kommunikationseinheit 301 an die Fahrzeug-externe Einheit 300 gesendet worden sein. Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann ferner eingerichtet sein, die Umfelddaten zu analysieren, um zu erkennen, ob der Knotenpunkt 400 eine Bypass-Fahrspur 402 aufweist oder nicht. Insbesondere kann überprüft werden, ob der Knotenpunkt 400 eine Fahrspur aufweist, die rechts an einer Signalisierungseinheit 200 (insbesondere rechts an allen Signalisierungseinheiten 200 des Knotenpunktes 400 bzw. der Zufahrt zu dem Knotenpunkt 400) vorbeiführt. Eine solche Fahrspur kann als Bypass-Fahrspur 402 identifiziert werden.

Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann ferner eingerichtet sein, Kartendaten in Bezug auf den Knotenpunkt 400 zu erstellen bzw. zu aktualisieren. Insbesondere kann ein Karten-Attribut in Bezug auf die erkannte Bypass-Fahrspur 402 in die Kartendaten aufgenommen werden. Ferner kann ein Karten-Attribut für einen fiktiven bzw. virtuellen Signalgeber 201 bzw. für eine fiktive bzw. virtuelle Signal gruppe 205 für die Bypass-Fahrspur 402 in die Kartendaten aufgenommen werden. Die Kartendaten können dann, wie oben dargelegt, von einem Fahrzeugführungssystem 101 verwendet werden, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs 100 an dem Knotenpunkt 400 zu bewirken. So können die Güte, der Komfort und die Sicherheit der automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Fahrzeugs 100 an dem Knotenpunkt 400 erhöht werden. Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann somit eingerichtet sein, auf Basis der von Fahrzeugen 100 bereitgestellten Daten in Bezug auf Fahrten an einem Knotenpunkt 400 eine Bypass-Fahrspur 402 zu erkennen. Dabei können die Fahrtrajektorien der einzelnen Fahrzeuge 100 an dem Knotenpunkt 400 ausgewertet werden, um einen Bypass-Fahrspur 402 zu erkennen. Dieser Ansatz kann ggf. nicht ausreichend sein, um in robuster Weise eine Bypass-Fahrspur 402 zu erkennen.

Die Fahrzeug-externe Einheit 300 kann eingerichtet sein, Fahrdaten für eine Vielzahl von Fahrten an einem Knotenpunkt 400 zu ermitteln. Die Fahrdaten für eine Fahrt können anzeigen,

• die Fahrtrajektorie des Fahrzeugs 100 an dem Knotenpunkt 400;

• Zustandsinformation in Bezug auf den Signalisierungszustand der Signalisierungseinheit 200, 210 an dem Knotenpunkt 400 (z.B. die Farbe der Signalisierungseinheit 200, 210); und/oder

• Odometrieinformation in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeugs 100 bei der Fahrt (z.B. der zeitliche Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bei der Fahrt);

• Information dahingehend, ob das Fahrzeug 100 an der Signalisierungseinheit 200, 210 des Knotenpunkts 400 gehalten hat oder nicht.

Die Fahrdaten können analysiert werden, und es kann eine Basismenge von Fahrten (aus der Vielzahl von Fahrten) ermittelt werden, bei denen das Fahrzeug 100 eine von der Signalisierungseinheit 200, 210 vorgegebene Halte- Aufforderung zum Halten an der Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt hat. Insbesondere kann der Anteil von Fahrten ermittelt werden, bei denen eine Halte- Aufforderung vorlag, diese Halte- Aufforderung aber nicht von dem jeweiligen Fahrzeug 100 befolgt wurde. Wenn dieser Anteil einen bestimmten Anteil- Schwellenwert erreicht oder überschreitet, so kann darauf geschlossen werden, dass an dem Knotenpunkt 400 eine weitere Fahrspur 402 vorliegt, für die die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 nicht relevant ist. Insbesondere kann eine Bypass-Fahrspur 402 in Bezug auf die Signalisierungseinheit 200, 210 detektiert werden. Für diese Fahrspur 402 kann dann ein Karten -Attribut in den Kartendaten für den Knotenpunkt 400 aufgenommen werden.

Es können somit Nichtanhaltevorgänge (d.h. Vorgänge, bei denen Fahrzeuge 100 nicht angehalten haben) an einem roten Signalgeber 201 dazu genutzt werden, eine Fahrspur 402 zu detektieren, die nicht von dem Signalgeber 201 reguliert wird. Dabei wird angenommen, dass sich Fahrer mehrheitlich an geltende Verkehrsregeln halten. Wenn auf Basis der Fahrdaten ein signifikanter Anteil von Rotfahrem erkannt wird, so kann davon ausgegangen werden, dass es mindestens einen Signalgeber 201 (z.B. mindestens eine Ampel) und damit mindestens eine Signalgruppe 205 gibt, die für mindestens eine Fahrspur 402 nicht gültig ist. In anderen Worten, es kann dadurch festgestellt werden, dass es mindestens zwei unterschiedliche Signalgruppen 205 oder mindestens eine nicht regulierte Fahrspur 402 (z.B. eine Bypass Lane) gibt.

Es können somit Fahrdaten für eine Vielzahl von Fahrten auf einer bestimmten Zufahrt zu einer Signalisierungseinheit 200, 210 (ggf. an einem Knotenpunkt 400) ermittelt werden.

Anhand der jeweiligen Odometrieinformation aus den Fahrdaten für die einzelnen Fahrten lässt sich für jede Durchfahrung bestimmen, ob die Geschwindigkeit während der Durchfahrung der Zufahrt stets größer als eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit war. Damit lassen sich alle Durchfahrungen identifizieren, bei denen das jeweilige Fahrzeug 100 auf der Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 nicht angehalten hat. Von diesen Durchfahrungen kann der Anteil derjenigen Durchfahrungen ermittelt werden, bei denen (auf Basis der Umfelddaten) eine Halte-Aufforderung der Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wurde. Liegt der Anteil der Durchfahrungen mit erkannter Halte- Aufforderung, bei denen das jeweilige Fahrzeug 100 nicht angehalten hat über einem bestimmten Schwellenwert, so kann daraus geschlossen werden, dass es sich bei dieser Zufahrt nicht um eine einfache Zufahrt mit genau einer Signalgruppe 205 handelt, die für alle Fahrspuren 401, 402 der Zufahrt gültig ist. Somit kann diese Zufahrt in den Kartendaten als komplexe Kreuzung 400 hinterlegt werden. Als Folge daraus kann dann bei Betrieb eines Fahrzeugführungssystems 101 an diesem Knotenpunkt 400 eine automatisierte Verzögerung bei Erkennung einer roten Ampel unterbunden werden. Ferner kann die Aufgabe der Fahrzeuglängsregelung und/oder die Entscheidung für oder gegen einen Anhaltevorgang (frühzeitig) an den Fahrer des Fahrzeugs 100 übergeben werden.

In entsprechender Weise können für unterschiedliche Fahrbahnabschnitte, an denen (z.B. auf Basis der Umfelddaten der jeweiligen Fahrzeuge 100) eine Signalisierungseinheit 200, 210 mit Halte- Aufforderung erkannt wird, jeweils Fahrdaten für eine Vielzahl von Fahrten ermittelt und ausgewertet werden. Die erkannten Signalisierungseinheit 200, 210 können ggf. auch Fußgängerampeln, Tram-Ampeln, Fahrradampeln oder rote Warnleuchten sein, die zumindest für eine Fahrspur 402 des Fahrbahnabschnitts für ein Fahrzeug 100 nicht relevant sind. Es kann dann auf Basis der jeweiligen Fahrdaten ermittelt werden, ob an dem j eweiligen Fahrbahnabschnitt zumindest eine Fahrspur 402 vorliegt, für die die erkannte Signalisierungseinheit 200, 210 nicht relevant ist. Diese Information kann in den Kartendaten für den jeweiligen Fahrbahnabschnitt hinterlegt werden. So können die Güte und die Sicherheit eines Fahrzeugführungssystems 101 erhöht werden.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 500 zur Erkennung einer Bypass-Fahrspur 402 einer Signalisierungseinheit 200, 210. Insbesondere kann erkannt werden, dass an der Signalisierungseinheit 200, 210 eine Fahrspur angeordnet ist, für die die Signalisierungseinheit 200, 210, insbesondere für die die ein oder mehreren Signalgruppen 205 der Signalisierungseinheit 200, 210, nicht relevant sind (und somit auch nicht von Fahrzeugen 100 beachtet werden muss). Das Verfahren 500 umfasst das Ermitteln 501 von Fahrdaten für eine Vielzahl von (manuell gefahrenen) Fahrten von ein oder mehreren Kraftfahrzeugen 100 an und/oder in der Umgebung der Signalisierungseinheit 200, 210. Die einzelnen Fahrten können auf einer Zufahrt zu der Signalisierungseinheit 200, 210 verlaufen. Die einzelnen Fahrten können jeweils an der Signalisierungseinheit 200, 210 (insbesondere an der Halteposition der Signalisierungseinheit 200, 210) vorbei verlaufen. Es können Fahrdaten für 10 oder mehr, oder für 50 oder mehr Fahrten ermittelt werden.

Die Fahrdaten für eine Fahrt eines Fahrzeugs 100 können jeweils Odometrieinformation in Bezug auf die Bewegung, insbesondere in Bezug auf die Geschwindigkeit, des Fahrzeugs 100 bei der Fahrt umfassen. Die Odometrieinformation kann ggf. (nur) anzeigen, ob das Fahrzeug 100 bei der Fahrt angehalten hat oder nicht. Ferner können die Fahrdaten für eine Fahrt anzeigen, ob von dem Fahrzeug 100 eine Halte- Aufforderung der Signalisierungseinheit 200, 210 erkannt wurde oder nicht. Eine Halte- Aufforderung kann dabei dynamisch durch die Farbe eines Signalgebers 201 einer Lichtsignalanlage 200 signalisiert werden. Alternativ kann eine Halte- Aufforderung statisch durch ein Verkehrsschild 210 (z.B. durch ein Stopp-Schild) signalisiert werden.

Das Verfahren 500 umfasst ferner das Ermitteln 502, auf Basis der Fahrdaten, einer Teilmenge der Vielzahl von Fahrten, bei denen eine Halte-Aufforderung der Signalisierungseinheit 200, 210 zum Halten an der Signalisierungseinheit 200, 210 nicht befolgt wurde. Insbesondere kann der Anteil von Fahrten ermittelt werden, bei denen eine Halte-Aufforderung vorliegt, bei denen die Halte- Aufforderung jedoch nicht befolgt wurde.

Des Weiteren umfasst das Verfahren 500 das Erkennen 503 einer Bypass- Fahrspur 402 der Signalisierungseinheit 200, 210 auf Basis der ermittelten Teilmenge von Fahrten, insbesondere auf Basis des ermittelten Anteils von Fahrten, bei denen eine erkannte Halte-Aufforderung (von dem Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs 100) nicht befolgt wurde. Die Bypass-Fahrspur 402 kann dabei jegliche Fahrspur einer Fahrbahn sein, für die die Signalisierungseinheit 200, 210 nicht relevant ist. Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann eine zusätzliche Bypass-Fahrspur 402 an einer Signalisierungseinheit 200, 210 in effizienter und robuster Weise erkannt werden, um die Güte von Kartendaten in Bezug auf ein Fahrbahnnetz zu verbessern. Die Kartendaten in Bezug auf eine erkannte Bypass- Fahrspur 402 können dann von einem Fahrzeugführungssystem 101 eines Fahrzeugs 100 verwendet werden, um eine komfortable und sichere automatisierte Längs- und/oder Querführung an der Signalisierungseinheit 200, 210 zu bewirken.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.