Kontinuierlich verstellbare Fahrzeuggetriebe, im allgemeinen als CVT bezeichnet, sind beispielsweise bekannt aus der EP, A1,0 451 887. Solche CVT-Getriebe erlauben das Fahren bei niedrigen Motordrehzahlen. Die Verstellung der Übersetzung geschieht im allgemeinen hydraulisch, wobei der erforderli- che Hydraulikdruck durch eine von dem Fahrzeugmotor ange- triebene Hydraulikpumpe geliefert wird. Ein plötzliches und sehr starkes Bremsen kann jedoch dazu führen, daß das CVT- Getriebe unter Umständen beim Fahrzeugstillstand noch eine ralativ niedrige Übersetzung aufweist, weil das Pumpenför- dervolumen bei niedrigen Motordrehzahlen in der zur Verfü- gung stehenden kurzen Bremszeit nicht ausreicht, um das Ge- triebe zu einer hohen Anfahrübersetzung hin zu verstellen.

Steht das Fahrzeug still, so kann das Getriebe nicht ver- stellt werden, so daß es das Ziel sein muS, immmer kurz vor

dem Stehenbleiben des Fahrzeugs die Anfahrübersetzung zu er- reichen.

Um die Anfahrübersetzung am Ende eines Bremsvorgangs einzu- stellen, kann das Getriebe bei Erkennen einer starken Verzö- gerung so schnell wie möglich zu großen Übersetzungen hin verstellt werden. Da zwischen dem Fahrzeugmotor und dem CVT- Getriebe im allgemeinen ein Drehmomentenwandler angeordnet ist, der durch eine Wandlerüberbrückungskupplung überbrückt werden kann, ist in dem Moment, wo die Wandlerüberbrückungs- kupplung öffnet, die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl abgesunken. Spätestens dann kann es sein, daß das Fördervo- lumen der Hydraulikpumpe nicht mehr ausreicht, um das Ge- triebe zu verstellen, so daß das Fahrzeug bei Übersetzungen, die kleiner als die Anfahrübersetzung sind, zum Stehen kommt.

Eine Möglichkeit, um dieses Problem zu lösen, besteht darin, daß während der Bremsung der Motor bei einer erhöhten Leer- laufdrehzahl betrieben wird. Dies kann jedoch nur ein sehr begrenzter Eingriff bleiben, da beim Verzögern des Fahrzeugs auf keinen Fall ein Vortriebsmoment durch Erhöhen der Motor- drehzahl auf die Räder wirken darf.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Anfahrübersetzung am Ende einer Bremsung sicher zu errei- chen, ohne den eigentlichen Bremsvorgang zu verlängern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An- sprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Wie schon beschrieben, geht die Erfindung von einem Getriebe aus, das zwischen einem Fahrzeugmotor und den Antriebsrädern eines Fahrzeugs angeordnet ist und in seiner Übersetzung stufenlos verstellbar ausgelegt ist. Dieses CVT-Getriebe weist eine Primär-und eine Sekundärseite auf, wobei wenig- stens erste Sensormittel zur Erfassung der Drehzahl der Pri- märseite vorgesehen sind.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß ein Verzögerungs- zustand des Fahrzeugs vorgebbaren oder vorgegebenen Ausmaßes festgestellt wird. In Reaktion auf die Feststellung dieses Verzögerungszustandes wird die Ausgangsdrehzahl des Fahr- zeugmotors abhängig von der erfaßten Drehzahl der Primärsei- te eingestellt. Dabei ist insbesondere vorgesehen, das wei- tere Sensormittel zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugmotors vorhanden sind und die Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugmotors im Sinne einer Regelung auf die erfaßte Dreh- zahl der Primärseite eingestellt wird.

Die Erfindung geht davon aus, daß während eines Bremsvor- gangs durch den Fahrzeugmotor ein solches beschleunigtes Mo- ment wirken darf, das genau so groß ist, daß über den Wand- ler keine der Bremsung entgegenwirkende Vortriebsleistung übertragen wird. Hierbei ist vorgesehen, daß zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Getriebe ein Momentenwandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet ist. In Reaktion auf die Feststellung des Verzögerungszustands wird die Wand- lerüberbrückungskupplung geöffnet.

Ein hydrodynamischer Wandler überträgt genau dann keine Lei- stung, wenn die Ausgangs-und die Eingangsdrehzahl gleich sind, der Wandlerschlupf also Null ist. Es wird also während des Verzögerungs-bzw. Bremsvorgangs die Wandlereingangs-

drehzahl, also die Motorausgangsdrehzahl, so geregelt, daß sie gleich der Wandlerausgangsdrehzahl, also der Getriebe- eingangsdrehzahl ist. Damit ist die übertragene Leistung über den Wandler auf den Wert Null geregelt. Wird jetzt das Getriebe zu großen Übersetzungen hin verstellt, führt das dazu, daß der Fahrzeugmotor auf eine Drehzahl deutlich über der Leerlaufdrehzahl eingeregelt wird. Damit ist während des gesamten Bremsvorgangs sichergestellt, daß die Pumpenförder- leistung groß genug ist, um das Getriebe schnell zu großen Übersetzungen hin zu verstellen. Außerdem ist sicherge- stellt, daß vom Fahrzeugmotor keine postivbeschleunigenden Kräfte am Rad ankommen.

Insbesondere ist vorgesehen, daß die Einstellung der Aus- gangsdrehzahl des Fahrzeugmotors, also der Wandlereingangs- drehzahl, derart erfolgt, daß ein vorgebbarer oder vorgege- bener Schwellwert nicht überschritten wird. Dies hat den Vorteil, daß der Motor nicht unnötig hoch dreht.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese- hen, daß die von der erfaßten Drehzahl der Primärseite ab- hängige Einstellung der Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugmotors nur dann geschieht, wenn die Ausgangsdrehzahl des Fahrzeug- motors und/oder die Drehzahl der Primärseite einen vorgege- benen oder vorgebbaren Schwellwert nicht unterschreitet.

Sinkt also die Getriebeeingangsdrehzahl auf einen Wert, der um einen bestimmten Betrag größer ist als die Leerlaufdreh- zahl, so wird die erfindungsgemäße Einstellung bzw. Regelung abgestellt.

Insbesondere ist vorgesehen, daß eine die Fahrzeuglängsge- schwindigkeit repräsentierende Verzögerungsgröße, insbeson- dere abhängig von erfaßten Raddrehzahlen, ermittelt wird.

Der Verzögerungszustand des Fahrzeugs wird dann festge-

stellt, wenn die so ermittelte Verzögerungsgröße einen vor- gebbaren oder vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

Besonders vorteilhaft ist es, daß die von der erfaßten Dreh- zahl der Primärseite abhängige Einstellung der Motordrehzahl dann beendet wird, wenn der Verzögerungszustand nicht mehr festgestellt wird. Die erfindungsgemäße Einstellung bzw. Re- gelung der Motordrehzahl wird dann abgebrochen, wenn die Fahrzeugverzögerung einen bestimmten Wert unterschreitet.

Wie schon erwähnt, wird während des Verzögerungszustands die Getriebeübersetzung zu kürzen Übersetzungen hin verstellt.

Durch die Erfindung kann auch bei besonders starken Verzöge- rungen aus niedrigen Geschwindigkeiten (30 bis 60 km/h) si- chergestellt werden, daß das Fahrzeug mit einem CVT-Getriebe bei einer Übersetzung nahe der Anfahrübersetzung zum stehen kommt. Außerdem kann der Motor mit Kraftstoff befeuert wer- den, um das Fördervolumen der Hydraulikpumpe zu erhöhen, ohne daß befürchtet werden muß, daß der Motor eine der Bremswirkung entgegenwirkende Leistung an die Räder bringt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran- sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung Die Figur 1 zeigt ein Übersichtsbild eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes, während die Figur 2 ein Ablaufdia- gramm darstellt.

Ausführungsbeispiele Die Erfindung soll im folgenden anhand eines Ausführungsbei- spiels näher erläutert werden. In der Figur 1 ist dabei mit dem Bezugszeichen 2 ein stufenloses Umschlingungsgetriebe in Kraftfahrzeugen zum Zweck der Kraftübertragung vom Motor 1 zu den Antriebswellen 3 der Räder dargestellt. Ein solches stufenloses Getriebe hat beispielsweise einen Drehmoment- wandler 4 und Kupplungen 5 für Vorwärts-und Rückwärtsfahr- tumschaltungen, die zwischen dem Motor 1 und dem Variator 6 angeordnet sind. Der Wandler 4 kann mittels des Wandlerüber- brückungskupplung 23 bis hin zu einem schlupffreien Betrieb überbrückt werden. Das Öffnen und Schließen der Wandlerüber- brückungskupplung 23 ist dabei mit der Ansteuerung der Wand- lerüberbrückungskupplung 23 durch das Signal Wkon/off skiz- ziert.

Die Betriebsabläufe des Fahrzeugmotors 1 werden durch das Motorsteuergerät 22 gesteuert beziehungsweise geregelt. Die Ausgangsdrehzahl Nmot des Motors 1, die der Eingangsdrehzahl des Wandlers 4 entspricht, wird durch den Drehzahlsensor 25 erfaßt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 wird im Block 24, im allgemeinen abhängig von den sensorisch erfaßten Rad- drehzahlen, ermittelt. Zur Einstellung einer bestimmten Aus- gangsdrehzahl Nmot wird dem Motorsteuergerät 22 von der Ein- heit 20 das Signal Mot übermittelt.

Der Variator 6 besteht aus einem antriebs- (primären) und einem abtriebsseitigen (sekundären) Kegelscheibensatz 7 und 8, wobei mit Hilfe einer Kette oder eines Schubgliederban- des 9 die Kraft von dem Antriebs-7 zum Abtriebsscheiben- satz 8 übertragen wird. Jeder Kegelscheibensatz besteht aus einer axial feststehenden und einer axial beweglichen Schei- be. Durch gleichzeitige Variation der axial beweglichen Scheiben auf dem Antriebs-und dem Abtriebsscheibensatz än-

dert sich die Übersetzung des Variators 6 von einer hohen Anfahrübersetzung zu einer niedrigen Übersetzung Overdrive.

Der Abtriebsscheibensatz ist über ein Ausgleichsgetriebe 10 mit den Antriebswellen 3 der Räder verbunden. Die axial be- weglichen Kegelscheiben 7 und 8 sind hydraulisch verstellbar und besitzen dazu die Ölkammern 11 und 12.

Zur Druckölversorgung besitzt das Getriebe eine Ölpumpe 13, die im allgemeinen mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 läuft. In einer möglichen Ausführungsform wird die Spannung des Bandes 9 mit Hilfe eines Druckbegrenzungsventils 14 ein- gestellt, welches den Druck in der abtriebsseitigen Ölkam- mer 12 reguliert. Die Getriebeübersetzung wird mit Hilfe ei- nes Proportionalventils (Primärventil) 15 an der Primärseite eingestellt.

Dieses Primärventil 15 kann in der Stellung A 61 aus der an- triebsseitigen Ölkammer 11 ablassen und somit den Druck ver- mindern, wodurch sich die Übersetzung nach Low verstellt. In der Stellung C fließt 61 in die antriebsseitige Ölkammer 11, wodurch sich die Übersetzung in Richtung Overdrive verändert und der Druck in der antriebsseitigen Ölkammer 11 ansteigt.

In der Stellung B des Proportionalventils 15 ist die Ölkam- mer 11 abgedichtet, d. h. es kann nahezu kein Öl aus der Ö1- kammer 11 zu-oder abfließen. Das Proportionalventil 15 kann beispielsweise direktgesteuert sein oder durch ein Vorsteu- erventil in bekannter Weise angesteuert werden.

In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird durch Einstellen eines Stromes I in dem Magneten 16 eine Kraft auf den Ventilschieber erzeugt. Durch die am Ventilschieber vor- handene Feder 17 stellt sich eine bestimmte Stellung des Proportionalventils 15 ein. Das bedeutet, daß der Strom I durch den Magneten 16 die Stellung des Proportionalven-

tils 15 und damit den Öffnungsquerschnitt des Ventils be- stimmt.

Weiterhin existiert ein Sensor 18 zur Ermittelung der Pri- märdrehzahl Np und ein Sensor 19 zur Ermittelung der Sekun- därdrehzahl Ns. Die Primär-und Sekundärsensorsignale Np und Ns werden einem Steuergerät 20 zugeführt, welches den Strom I durch den Magneten 16 des Proportionalventils 15 einstellt. Weiterhin ist beispielsweise ein Sensor 21 zur Ermittelung der Stellung a des vom Fahrer betätigbaren Fahr- pedals angeschlossen.

Die Figur 2 zeigt einen Ablauf der Erfindung gemäß dem Aus- führungsbeispiel. Nach dem Startschritt 201 wird im Schritt 202 aus der Fahrzeuglängsgeschwingkeit V1 die Fahr- zeuglängsbeschleunigung al als zeitliche Ableitung der Fahr- zeuglängsgeschwindigkeit bestimmt. Die Fahrzeuglängsge- schwindigkeit wird dabei im Block 24 der Figur 1 im allge- meinen abhängig von den Raddrehzahlen bestimmt.

Im Block 203 wird die so bestimmte Längsbeschleunigung mit einem ersten Schwellwert SW1, der beispielsweise 3,5 m/sec. 2 betragen kann, verglichen. Unterschreitet die Fahrzeuglängs- beschleunigung den Schwellwert SW1, so wird direkt zum End- schritt 210 übergegangen, da in diesem Fall keine hinrei- chend große Verzögerung des Fahrzeugs vorliegt. Überschrei- tet jedoch die Fahrzeuglängsverzögerung den Schwellwert SW1, so wird im Schritt 204 die Wandlerüberbrückungskupplung durch das Signal Wkoff geöffnet. Gleichzeitig wird die Ge- triebeübersetzung durch Ansteuerung AI des Ventils 15 mög- lichst schnell zu großen Übersetzungen hin verstellt. Im Schritt 205 wird abgefragt, ob die Getriebeeingangsdrehzahl, die Primärdrehzahl Np kleiner ist als ein Schwellwert SW2, beispielsweise 2500 Umdrehungen/Minute. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 206 die Motorausgangsdrehzahl Nmot auf

die Getriebeeingangsdrehzahl Np geregelt. Dies geschieht entweder direkt von der Einheit 20 aus oder durch eine ent- sprechende Ansteuerung der Motorsteuerung 22 durch das Si- gnal Mot.

Wird im Schritt 205 jedoch festgestellt, daß die Drehzahl- grenze SW2 überschritten wird, so wird direkt zum Schritt 207 übergegangen. Durch die Abfrage 205 wird das Überschrei- ten einer oberen Drehzahlgrenze SW2 vermieden, indem der Mo- tor oberhalb dieser Grenze kein Moment mehr erzeugt.

Im Schritt 207 wird die Getriebeeingangsdrehzahl Np mit ei- nem dritten Schwellwert SW3, der beispielsweise 200 Umdrehungen größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Mo- tors, verglichen. Überschreitet die Getriebeeingangsdrehzahl den unteren Drehzahlschwert SW3 (Abfrageergebnis"Nein"im Block 207), so befindet sich die Getriebeeingangsdrehzahl noch hinreichend weit von der Leerlaufdrehzahl des Motors entfernt, woraufhin im Schritt 208 erneut die Fahrzeuglängs- verzögerung al bestimmt wird.

Wird im Block 207 jedoch festgestellt, daß die Getriebeein- gangsdrehzahl den unteren Schwellwert SW3 unterschreitet, so wird direkt zum Endschritt 210 übergegangen und die erfin- dungsgemäße Regelung abgebrochen.

Ist die Getriebeeingangsdrehzahl jedoch noch hinreichend weit von der Leerlaufdrehzahl des Motors entfernt, so wird nach der erneuten Bestimmung der Fahrzeuglängsverzögerung im Block 208 im Block 209 überprüft, ob die aktuelle Fahrzeu- glängsverzögerung al einen vierten Schwellwert SW4, der bei- spielsweise 2 m/sec. 2 betragen kann, unterschreitet. Ist die Fahrzeuglängsverzögerung noch hinreichend groß, dauert also der Bremsvorgang noch an (Abfrageergebnis"Nein"im Block 209), so wird mit der Ansteuerung der Blöcke 205

bzw. 206 die erfinderungsgemäße Regelung aufrechterhalten.

Die Regelung wird mit Übergang zum Endschritt 210 dann ab- gebrochen, wenn im Block 209 bemerkt wird, daß die aktuelle Fahrzeuglängsverzögerung den vierten Schwellwert SW4 unter- schreitet. In diesem Fall liegt kein Bremsvorgang hinrei- chender Größe mehr vor.

Nach dem Endschritt 210 wird der in der Figur 2 gezeigte Ab- lauf erneut gestartet.

Zusammenfassend ist zu bemerken, daß die Erfindung eine Ver- stellung der Übersetzung eines zwischen einem Fahrzeugmotor und den Antriebsrädern angeordneten und in seiner Überset- zung stufenlos verstellbaren Getriebes mit einer Primär-und Sekundärseite betrifft. Erfindungsgemäß sind Mittel vorgese- hen, mittels der ein Verzögerungszustand des Fahrzeugs vor- gebbarer oder vorgegebenen Ausmaßes festgestellt wird. In Reaktion auf die Feststellung eines solchen Verzögerungszu- standes wird die Ausgangsdrehzahl des Fahrzeugmotors abhän- gig von der erfaßten Drehzahl der Primärseite eingestellt bzw. geregelt. Durch die Erfindung kann auch bei besonders starken Verzögerungen bei niederigen Geschwindigkeiten (30 bis 60 Stundenkilometern) sichergestellt werden, daß das Fahrzeug mit einem CVT-Getriebe bei einer Übersetzung nahe der Anfahrübersetzung zum Stillstand kommt. Außerdem kann der Motor mit Kraftstoff befeuert werden, um das Fördervolu- men der Hydraulikpumpe zu erhöhen, ohne daß befürchtet wer- den muß, daß der Fahrzeugmotor eine der Bremswirkung entge- genwirkende Leistung an die Rader bringt.